En 2007, le groupe de réflexion sur la recherche marketing CNW a évalué tous les modèles de voitures vendus aux États-Unis en 2005. Plutôt que de simples cotes en miles par gallon, le rapport controversé a pris en compte l'énergie utilisée par chaque voiture, de l'étape du concept à la casse. Des détails auparavant négligés, tels que l'énergie utilisée pour transporter les ingénieurs de conception vers et depuis le travail chaque jour, créer des pneus de remplacement et fabriquer des matériaux de voiture, ont tous été pris en compte tout au long de la durée de vie de chaque véhicule.
L'étude a également pris en compte l'énergie consacrée à la conception, la fabrication, l'assemblage, le transport, la vente, l'achat, la conduite, l'entretien, la réparation et finalement la mise au rebut d'une voiture. Ces apports énergétiques ont été quantifiés en tant que coût par kilomètre parcouru pendant la durée de vie de la voiture, exprimé en dollars.
Les résultats finaux ont été surprenants. Des mastodontes comme le Cadillac Escalade, le Land Rover et même le Hummer H3 ont nécessité moins d'énergie au cours de leur vie que n'importe quel véhicule hybride considéré. Se pourrait-il qu'un Hummer - l'emblème du mépris des conducteurs soucieux de l'environnement - soit plus respectueux de l'environnement que les hybrides eux-mêmes ?
Les résultats étaient clairs. CNW a mesuré l'impact environnemental d'un Hummer H3 à 1,949 $ par mile, tandis que les impacts pour les hybrides comme la Honda Insight et la Toyota Prius s'élevaient à 2,94 $ et 3,25 $, respectivement [source :CNW].
Que sont devenus les hybrides ? L'étude a mis en évidence certains facteurs qui les rendent économes en énergie du côté des consommateurs, mais qui ont de gros impacts environnementaux entre les mains des fabricants. Par exemple, la technologie responsable de la batterie électrique qui rend les hybrides économes en carburant et les aide à émettre moins de gaz à effet de serre est relativement nouvelle. Les matériaux doivent également être trouvés et transportés. Par conséquent, la production de batteries n'est pas aussi rationalisée qu'elle le serait pour le moteur à combustion interne standard [source :Will].
Le faible kilométrage total estimé pour l'hybride a également fait mal. L'estimation du nombre total de kilomètres sur la durée de vie de l'Insight, par exemple, était de 109 000 milles (175 419 kilomètres) -- comparable à d'autres hybrides [source :CNW]. En conséquence, les apports d'énergie lourds appliqués au début de la vie de la voiture ne sont pas répartis dans un hybride comme c'est le cas dans le H3, par exemple, qui devrait parcourir 207 000 miles (333 134 km).
L'étude a également pris en compte la durée de vie inférieure des hybrides. Alors que les pièces et la mécanique nécessaires pour réparer les moteurs standard sont abondantes et relativement bon marché, ce n'était pas le cas avec la technologie hybride en 2005. Les auteurs ont comparé la durée de vie des hybrides à celle des imprimantes de bureau bon marché :Il est plus logique de simplement jeter une l'ancienne imprimante et remplacez-la par une nouvelle, car le coût de la réparation serait égal ou supérieur au coût de son remplacement. Selon l'estimation de CNW, les décharges se remplissaient d'imprimantes et de pièces de voitures hybrides, ce qui pourrait être catastrophique pour un produit respectueux de l'environnement comme un hybride.
Lorsque l'étude de CNW a débuté, un certain nombre d'éminents scientifiques se sont prononcés contre elle. Certains ont contesté la durée de vie prévue des miles des hybrides cités dans l'étude. La Prius a été évaluée à 109 000 miles (175 419 km), alors que l'attente de l'industrie est d'environ 179 000 miles (288 073 km) [source :Koerner]. D'autres ont souligné que la dévastation environnementale causée par l'extraction du nickel (utilisé dans les batteries hybrides et un sujet de préoccupation dans l'étude de CNW) faisait référence à un fléau maintenant résolu d'il y a 30 ans [source :Sierra Club]. L'attention de la presse que l'étude a reçue a encore conduit beaucoup à se demander à quel point ces hybrides étaient verts. Pourraient-ils faire plus de mal que de bien à l'environnement ?
Malgré cette controverse, les fabricants d'hybrides ont exploré des moyens de rendre le processus de production plus respectueux de l'environnement. Ils ont commencé par vanter des aspects de leur processus de fabrication qui étaient déjà écologiques. Les entreprises n'ont pas tardé à souligner, par exemple, qu'elles avaient déjà des usines vertes. Ford, fabricant de l'Escape hybride, utilise l'énergie solaire et éolienne pour alimenter ses usines de fabrication au Pays de Galles et en Belgique [source :Ford]. Honda possède une usine verte en Alabama, et Toyota a annoncé avoir installé une technologie conçue pour réduire les composés organiques volatils rejetés dans son usine ontarienne [source :Green Car News].
Delphi, l'un des plus grands équipementiers automobiles au monde, a également lancé une initiative verte. L'entreprise affirme qu'elle utilise davantage de matériaux recyclables et supprime ceux qui ne respectent pas l'environnement. Il a également reçu une subvention du département américain de l'énergie pour réduire les coûts de production des onduleurs -- la partie coûteuse du groupe motopropulseur hybride qui transforme le courant continu (DC) dans les batteries en courant alternatif (AC) pour l'utilisation du moteur. Des coûts réduits pour une pièce hybride majeure entraîneraient des coûts initiaux inférieurs et réduiraient les coûts de remplacement des pièces, prolongeant ainsi la durée de vie du véhicule.
Les batteries elles-mêmes sont également devenues plus respectueuses de l'environnement. Le processus d'extraction du nickel utilisé dans les batteries nickel-hydrure métallique utilisées dans les hybrides est désagréable ; garder ces batteries hors de la décharge peut être le meilleur moyen de réduire l'impact de l'extraction du nickel. Toyota offre maintenant 200 $ pour ses vieilles batteries; environ 80 % des batteries au nickel de Toyota sont désormais recyclées et presque tous les composants peuvent être transformés en matières premières [sources :Green Living, Sierra Club, Koerner].
Les fabricants recyclent également d'autres pièces hybrides. La plupart des grands constructeurs automobiles ont mis en place un programme de recyclage qui récupère et réutilise les composants de leurs anciennes voitures.
Malgré des doutes quant à son exactitude, le rapport de CNW a réussi à créer un effet d'entraînement qui a aidé à maintenir l'honnêteté des constructeurs de voitures vertes. Il est également possible que le débat soit désormais sans objet :en avril 2009, Hummer a dévoilé son nouveau Hummer H3 hybride rechargeable lors d'un salon de l'auto à Detroit.
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