De nos jours, les moteurs sont des choses complexes sur le plan mécanique et technologique.
Même si cela peut rendre la vie d’un mécanicien conventionnel difficile, les avantages dépassent de loin les inconvénients. Les nouvelles technologies signifient que les moteurs d'aujourd'hui sont bien supérieurs à ceux des décennies passées en termes de puissance, de fiabilité, d'émissions de carbone et d'efficacité énergétique.
Dans ce guide, j'examinerai le calage variable des soupapes (généralement abrégé en VVT) et l'OCV (vanne de régulation d'huile) associée afin que vous puissiez avoir une compréhension complète des symptômes et du coût de remplacement.
Cependant, de nombreux autres systèmes ont contribué à ce domaine, tels que la recirculation des gaz d'échappement (EGR) et les systèmes avancés d'injection de carburant.
La soupape de régulation d'huile affecte directement le calage des soupapes. À son tour, cela modifie les performances du moteur.
Si vous voyez ou ressentez des symptômes d'une vanne de régulation d'huile défectueuse (également connue sous le nom de solénoïde VVT), vous devez emmener votre voiture chez un mécanicien local pour obtenir un devis de remplacement. Cela peut nécessiter un diagnostic complet.
Allons-y !
Avant d’explorer le calage variable des soupapes et la manière dont la soupape de commande d’huile le régule, il est essentiel de comprendre le fonctionnement d’un moteur. Regardez la vidéo ci-dessus pour un aperçu de base.
Un moteur de base contient quatre cylindres et est connu sous le nom de modèle « droit » ou « direct ». Plus précisément, ce type est généralement appelé Inline-4 ou I4.
Dans chaque cylindre se trouve un piston. Dans un moteur 4 cylindres en ligne, les pistons montent et descendent (« réciproquement ») dans les cylindres par paires, bien que chacun effectue quelque chose de différent.
Les pistons passent par quatre phases ou courses :admission, compression, puissance (ou « combustion ») et échappement. De manière informelle, cela s'appelle sucer, compresser, cogner et expulser.
Pendant la course d'admission, une soupape (encore une fois, utilisant le modèle de moteur le plus simple disponible) s'ouvre pour permettre à un mélange air/carburant d'entrer dans le cylindre. Le piston se trouve au point bas de son cycle ou à proximité, connu sous le nom de point mort bas – PMB.
La soupape se ferme ensuite à mesure que le piston monte, comprimant le mélange dans un petit espace entre la tête du piston et le sommet du cylindre. La bougie d'allumage se déclenche alors, enflammant l'air et le carburant combinés et entraînant avec force le piston vers le bas.
Maintenant que le piston est de retour au BDC, les gaz brûlés doivent bien aller quelque part. L'échappement la valve s'ouvre ainsi, les expulsant au fur et à mesure que le piston remonte.
Les pistons sont fixés au vilebrequin par des bielles (abréviation de « bielles »). Ceux-ci convertissent le mouvement alternatif en énergie de rotation, qui alimente les roues et entraîne les poulies pour faire fonctionner les mécanismes supplémentaires du moteur.
La poulie d'arbre à cames est l'un des éléments les plus essentiels liés au vilebrequin. Ceux-ci sont reliés par une courroie ou une chaîne de distribution, que vous avez peut-être déjà rencontrée. L'arbre à cames tourne et ses lobes appuient contre les soupapes, les ouvrant et les fermant.
Les vannes doivent s'ouvrir et se fermer au moment approprié pour correspondre à la séquence. Par exemple, si la soupape d’échappement s’ouvrait pendant la course de compression, le mélange air/carburant non brûlé disparaîtrait directement dans l’échappement. Il n'y aurait rien pour que la bougie d'allumage s'enflamme, et donc le cylindre aurait des ratés.
Les poussoirs sur l'arbre à cames rendent ce scénario extrêmement improbable. Cependant, il est toujours possible que la came ou les valves se cassent ou se détachent avec le temps.
Le calage variable des soupapes signifie que les éléments suivants peuvent être modifiés :
Chacun d'entre eux peut optimiser une course individuelle, si nécessaire, pour la puissance, le rendement énergétique ou les émissions environnementales, en fonction des conditions routières.
Il existe d’innombrables façons de concevoir, de construire et de mettre en œuvre le calage variable des soupapes. Il existe de nombreux noms différents. General Motors, Chrysler, Volkswagen, Toyota et Suzuki (y compris leurs sociétés dérivées) sont parmi les acteurs les plus importants qui utilisent le terme particulier « VVT » dans leurs modèles. D'autres exemples incluent le « VTEC » de Honda et le « VTi » de Peugeot, Citroën et BMW.
Une vanne de régulation d'huile, également connue sous le nom de solénoïde OCV ou VVT, fait partie du système de calage variable des soupapes. Il se branche sur le faisceau de câbles principal de la voiture et doit se trouver quelque part dans la partie supérieure du moteur. Il est utile d'utiliser Internet ou un guide spécifique au véhicule pour le trouver sur votre voiture particulière.
La vanne de régulation d'huile est entraînée par la pression d'huile et régule le système VVT. Il avance ou retarde (respectivement plus tôt ou plus tard) le calage de l'arbre à cames. Le timing avancé est parfait à bas régime, tandis que le timing retardé donne au moteur plus de puissance à haut régime.
Sur les photos ou vidéos de l’OCV, vous remarquerez qu’un côté comporte trois fentes (appelées ports) et l’autre deux. La pression d'huile s'impose dans l'orifice central du côté trois, le solénoïde à commande électronique l'empêchant d'aller plus loin.
Le solénoïde change ensuite de position en fonction des signaux de l'ECU. En se déplaçant, il dirige le flux d’huile à travers l’un des quatre passages supplémentaires. Les deux ports restants du côté avec trois sont simplement des drains. Les deux autres le mènent au système VVT.
La soupape de commande d'huile VVT est généralement conçue pour intervenir lorsque le moteur est soumis à une charge importante. Autrement dit, il doit travailler plus dur pour accomplir ses tâches habituelles. Cela pourrait par exemple inclure une accélération brusque, la conduite en montée, le remorquage d'une remorque ou le transport d'un poids supplémentaire important.
Si la vanne de régulation d’huile cesse de fonctionner, votre voiture ne fonctionnera pas correctement. Vous remarquerez certains, sinon tous, des symptômes répertoriés ici.
Le moteur cesse de fonctionner correctement car les soupapes s'ouvrent toujours au même point. Ils sont essentiellement optimisés pour une plage de régime spécifique en raison du dysfonctionnement du solénoïde VVT et ont donc du mal le reste du temps.
Lorsque le solénoïde de la vanne de régulation d'huile ne fonctionne pas, le voyant Check Engine sur le tableau de bord s'allume lorsque l'ECU le remarque rapidement.
Lorsque vous ou un mécanicien connectez un lecteur de code OBD II, l'un des codes suivants peut apparaître :
Ces codes sont stockés et devront être effacés une fois le problème identifié et résolu.
Une vanne de régulation d'huile défectueuse provoque un ralenti irrégulier car le solénoïde est en panne. Cela modifie donc soit trop le calage des soupapes alors qu'il ne le devrait pas, soit pas du tout quand il le devrait.
L'OCV sera opérationnel au ralenti, optimisant le moteur pour les hauts régimes. Puisque vous êtes au régime le plus bas possible, cela est contre-productif et entraîne des difficultés ou un calage du moteur.
Quels que soient les détails précis, le calage de l'arbre à cames ne sera pas parfait, créant un régime de ralenti irrégulier et/ou un régime irrégulier.
Étant donné que le système VVT optimise le calage de l'arbre à cames, les performances se détérioreront. Vous le remarquerez particulièrement dans des situations difficiles comme une forte accélération ou une conduite en montée. La voiture pourrait également avoir du mal à maintenir des vitesses élevées.
Si l'OCV de l'arbre à cames cesse de fonctionner, le moteur ne peut tout simplement pas produire autant de puissance que d'habitude.
L'un des nombreux avantages offerts par le VVT est la consommation d'essence améliorée. Le moteur peut être constamment ajusté pour garantir une consommation minimale de carburant. Votre réservoir dure donc plus longtemps.
Lorsque la vanne de régulation d'huile VVT cesse de fonctionner, le solénoïde est probablement bloqué ouvert. Le calage des soupapes ne peut donc pas être modifié pour améliorer votre efficacité énergétique.
Si vous conduisez un véhicule plus récent, il affichera probablement votre MPG moyen sur le tableau de bord devant vous. Sinon, vous remarquerez peut-être simplement que vous vous rendez à la station-service plus souvent qu’avant. Les deux indiquent une mauvaise économie de carburant, et un solénoïde OCV défectueux pourrait bien être le problème sous-jacent.
Le plus souvent, un OCV échoue en raison d’une huile de mauvaise qualité ou périmée. L'huile produit de la boue, une substance épaisse et gommeuse qui bloque les canaux et gêne votre moteur. Cela pourrait également développer un défaut électrique.
Si votre vanne de régulation d'huile ne fonctionne plus, vous pouvez essayer d'abord de la nettoyer . Cela peut résoudre le problème. Sinon, vous aurez besoin d'une nouvelle pièce .
La pièce elle-même ne coûte généralement pas plus de 50 dollars pour les voitures américaines typiques. Les marques premium pourraient être plus nombreuses. Emmenez votre véhicule chez un mécanicien. Vous paierez probablement une heure ou deux en taux de main-d'œuvre, se situant entre 100 $ et 150 $ (ou environ). Chaque magasin facture ses propres tarifs, alors n'hésitez pas à obtenir plusieurs devis différents.
La vanne de régulation d'huile/solénoïde VVT est située quelque part près de la partie supérieure de votre bloc moteur. Chaque constructeur fabrique ses moteurs de manière distincte, de sorte que l'OCV peut être situé presque n'importe où. Référez-vous à un guide spécifique à votre véhicule pour le localiser (ou effectuez simplement une recherche rapide en ligne).
Le moyen idéal d'éviter l'échec de votre OCV est de régulièrement changer l'huile et filtrer et utiliser des huiles moteur de haute qualité (entièrement synthétiques) .
Techniquement, oui, vous pouvez rouler avec un régulateur d'huile défectueux. Cependant, cela fera de plus en plus de dégâts à votre moteur. À terme, vous vous retrouverez avec des dégâts beaucoup plus importants, notamment :
En résumé ? Oui, vous pouvez conduire avec un solénoïde de contrôle d'huile défectueux, mais si c'est le cas, vous ne devriez vous rendre que directement au magasin où vous le ferez réparer.
