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Le segment des camions intermédiaires est progressivement devenu l’un des segments les plus compétitifs du marché automobile américain. Toyota a réécrit le Tacoma. Ford a affûté le Ranger. Et Chevrolet, ne se contentant pas de rester assis, n'a cessé d'affiner le Colorado depuis sa révision de troisième génération en 2023.
Pour 2025, la grande nouvelle est simple :chaque Colorado reçoit désormais le moteur TurboMax complet, ce qui signifie que le Trail Boss, le camion qui fait la différence entre un conducteur quotidien raisonnable et un véhicule de trail du week-end, vient de bénéficier d'une mise à niveau significative sans une hausse de prix significative.
Après avoir passé du temps au volant, l’impression qui persiste est celle d’une compétence agréable et directe. Il roule avec une stabilité qui inspire confiance, il semble sérieux et son prix ne nécessite pas de deuxième hypothèque. Il y a des mises en garde, et nous y reviendrons. Mais le titre est le suivant :le Colorado Trail Boss 2025 est un achat véritablement intelligent dans un segment rempli de camions essayant de plaire à tout le monde.
Gémeaux
Sous le capot se trouve le quatre cylindres en ligne TurboMax de 2,7 litres de Chevrolet. Avant que quiconque n'accède à la section des commentaires, sachez que ce moteur produit 310 chevaux à 5 600 tr/min et un gros couple de 430 lb-pi à seulement 3 000 tr/min. Ce chiffre de couple mérite qu’on s’y arrête. Il dépasse en fait la puissance de l'ancien turbodiesel Duramax de 2,8 litres qui était autrefois disponible dans la génération précédente du Colorado, et correspond à sa capacité de remorquage maximale de 7 700 livres.
Le secret réside dans le turbocompresseur lui-même, qui démarre tôt et pousse une vague massive de couple à bas régime via une transmission automatique à huit rapports. Cette boîte de vitesses est une unité de conversion de couple conventionnelle, et non un double embrayage, ce qui signifie qu'elle donne la priorité à la douceur et à la durabilité plutôt qu'à des temps de changement de vitesse rapides. Pour un camion qui passera du temps à remorquer des bateaux et à transporter du paillis, c'est la bonne décision technique.
Le Trail Boss repose sur une suspension qui comprend un élévateur d'usine de 2 pouces par rapport aux versions WT et LT standard, ce qui lui confère une garde au sol de 9,5 pouces. La voie avant plus large, mesurant 66,2 pouces, contribue à une position ferme et sûre, en particulier à vitesse d'autoroute et sur terrain accidenté. En dessous, des plaques de protection protègent les composants vitaux et un différentiel arrière à verrouillage automatique garantit que la puissance atteint le sol lorsque la traction est rare. Ce différentiel verrouillable est un dispositif mécanique qui force les deux roues arrière à tourner à la même vitesse, ce qui est exactement ce que vous voulez lorsqu'un pneu est sur du gravier et l'autre sur de la boue. Cela élimine le scénario frustrant dans lequel une roue tourne inutilement tandis que l'autre reste inactive.
Les tâches de freinage sont assurées par des freins à disque aux quatre roues, assistés par l'ABS et le contrôle électronique de stabilité avec prévention proactive du roulis. Le système intègre également un contrôle antilouvoiement de la remorque et une aide au démarrage en côte, cette dernière étant une fonctionnalité véritablement utile qui empêche le camion de reculer sur des pentes raides lors du passage du frein à l'accélérateur. Le Trail Boss est également livré en standard avec un contrôleur de frein de remorque intégré, qui communique la force de freinage directement au système de freinage d'une remorque, éliminant ainsi le besoin d'une unité de rechange.
Kyle Edward
Le moteur TurboMax fait de son mieux dans les bas et moyens régimes, c’est exactement là qu’un camion comme celui-ci passe le plus clair de son temps. En s'engageant sur l'autoroute, en dépassant une circulation plus lente, en s'éloignant d'un feu rouge avec une remorque attelée, le couple est là, disponible et abondant, sans avoir besoin d'essorer le moteur. La boîte automatique à huit rapports passe les vitesses proprement et sans drame, et elle résiste à la tentation de passer d'une vitesse à l'autre en régime de croisière en régime permanent, un problème qui afflige certains concurrents. Un mode de remorquage/transport ajuste les points de changement de vitesse pour maintenir les vitesses plus longtemps lorsque le camion détecte une charge, aidant ainsi la transmission à éviter de passer constamment aux vitesses supérieures et inférieures sur les routes vallonnées.
La stabilité du Trail Boss sur la route est l’un de ses meilleurs atouts. Cette voie plus large et cette suspension surélevée pourraient, en théorie, donner l'impression que le camion est lourd ou vautré, mais ce n'est pas le cas. Qu'il s'agisse d'une croisière sur l'autoroute ou d'une route défoncée, le Colorado se sent remarquablement calme et planté. La direction est suffisamment légère pour faciliter les manœuvres dans un stationnement, mais elle se raffermit à grande vitesse. Bien qu’il ne fournisse pas les niveaux de retour d’une voiture de sport à travers la jante, il suit une trajectoire droite et réagit de manière prévisible. Pour un camion intermédiaire aux prétentions tout-terrain, ce genre de confiance sur la route est un argument de vente important.
Passons maintenant à la partie honnêteté du programme. Ce quatre cylindres turbocompressé, malgré tout son couple et ses capacités, n’est pas un moteur silencieux. Demandez un laissez-passer rapide sur l'autoroute ou un lancement à plein régime, et le caractère acoustique change considérablement. Le bruit qui entre dans la cabine ressemble à celui d’un équipement d’aménagement paysager en colère. Ça bourdonne. Ça bourdonne. Il lui manque le grognement naturellement ambitieux qu’un V6 produirait dans le même scénario. Le vieux V6 de 3,6 litres qui habitait autrefois ce camion avait ses propres défauts, mais au moins on aurait dit qu'il appartenait à un pick-up. Le TurboMax semble travailler très, très dur, même lorsque le camion avance à un rythme tout à fait raisonnable. Une isolation phonique supplémentaire, ou au moins une ingénierie de la sonorité de l'échappement, contribuerait grandement à faire de l'habitacle un endroit plus raffiné.
Visuellement, le Trail Boss incarne l’esthétique « capable sans trop d’efforts ». Les éléments de garniture noircis, le pare-chocs avant non peint, les roues agressives de 18 pouces enveloppées dans des pneus tout-terrain de 32 pouces :tout cela s'ajoute à un camion qui semble avoir un endroit où se trouver et qui n'est pas intéressé à s'expliquer. La calandre est audacieuse sans être caricaturale, et les phares donnent à l'avant un look moderne et carré qui se photographie bien.
Gémeaux
De profil, le levage de 2 pouces donne au camion une position notable par rapport aux versions standard sans virer dans le territoire des « chenilles de centre commercial » créé par certains kits de levage du marché secondaire. Le pare-chocs arrière CornerStep est une touche de design petite mais véritablement utile, offrant un point d'appui pour grimper dans le lit sans avoir besoin d'une marche latérale. En parlant de lit, il mesure 5 pieds 2 pouces, offre 41,9 pieds cubes de volume de chargement et est livré avec huit points d'arrimage standard. Un nouveau pack Midnight Edition pour 2025 ajoute une barre sport montée sur le lit, une barre lumineuse tout-terrain de 40 pouces et des roues noir brillant de 20 pouces pour les acheteurs qui souhaitent pousser l'agressivité visuelle un peu plus loin.
Kyle Edward
Un petit reproche :ce pare-chocs avant non peint. Il renforce l’identité de camion de travail du Trail Boss, mais il semble également un peu soucieux du budget pour un camion qui démarre au nord de 41 000 $. Le Z71, en comparaison, bénéficie de garnitures de couleur assortie qui donnent à l'ensemble un aspect plus soigné.
Ouvrez la porte et l'histoire se complique. Le volant est une véritable surprise agréable. Le design est intéressant, l'emballage en cuir est de haute qualité et il se sent bien dans vos mains.
L’écran numérique reconfigurable du conducteur est un autre point positif, offrant plusieurs présentations pour les données de trajet, la navigation, les mesures hors route et l’état du véhicule. Il est facile de parcourir les informations et de les présenter clairement, sans l'encombrement visuel dont souffrent certains clusters numériques.
L'écran tactile d'infodivertissement de 11,3 pouces, monté en hauteur sur le tableau de bord, exécute le logiciel intégré de Google et prend en charge Apple CarPlay et Android Auto sans fil. L'écran est réactif, les menus sont disposés de manière logique et la connectivité du téléphone sans fil fonctionne de manière fiable. Il existe des boutons physiques pour le volume et le réglage, ce qui constitue une concession bienvenue en termes de convivialité à une époque où trop de constructeurs automobiles ont banni toutes les commandes physiques.
Cependant, l’habitacle est inondé de plastique dur. Les panneaux de porte, le tableau de bord inférieur, la console centrale :tout cela est un matériau rigide et creux qui ne cache pas ses origines économiques.
Chevrolet
Mais lorsque des concurrents comme le Ford Ranger proposent des matériaux intérieurs nettement plus agréables à un prix similaire, et lorsque la garniture Z71 de Chevrolet ajoute des surfaces rembourrées et des accents de couleur qui améliorent l'ambiance de l'habitacle, l'intérieur du Trail Boss ressemble au seul domaine où Chevrolet a laissé de l'argent sur la table. Les sièges sont en tissu, réglables manuellement (dans six directions pour le conducteur, dans quatre directions pour le passager) et suffisamment confortables pour la conduite quotidienne, bien qu'ils ne disposent pas du soutien et du soutien lombaire qu'exigent les longs trajets sur autoroute.
L’espace aux places arrière est fonctionnel mais restreint, comme c’est le cas dans pratiquement tous les camions intermédiaires du marché. Les 34,7 pouces d'espace pour les jambes à l'arrière pourront accueillir des adultes de taille moyenne lors de courts trajets, mais personne ne se porte volontaire pour s'asseoir sur la banquette arrière lors d'un voyage à travers le pays.
Sur le plan de la sécurité, le Trail Boss est livré de série avec Chevrolet Safety Assist, qui regroupe le freinage d'urgence automatique, l'alerte de collision avant, le freinage avant des piétons et des cyclistes, l'assistance au maintien de voie avec avertissement de sortie de voie et les feux de route automatiques. L'alerte de zone aveugle latérale avec couverture sur toute la longueur de la remorque est désormais standard pour 2025. Il s'agit d'une suite complète pour le prix.
Le Colorado Trail Boss 2025 commence à 41 395 $ avant destination, ce qui en fait une valeur solide dans le segment des camions tout-terrain intermédiaires. Pour le contexte, un Toyota Tacoma TRD Off-Road équipé de manière comparable vous coûtera environ 46 000 $, et le Ford Ranger avec l'ensemble FX4 n'est pas loin non plus. Ce que le Trail Boss offre pour cet argent, en particulier le moteur TurboMax de 310 ch, le levage de 2 pouces, les plaques de protection, le différentiel arrière verrouillable, le contrôleur de frein de remorque intégré et une suite complète de technologies de sécurité, en font un ensemble compétitif.
Kyle Edward
Comme on pouvait s’y attendre, l’économie de carburant n’est pas le point fort du Trail Boss. Les estimations de l'EPA sont de 17 mpg en ville, 20 mpg sur autoroute et 18 mpg combinés. Ces pneus tout-terrain de 32 pouces et la suspension relevée entraînent une pénalité. Le Toyota Tacoma TRD Off-Road gère 19 villes, 24 autoroutes et 21 combinées. Le réservoir de carburant du Colorado de 21,3 gallons aide à compenser quelque peu la soif, offrant un intervalle raisonnable entre les pleins.
La capacité de remorquage maximale est de 7 700 livres avec un attelage répartiteur de poids, ce qui domine le segment intermédiaire et dépasse à la fois le Ranger (7 500 livres) et le Tacoma (6 500 livres). La charge utile maximale est d'environ 1 570 livres. Ce sont des chiffres qui font du Trail Boss un camion de travail légitime.
Le Chevrolet Colorado Trail Boss 2025 est un camion qui répond à l’essentiel. Il est stable et confiant sur la route, suffisamment performant, suffisamment puissant pour un remorquage sérieux et à un prix raisonnable pour ce qu'il offre. Le moteur TurboMax, désormais standard sur toute la gamme, donne à chaque acheteur du Colorado l'accès à des performances véritablement solides qui étaient auparavant réservées aux versions supérieures. Le design extérieur communique la robustesse sans recourir à l’excès théâtral. Les points faibles sont réels mais pas fatals. Les plastiques intérieurs sont décevants et le bruit du moteur sous charge dérangera tous ceux qui se souviennent du son d'un V6.
Alors à qui est destiné ce camion ? L'acheteur qui souhaite une préparation tout-terrain légitime, un remorquage de premier ordre et une attitude pragmatique, le tout sans payer d'argent ZR2. C'est pour la personne qui utilisera réellement les plaques de protection, engagera le différentiel de verrouillage sur un sentier boueux et privilégiera la capacité à la qualité de l'habitacle.
Kyle Edward est un journaliste et photographe automobile avec plus de 15 ans d'expérience. Originaire de la région de Détroit, son travail a été présenté dans des publications de premier plan sur le style de vie et les affaires, notamment Men's Journal, Forbes et Robb Report. Il se spécialise dans l'intersection de la culture automobile, des voyages et de l'aventure, s'appuyant sur une passion de toujours pour apporter un sentiment d'excitation et de découverte à ses écrits et à ses photographies pour Autoblog.
