mis à jour le 08 mai 2020
Pourquoi avons-nous besoin d'un autre article sur la façon de faire un travail de frein à disque ? Cet article vous donnera le savoir-faire et de nombreux conseils pour vous aider à résoudre les problèmes de freinage courants sur les véhicules d'aujourd'hui. Dans cet article, je vais vous donner des conseils professionnels et des astuces de techniciens accrédités que nous utilisons dans notre boutique depuis des années.
Espérons que, que vous soyez conducteur, bricoleur ou technicien, ces étapes et conseils vous aideront à prendre les bonnes décisions lorsqu'il s'agit de réparer les freins sur le véhicule sur lequel vous conduisez ou travaillez. Si ce n'est pas le cas et que vous avez besoin de quelqu'un pour vous aider, visitez cette page (ici) pour nous contacter pour obtenir de l'aide.
L'une des premières choses que vous devez commencer est de savoir pourquoi votre véhicule a besoin de réparations de freins en premier lieu. Au risque de minimiser votre expertise technique, quel que soit votre niveau, je pense qu'il est important de déterminer d'abord la raison du travail de freinage.
D'une part, si vous savez que vous avez besoin de réparations de freins parce que vous avez effectué une inspection des freins et vérifié que l'épaisseur des plaquettes de frein est faible - tout ce qui est inférieur à 2 mm est critique - alors la raison est peut-être évidente. Dans ce cas, vous trouverez que cet article regorge non seulement d'instructions de base, mais aussi de trucs et astuces pour faciliter le travail de freinage.
D'un autre côté, si vous envisagez de remplacer les freins à cause de "quelque chose d'autre", comme la pulsation de la pédale de frein, le véhicule qui tire à gauche ou à droite pendant le freinage, ou la pédale de frein trop molle ou trop basse, alors vous devez absolument lire cet article. Le remplacement des freins peut résoudre le problème, mais si vous ne comprenez pas le problème en premier lieu, vous ne traitez peut-être qu'un symptôme, perdant du temps et de l'argent dans le processus - vous allez bientôt reconsidérer le remplacement des freins.
Commençons par un essai routier. Bien que vous ayez peut-être des années d'essais à votre actif, ou que vous ne soyez qu'un bricoleur ou un conducteur, vous devez apprendre à écouter vos freins. Si vous changez de frein parce que vous entendez un bruit de frein, il y a plusieurs choses qui peuvent causer du bruit de frein, comme des débris coincés dans le matériau des plaquettes, des plaquettes de frein vitrées ou quelque chose qui ne va pas avec la surface du rotor. Bien sûr, cela pourrait simplement être dû au fait que les plaquettes de frein sont usées et que le dispositif d'avertissement est en contact avec le rotor.
Pendant l'essai de conduite, sentir vos freins peut être tout aussi important que d'entendre vos freins, et vous voudrez sentir la pression requise par la pédale de frein pour ralentir le véhicule, le type de rétroaction que vous obtenez de la pédale, comme la spongiosité ou la pulsation et la façon dont le reste du véhicule se comporte lors du freinage, comme tirer d'un côté ou secouer le volant.
L'essai routier vous donnera également des informations importantes concernant l'emplacement, ce qui peut affiner où vous devrez chercher pour diagnostiquer le problème. Lorsque vous décrivez l'emplacement, gardez à l'esprit que "avant" fait référence au puits, à l'avant et "gauche" fait référence au côté conducteur, donc "arrière droit" fait référence à l'arrière côté passager. Évidemment, si vous entendez des bruits provenant des freins avant, vous n'irez pas inspecter les freins arrière, du moins pas au début, car il est bon de noter que les freins avant et arrière font partie du même système et affectent les performances de l'autre.
«Faire le travail de freinage», comme remplacer les plaquettes de frein ou resurfaçage des disques de frein, n'est pas la première étape, pas même la deuxième étape. Après l'essai de conduite et la localisation du problème, une inspection plus approfondie est nécessaire pour identifier positivement la cause première du problème. Cela prendra-t-il plus de temps que de simplement coller de nouvelles pièces sur le véhicule ? Absolument, mais pas autant de temps que de tout recommencer, car vous avez manqué un détail important que les freins existants essayaient de vous dire.
Avant de démonter les freins, soulevez et soutenez le véhicule et retirez les roues. Soutenez toujours le véhicule sur des chandelles ou placez-le sur les verrous de levage, et ne placez jamais une partie de votre corps, telle que des mains, des pieds ou un cerveau importants, sous un véhicule soutenu uniquement par un cric. N'oubliez pas qu'un cric ou un élévateur est un dispositif de « levage », et non un dispositif de « maintien ». Une fois les roues retirées, il est probablement judicieux de remettre quelques écrous de roue pour maintenir les rotors en place.
Vérifiez si les disques de frein présentent des signes de surchauffe (points ou sections bleus), de rainures, de creux, de rouille ou de fissures.
Utilisez une lampe de poche et un miroir d'inspection pour vérifier les plaquettes de frein. Recherchez les problèmes courants, tels qu'une usure excessive, moins de 1 mm de matériau de friction restant, une usure anormale, comme des plaquettes de frein intérieures nettement plus épaisses ou plus fines que les plaquettes de frein extérieures, ou une extrémité de la plaquette de frein plus épaisse ou plus fine que l'autre. Assurez-vous de vérifier les faces intérieure et extérieure du disque de frein, car elles peuvent être très différentes.
En comparant les plaquettes de frein intérieures aux plaquettes de frein extérieures, une usure anormale des plaquettes de frein pourrait indiquer un curseur d'étrier de frein ou un problème de piston. La comparaison du bord d'attaque au bord de fuite d'une plaquette de frein peut indiquer un problème de piston ou de curseur d'étrier de frein, ainsi que des problèmes d'espace entre la plaquette de frein et les goupilles de retenue. Un travail de freinage complet comprendrait le nettoyage et la lubrification des curseurs d'étrier et l'élimination du tartre de rouille des dispositifs de retenue et des clips à ressort, pour assurer une application et un relâchement uniformes de la force de freinage. De même, le nettoyage des goupilles de guidage et des goupilles de retenue des plaquettes de frein garantit que les plaquettes de frein ne traînent pas sur le rotor lorsqu'elles ne sont pas appliquées.
Des observations minutieuses lors du démontage peuvent également vous aider à déterminer la cause du bruit des freins. Des rotors de frein surchauffés, des plaquettes de frein vitrées ou des surfaces de friction contaminées peuvent faire du bruit, ainsi que des pinces à ressort, des dispositifs de retenue ou des écarteurs de plaquettes de frein décalés. Les débris incrustés peuvent être enlevés, s'il reste suffisamment de matériau de friction, au moins 5 mm, en éraflant et en ponçant les plaquettes de frein. Les plaquettes de frein et les rotors peuvent être lavés avec une solution savonneuse pour éliminer la contamination par l'huile, la graisse ou le liquide de frein. Remplacez les dispositifs de retenue tordus ou cassés pour éliminer le desserrage.
Une inspection initiale approfondie et une observation précise pourraient vous aider à rétablir un freinage silencieux et efficace sans perdre de temps en réparations inutiles ou d'argent en pièces inutiles. En fin de compte, il s'agit d'une utilisation plus efficace de votre temps et de votre argent.
Il existe 3 systèmes de freinage courants sur les véhicules de tourisme. Les étriers de frein fixes se trouvent généralement sur les voitures de performance et quelques camions, tandis que les étriers de frein coulissants se trouvent généralement sur les véhicules européens. Les étriers de frein flottants sont les plus courants, trouvés sur presque tous les véhicules sur la route aujourd'hui. Les 3 étriers de frein fonctionnent selon des principes similaires, bien qu'il y ait des différences dans le démontage, l'entretien et la réparation. Dans cet article, nous discuterons du type le plus courant d'étriers de frein flottants, mais il est bon de noter que c'est loin d'être un manuel technique. Ce guide est un bon moyen de commencer, et vous y trouverez de nombreux conseils utiles, mais vous devrez vous référer à un manuel de réparation, pour votre année, marque et modèle (YMM) pour obtenir des instructions et des spécifications détaillées.
Pour retirer l'étrier de frein, sans entrer dans le remplacement réel de l'étrier de frein, vous devrez d'abord appuyer sur les pistons. Auparavant, il était courant de simplement compresser les pistons et de refouler le liquide de frein dans les conduites de frein et le maître-cylindre de frein, mais ce n'est pas une bonne idée sur les systèmes de freinage modernes. Pour éviter que le liquide contaminé n'endommage les systèmes de soupapes modernes sensibles, utilisez un outil de pincement de tuyau sur le tuyau de frein flexible. Fixez ensuite un tuyau à la valve de purge et ouvrez la valve. Utilisez un outil de compression de piston d'étrier de frein pour repousser les pistons dans leurs alésages, forçant le liquide de frein à sortir de la soupape de purge dans une bouteille. Enfin, fermez la vanne de purge et retirez le pincement du tuyau. Les étriers de frein arrière avec mécanismes de frein de stationnement intégrés nécessitent un outil et une procédure légèrement différents, mais l'idée est la même.
Une fois que vous avez retiré les boulons de fixation de l'étrier de frein, ne laissez pas l'étrier pendre de la conduite flexible, ce qui pourrait l'endommager. Utilisez un crochet en S, un cordon élastique ou un câble de mécanicien pour accrocher l'étrier de frein à un autre support solide, comme la suspension ou la carrosserie.
Une fois l'étrier de frein retiré, retirer le rotor de frein peut être aussi simple que de le retirer à la main, bien que certains soient maintenus en place par de petits boulons ou des clips de retenue. Pourtant, même avec le matériel de retenue retiré, certains disques de frein sont extrêmement difficiles à retirer. Certains disques de frein comportent des trous filetés qui peuvent être utilisés pour forcer le disque. Si vous envisagez de réutiliser le rotor de frein, résistez à l'envie de marteler la partie disque. Souvent, il suffit de frapper autour de la cale centrale du rotor pour le desserrer, mais attention à ne pas endommager les filetages des goujons de roue.
Le plus courant sur les camions, le rotor de frein peut être fixé au moyeu de roue et au roulement, ce qui nécessite un démontage supplémentaire pour retirer les roulements pour y accéder. Sans entrer dans les détails, l'idée générale est de retirer le chapeau de palier et les écrous crénelés pour libérer les roulements de l'axe de roue. Au montage, le moyeu doit tourner avec peu de résistance, sans aucun jeu. Reportez-vous à votre manuel de réparation spécifique à YMM pour obtenir des instructions sur le remballage des roulements de roue et l'obtention de la précharge de roulement et du couple d'écrou crénelé corrects.
Après avoir retiré les plaquettes de frein et l'étrier de frein, inspectez le rotor de frein. Utilisez un micromètre pour mesurer l'épaisseur du rotor, à au moins six endroits, au milieu de la course des plaquettes de frein. Un micromètre de disque de frein vous donnera un meilleur accès, surtout si les disques ont une arête ou une lèvre, et vous aidera à vérifier la conicité du disque de frein, où le bord intérieur est plus fin ou plus épais que le bord extérieur.
Ces mesures sont importantes car les disques de frein ne peuvent pas être utilisés s'ils sont inférieurs à l'épaisseur minimale, en particulier après avoir pris en compte le matériau à enlever lors du resurfaçage. Si le rotor est inférieur à la spécification d'épaisseur minimale, généralement estampée sur la jante ou le moyeu, ou s'il s'enfoncera pendant le resurfaçage, il devra être remplacé. Ne présumez jamais que le disque de frein peut être réutilisé, surtout si vous ne connaissez pas l'historique du véhicule. Soyez toujours sûr en vérifiant l'état et les mesures du rotor de frein.
Toute la fonction du système de freinage est de convertir l'énergie cinétique de votre voiture en énergie thermique, et le rotor de frein lourd est un composant essentiel, spécialement conçu pour absorber et libérer la chaleur. La quantité de chaleur qu'un disque de frein peut absorber en toute sécurité est directement proportionnelle à son épaisseur. Cela explique pourquoi les rotors arrière sont nettement plus fins que les rotors avant, car les rotors arrière ne sont responsables que d'environ 30 % du freinage et génèrent donc beaucoup moins de chaleur.
Lorsque les disques de frein sont utilisés et usinés, ils perdent progressivement de la matière et leur capacité à retenir et à dissiper la chaleur. La rouille entrave également la capacité du rotor à dissiper la chaleur. Lorsque les rotors absorbent trop de chaleur, ils changent matériellement, ce qui provoque des problèmes de freinage, généralement ce que nous remarquons comme des bruits anormaux et des sensations de freinage.
Lorsque vous effectuez un travail de freinage simplement pour remplacer des plaquettes de frein usées, vous pourrez peut-être réutiliser le rotor de frein, mais vous ne devez jamais ignorer l'usinage ou le resurfaçage des rotors - un travail de « claquement de plaquettes ». Les nouvelles plaquettes de frein ont besoin d'une surface plane pour un rodage et des performances de freinage efficaces, ce qui ne peut tout simplement pas être obtenu sans resurfaçage des disques.
Quelques conditions peuvent nécessiter le remplacement du rotor de frein, même s'il est dans les tolérances d'épaisseur. Les fissures, les fissures, la rouille importante et les points de chaleur, visibles sous forme de zones trempées de couleur bleue sur la face du rotor, ne peuvent pas être usinés, ce qui nécessite le remplacement du rotor de frein. Une forte rouille dans les évents peut également inhiber la dissipation de la chaleur et favoriser la surchauffe - un remplacement serait suggéré. La notation peut être usinable, mais cela dépend de la gravité du problème. Les rayures légères, causées par des débris dans le tampon ou l'attrapant juste à temps avant que les rivets ne creusent le visage, peuvent généralement être refaites sans problème. Les rayures importantes, telles que celles causées par une usure négligée des plaquettes de frein, ne peuvent pas être usinées, nécessiteraient également le remplacement du rotor de frein.
Certains ateliers et techniciens inexpérimentés tenteront d'usiner des rotors surchauffés, mais cela crée souvent des problèmes futurs. La surchauffe modifie fondamentalement les propriétés du métal et l'usinage n'élimine pas ces points cassants dans le rotor de frein.
Si vous devez remplacer les disques, il existe de nombreuses options de remplacement de disques de frein, mais ne choisissez pas simplement l'option la moins chère. L'adage « vous en avez pour votre argent » s'applique certainement lorsqu'il s'agit de choisir des disques de frein de rechange. Vous pouvez généralement utiliser en toute sécurité des disques de frein d'origine (de marque constructeur) ou de fabricant d'équipement d'origine (OEM), mais vous pouvez envisager des disques de frein de rechange, dont le coût, l'utilité et la qualité peuvent varier.
Pour maintenir les performances et l'efficacité de freinage auxquelles vous êtes habitué, pensez à des disques de frein d'origine ou OEM parfaitement ajustés, qui auront les mêmes caractéristiques de chaleur et de freinage qu'à l'usine.
Certains rotors du marché secondaire sont peu coûteux, ce qui peut économiser de l'argent sur le travail de freinage, mais peut ne pas offrir tout à fait les mêmes performances que l'original ou l'OEM. Ces rotors "bon marché" s'adapteront et feront le travail, mais peuvent surchauffer plus facilement ou s'user plus rapidement, étant produits en série à partir de matériaux éventuellement inférieurs.
D'autres disques de frein du marché secondaire sont plus chers, mais construits avec des matériaux de qualité supérieure et conçus pour dépasser les spécifications d'usine. Vous pouvez souvent trouver de tels disques de frein pour améliorer les performances de freinage dans les voitures de sport et les camions utilisés pour le remorquage et le transport.
Si le remplacement des disques de frein est nécessaire, assurez-vous de nettoyer les nouveaux disques avec une solution savonneuse pour éliminer tout inhibiteur de rouille, essentiellement des lubrifiants, qui contaminerait rapidement la surface de friction des nouvelles plaquettes de frein.
Il existe deux types de tours de freinage, sur voiture et de type banc. De nombreux ateliers de réparation automobile et ateliers de freins ont les deux, mais les tours de frein sur voiture sont la norme en matière de resurfaçage précis du rotor de frein. Étant donné que les tours de frein embarqués sont montés sur la voiture, à la place de l'étrier de frein, ils peuvent usiner le rotor selon des tolérances rigoureuses et, en même temps, compenser le faux-rond.
Les tours de frein de type établi sont utilisés depuis des décennies et constituent toujours une bonne alternative au tour de frein embarqué, tant que le faux-rond du moyeu de roue est dans les tolérances - je vais passer en revue l'importance du faux-rond du rotor- dans une minute. Sur cette machine, le rotor de frein est monté et coupé indépendamment du véhicule, après quoi le rotor peut devoir être indexé pour réduire ou éliminer le faux-rond.
Bien que les bricoleurs n'aient généralement pas accès à un équipement aussi coûteux, ils ont la possibilité de rechercher un atelier d'usinage qui peut resurfacer leurs rotors. À l'atelier d'usinage, ils utilisent généralement un tour de type banc, mais certains utilisent des tours d'atelier d'usinage, ce qui entraîne généralement une finition non directionnelle. Ceci est important à noter, car les deux autres tours de frein entraîneront une finition directionnelle « disque » qui doit être corrigée avant le remontage.
Après le resurfaçage du rotor de frein, utilisez un disque de ponçage sur une perceuse pour enlever la finition directionnelle. Assurez-vous d'érafler les surfaces uniformément autour des surfaces intérieures et extérieures. Cela aide lors de la mise en place des nouvelles plaquettes de frein et empêche le cliquetis des plaquettes. Les nouveaux disques de frein sont généralement livrés avec une finition d'atelier d'usinage non directionnelle. Comme précédemment, nettoyer avec une solution savonneuse et laisser sécher avant le remontage.
Que vous remplaciez ou resurfacez les disques de frein, vérifiez toujours le faux-rond du rotor, une mesure de freinage critique qui peut entraîner des problèmes futurs. Faux-rond excessif du rotor, supérieur à 0,002" (2/1 000 ths pouce ou 0,05 mm) peut entraîner une usure prématurée des plaquettes de frein, des points chauds et une pulsation de la pédale. Fondamentalement, lors de la rotation, le rotor de frein ne doit pas "osciller" d'un côté à l'autre, mais la seule façon de le vérifier est d'utiliser un comparateur à cadran - si vous pouvez "voir" osciller à l'œil nu, c'est un problème majeur !
Pour mesurer le faux-rond du rotor de frein, assurez-vous que la surface de montage du moyeu est propre et que le rotor de frein repose au ras du moyeu. Utilisez une brosse métallique électrique ou une ponceuse à disque montée sur une perceuse pour éliminer la rouille et la saleté et obtenir une surface de montage propre. Si vous réutilisez un disque de frein refait à neuf, nettoyez l'arrière du disque et le trou central de la même manière. Maintenez le moyeu en place avec au moins 2 écrous de roue pour le maintenir à plat. Vous pouvez utiliser des écrous de roue tournés vers l'arrière, le côté plat vers le rotor, des écrous de rechange qui traînent dans l'atelier, ou des rondelles ou des entretoises pour empêcher les cônes d'être abîmés. Serrez les écrous comme vous le feriez avec la roue installée.
Montez la base du comparateur à cadran sur un point de montage solide, par exemple le support antichoc ou le support d'étrier de frein, et positionnez le point de contact du comparateur à cadran perpendiculairement à la face du rotor. Tout en faisant tourner le rotor de frein à la main, le comparateur à cadran lira le mouvement latéral du rotor. Un faux-rond excessif, supérieur à 0,002", peut être causé par des surfaces de montage sales, un moyeu de roue endommagé, un couple de serrage incorrect des écrous de roue (installé avec un pistolet à percussion) ou une accumulation excessive de matériau de friction des plaquettes de frein sur la face du rotor.
Fait intéressant, il y a beaucoup de débats dans l'industrie de la réparation automobile sur la question de savoir si les rotors se «déforment» ou non à cause de la surchauffe. La simple vérité est que la surchauffe ne peut pas modifier la forme du rotor de frein. Sinon, les freins des voitures de course auraient toujours ce problème, car ils développent des quantités importantes de chaleur dans les virages à grande vitesse. Pour un conducteur quotidien, faire chauffer les freins au rouge est pratiquement impossible, de toute façon.
Ce qui se passe réellement est causé par le faux-rond, le dépôt de matériau de friction des plaquettes de frein sur les points hauts, augmentant l'épaisseur à cet endroit. Au début, le run-out déplacera simplement les freins vers la gauche et vers la droite, sans provoquer de pulsation de la pédale. Finalement, une fois que suffisamment de matériau de friction est déposé, l'épaisseur du rotor fluctue, provoquant une pulsation de la pédale. Par conséquent, il est essentiel de minimiser le faux-rond du rotor de frein.
Si le faux-rond mesuré dépasse 0,002", vous pourrez peut-être "indexer" le rotor de frein pour le minimiser, en profitant des petites variations de faux-rond entre le rotor de frein et le moyeu de roue. Pour indexer le rotor de frein, marquez d'abord le rotor et un goujon de roue et mesurez le faux-rond comme d'habitude. Si le faux-rond est excessif, retirez le rotor et réinstallez-le, mais tourné par un ou deux goujons. En indexant le rotor de frein sur le moyeu de roue, vous pouvez généralement annuler les faux-ronds individuels et obtenir un faux-rond global conforme aux spécifications. Marquez le rotor et le moyeu avec un marqueur permanent ou un stylo à peinture au bon endroit, afin que vous puissiez le réinstaller, correctement indexé, après le nettoyage.
Si l'indexation ne peut pas être inférieure à 0,002", vous pouvez avoir un autre problème, comme un moyeu de roue endommagé, un essieu tordu ou un rotor de frein défectueux. Des disques de frein défectueux ne sont pas impossibles, mais pas courants non plus.
Si nécessaire, prenez plusieurs photos du frein avant de le démonter. This will help when it comes to reassembly, to match up parts to their original locations.
Remove the brake pads and inspect them. Check for differences in thickness, such as inboard being thicker than outboard, leading edge thicker or thinner than trailing edge, or inner radius thicker or thinner than outer radius.
Remove spring clips and anti-rattle shims and inspect them. Check for wear, cracks or breakage. These typically don’t rust, but they get dirty and sometimes break. Replace any worn or broken parts with new, being sure to align new parts and old parts in their respective locations. You might want to simply replace all shims and springs as a matter of course, since they are inexpensive enough to add to the brake job.
Inspect the brake caliper for leaks, which are usually obvious. Pay close attention to the caliper piston dust boots, which should be intact. Broken dust boots can allow dust and grime into the piston area, where it can damage the seal and cause leaks.
On sliding or floating calipers, you can use large channel-lock pliers and an old brake pad to compress the one or two pistons into their bores. On fixed mono block multi-piston calipers, you’ll need a caliper compression tool or a couple of pry-bars to compress all four or six pistons simultaneously. Pressing on one piston at a time won’t work at all, and might actually force a piston out of its bore completely.
Caliper pistons should compress evenly and smoothly, without much force. Otherwise, this may indicate binding or sticking, which will translate to uneven compression and poor release after installation. If there are problems with the caliper pistons, replacement is suggested to prevent future problems. Rebuilt calipers are readily available for most vehicles on the road, at your local auto parts store.
Inspect the brake caliper sliders for sticking. On floating and sliding calipers, sliders and pins should move smoothly, by hand, and with very little force. If sliders are sticking, clean with a wire brush and lubricate with brake lubricant. If pins are seized, full brake caliper replacement may be necessary to restore proper braking and eliminate problems.
Climate plays a big role in caliper life. Here, in Tempe, AZ, our dry climate doesn’t affect brake calipers adversely, and calipers often last the life of the vehicle, upwards of 200,000 miles at least. In humid and coastal climates, salt and humidity can accelerate corrosion. In northern climates, road salt and deicing agents can also accelerate brake caliper corrosion. Brake calipers in these areas may never make it to the 100,000 mile marker.
Your original brake pads were formulated to match braking characteristics to the vehicle, so it’s usually recommended to choose genuine or OEM brake pads. Genuine and OEM brake pads will deliver predictable braking performance, wear, and noise. For instance, if your vehicle was factory-equipped with semi-metallic brake pads, semi-metallic brake pads would be the best choice to maintain current braking characteristics.
On the other hand, if you are experiencing dust problems, which can wreak havoc on your wheels, you may choose to go with low-dust replacement brake pads. This comes with a caveat, however, as emphasizing one characteristic will diminish another. For example, if you buy a low-dust brake pad, it will be cleaner, but it will also increase stopping distance and possibly cause more noise. Similarly, if you buy a low-noise brake pad, it may be quieter, but wear out faster and generate more brake dust.
In addition to genuine and OEM brake pads, there are dozens of aftermarket companies offering brake pads for every conceivable vehicle combination. It would be practically impossible to list them all, as well as to compare braking characteristics of each one. Usually, brake pad companies – brake rotor companies, too – list their brakes in 3 categories, perhaps 4, such as “Good,” “Better,” “Best,” and “Performance.” “Good” brake pads fit and work, but might be noisy or dusty or wear out quickly. “Performance” brake pads will give you great braking performance, but might not be necessary on a commuter car.
We suggest choosing at the higher end of the scale, to maintain or exceed factory braking performance. Really, if the difference between the two is $20 per axle, it doesn’t make much sense to sacrifice braking performance, cleanliness, lifespan, and safety for a measly $20, especially if you’re already saving a bundle by doing the brake job yourself.
At Elite Auto Repair, we use Centric brake parts replacement brake components, including brake rotors, calipers, pads, and hardware. Centric Parts is a leader in the field and has proven to be a quality product, consistently reliable, and is backed up by excellent technical support and warranty. Most of their brake calipers and brake pad sets come with new hardware kits, which saves time and money ordering extra parts.
Before reassembly, clean all parts with warm soapy solution – clean brake calipers, brake rotors, wheel hub, backing plate, slide pins, bushings, bolts, hardware, spring clips, and retainer pins, as well. Once dry, you can proceed with lubrication and assembly. Lubricate only hidden parts, such as caliper slide pins, which are covered by dust boots. Lubricant anywhere else will only attract dust and dirt and cause problems in the future. Torque slide pins to the specification listed in the repair manual.
A note on lubrication:Anti-seize is not a brake lubricant. Only heavy silicone grease (semi-metallic and organic brake pads) or high-temperature brake lubricant (ceramic and high-performance brake pads) should be used on caliper slide pins, and only enough to do the job – less is more. Save a dab of anti-seize for the brake rotor center hole, but never apply to threads.
With all parts cleaned and lubricated, you’re ready to put everything back together. Start by mounting the brake rotor – use a dab of anti-seize lubricant on the rotor center hole – following any index markings you made when checking rotor runout. Use one or two wheel nuts to hold the rotor in place. You might need to clean the rotor faces again.
Install the brake pads in the brake caliper, remembering to install new spring clips, anti-rattle shims, and retainer springs in their places. Refer to your pictures or drawings to get everything in their proper places. Some brake pads have leading and trailing edges, or specific inboard and outboard designs, which must be installed in the proper direction of rotation. Pad wear indicators, “squealers,” should be installed on the inboard side, usually on the trailing edge.
Slip the assembled brake caliper and brake pads over the brake rotor and tighten mounting bolts finger tight. Torque each bolt individually. Some monoblock brake calipers have special instructions regarding which order to torque these bolts, so pay special attention to the repair manual instructions on this point. After installing the caliper, the wheel nuts can be removed.
Clean the wheel center hole and hub facing, the same way as you cleaned the wheel hub and rotor. This will ensure even clamping when the wheel is mounted. Mount the wheel and install the wheel nuts by hand. Then, torque the wheel nuts to the specification listed in the repair manual, following a star pattern. Overtightening, such as with an impact wrench, can deform the rotors and create runout problems, leading to pedal pulsation in the future.
Top off the brake master cylinder reservoir with the correct brake fluid. Apply the brake a few times to compress the calipers, then recheck and top off the brake fluid if necessary, only to the “FULL” marking.
Most vehicles use DOT 3 brake fluid, but some vehicles, usually European and performance cars, may use DOT 4 or DOT 5. Caution, DOT 3 and DOT 4 can mix, but DOT 5 is incompatible with either of these, and will ruin your entire brake system, leading to costly repairs. If in doubt, read the repair manual.
Your final step, before driving your car as normal, is to break in your new brake pads and rotors, which is also called burnishing or “bedding in” brake pads. This ensures the brake pads are properly matched to the brake rotors, eliminating any ridges and imperfections between them. It also burns off any residue from manufacturing and installation.
Breaking in your brakes is simple – you just need a straight road with no traffic. Accelerate to about 30 mph, drive for about a minute – this is important, to let the brakes cool between each stop – then use moderate brake pressure to bring your vehicle to a stop. Repeat this step 15 to 20 times, then drive your vehicle as normal. Avoid heavy braking for the first few hundred miles.
Really, a brake job is not all that difficult. The difficulty comes in the double-checking, as your brakes are the most important feature on your car. If you have any questions, be sure to ask a trusted mechanic. Then, once you’re done replacing your brakes, take pride in the fact you did it yourself. If you looking for large truck brake service, click here.
