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Nous nous souvenons tous de ce qui s'est passé avec la Subaru Solterra et le modèle anciennement connu sous le nom de bZ4x. Toyota a lancé son véhicule électrique en premier, puis Subaru est venu immédiatement après pour surfer sur la vague, essayant vaillamment de dissimuler le fait que le Solterra était, littéralement, une version rebadgée du bZ4x. L’aménagement intérieur, le système d’exploitation du système multimédia et l’écran d’affichage du conducteur étaient identiques à la version Toyota – oh, mais le volant avait une forme différente, mais le design extérieur était un travail de copier-coller très flagrant de la Toyota. La principale différence, cependant, était que la Toyota pouvait être équipée d'une traction avant pour parcourir plus de kilomètres, tandis que la Subaru était uniquement à traction intégrale et, d'une manière ou d'une autre, plus chère que la Toyota.
Subaru
Kristen Brown
De nos jours, Subaru ne semble plus aussi prudente quant à l’idée de cacher sa collaboration avec Toyota. Le tout nouveau bZ (renommé bZ4x pour le rendre plus simple et plus facile à retenir) a fait ses débuts avec un cadre plus grand et une refonte, puis le Subaru Trailseeker a fait ses débuts peu de temps après. Le Solterra a enfin fait l'objet d'une refonte et ressemble plus à un Subaru-y qu'à un Toyota-y, mais… Nous le savons toujours. Cependant, la stratégie de Toyota est cette fois-ci bien différente. Le bZ est toujours le seul des deux qui peut être acheté avec traction avant, il est toujours moins cher que la version Subaru, et cette fois-ci, la structure de prix est différente, ce qui rend le choix un peu plus difficile entre les deux. Après avoir conduit les deux, voici ce que je choisirais et pourquoi.
Contrairement à la Subaru Trailseeker, qui ancre toute son identité dans le créneau du style de vie en plein air, la Toyota bZ offre un éventail de choix plus large. Vous pouvez définir la Toyota comme un banlieusard élégant et haut de gamme ou comme un aventurier robuste. La gamme bZ standard est rationalisée dans les versions XLE et Limited (à partir de 34 900 $ et grimpant jusqu'à 43 300 $), tandis que l'édition Woodland se situe au sommet de la hiérarchie avec un PDSF de 45 300 $.
La structure tarifaire de Subaru est nettement plus élevée, mais plus condensée. Le Premium d’entrée de gamme commence à 39 995 $, mais au moment où vous atteignez le Touring (avec son intérieur garni de cuir), vous obtenez 46 855 $. La division fondamentale, cependant, réside dans la philosophie de la transmission. Chaque Trailseeker est livré de série avec la transmission intégrale symétrique et le mode X, commercialisés explicitement auprès de ceux qui vivent au bout d'un chemin de terre ou au cœur de la ceinture de neige. Le marketing de Toyota pour les versions bZ standard s'appuie fortement sur l'imagerie urbaine plus élégante, le bZ Woodland étant le modèle tout-terrain haut de gamme le plus cher.
Même si Subaru garantit que vous n’avez pas à payer pour une version haut de gamme pour obtenir des avantages tout-terrain, ils n’offrent pas d’équivalent à haute efficacité aux modèles à traction avant de Toyota. Si vous choisissez la vie Subie, vous êtes limité à une autonomie de 274 à 280 miles. Toyota, à l’inverse, vous permet d’échanger ce moteur supplémentaire contre de l’efficacité, poussant les modèles FWD jusqu’à 314 milles. Il est donc normal que lorsque Toyota se salisse enfin avec l'édition Woodland, l'autonomie s'installe directement sur le territoire de Subaru à 281 milles.
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Il existe également quatre (oui, quatre) options de puissance différentes pour la Toyota, alors qu'il n'y en a qu'une pour la Subaru :375 chevaux, même avec le modèle de base. Voici comment fonctionne la puissance du bZ :
L'histoire ici est la même que celle de la Subaru Solterra contre la Toyota bZ4x. Les extérieurs sont légèrement différents, la Subaru ayant l'air plus robuste avec un blindage de pare-chocs plus lourd, un look plus « ouvert » pour les phares étoilés et plus de revêtement de carrosserie, quelle que soit la finition. Et bien sûr, il y a l’emblème Subaru. J'ai trouvé intéressant, cependant, que le badge « SUBARU » en relief en 3D soit le même que sur la Toyota. Selon la version, les passages de roues du bZ peuvent correspondre à la couleur de la carrosserie, tandis que le Woodland est noir mat pour paraître plus robuste et résistant.
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Le look de Toyota est également beaucoup plus anguleux que le look plus doux de Subaru. Les bZ et bZ Woodland sont équipés des phares marteau emblématiques de la société, que j'aime particulièrement car le design correspond à la fois à l'esthétique tout-terrain du Woodland, mais semble très serré et poli pour les modèles Limited ou XLE.
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Les intérieurs des deux sont cependant fondamentalement identiques. La taille, la forme et l'emplacement de l'écran multimédia et de l'écran conducteur sont les mêmes. La forme du volant est la même, à l'exception d'un dessus et d'un dessous plats pour la Subaru. Les deux ont les deux chargeurs de téléphone sans fil à l’avant, ainsi que ce que j’appelle la colonne de direction « à col épais ». Ils sont identiques sans vergogne, ce qui m'a déçu, car j'ai toujours préféré les intérieurs à essence uniquement de Subaru à ceux de Toyota, et j'espérais que le langage de conception se traduirait dans leurs véhicules électriques, mais... je suppose que non.
En ce qui concerne les performances réelles sur les sentiers, ces deux-là sont essentiellement des jumeaux identiques partageant le même cerveau. Les deux utilisent la même architecture logicielle X-Mode, qui gère la puissance du moteur et le freinage pour optimiser la traction lorsque les choses deviennent glissantes. Subaru reste fidèle à sa marque « Dual-Mode », offrant des bascules spécifiques pour la neige/la saleté et la neige profonde/boue, tandis que Toyota la propose en mode X avec Grip Control. Sur le plan fonctionnel, il s'agit du même système d'exploration à basse vitesse, mais l'interface de Subaru semble plus centrale dans l'expérience de conduite, tandis que Toyota la traite comme un outil secondaire pour « si vous devez absolument » quitter le trottoir.
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Malgré le logiciel partagé, Subaru remporte une victoire dans les détails des spécifications mécaniques en petits caractères. Le Trailseeker offre une garde au sol de 8,5 pouces, dépassant d’un dixième de pouce les 8,4 pouces du bZ Woodland. Cela ressemble à une erreur d’arrondi, mais pour ceux qui naviguent dans des ornières rocheuses, cet éclat de lumière du jour supplémentaire peut être un insigne d’honneur. Plus important encore pour les sentiers forestiers étroits, la Subaru offre un rayon de braquage beaucoup plus serré de 36,7 pieds, ce qui donne l'impression que le rayon de 40 pieds de la Toyota ressemble un peu plus à un bateau lorsque vous essayez d'exécuter un virage en trois points sur un début de sentier exigu.
Alors, où réside le véritable avantage ? Cela dépend de la manière dont vous envisagez d’utiliser la voiture le jour où vous la conduisez hors du parking et de l’attention que vous portez aux détails. Toyota propose une option de pneus tout-terrain d'usine pour le Woodland qui offre un énorme gain de confiance sur les surfaces irrégulières (mais avec une autonomie réduite à 260 milles), tandis que le Trailseeker est livré avec toutes les saisons, quelle que soit la version. Subaru, cependant, gagne lorsque quelques petits détails sont pris en compte. Le Trailseeker comprend un lave-caméra arrière (une bouée de sauvetage lorsque vous reculez dans la boue) et un volant plus plat qui permet de garder le groupe d'instruments visible lors des montées raides.
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Mais voici le point principal que je veux vraiment essayer de ramener à la maison :vous n’êtes pas obligé d’acheter une version tout-terrain spécifique de la Subaru, vous pouvez donc acheter le modèle de base et obtenir tout ce que vous obtiendriez dans le Woodland pour beaucoup moins cher, car Subaru ne traite pas la transmission intégrale ou les logiciels tout-terrain comme une mise à niveau haut de gamme. Donc, cela dépend vraiment de la façon dont vous préférez le style et si vous avez vraiment besoin/voulez ou non du logiciel et de l'esthétique tout-terrain.
J’ai testé les deux hors route, et ce sont tous deux d’excellents choix pour ceux qui vivent dans des climats plus froids ou plus pluvieux. Cependant, Subaru doté de toute la technologie et du matériel tout-terrain « haut de gamme » dont dispose le bZ Woodland, même au prix de base de 39 995 $, est très, très difficile à ignorer. Le bZ Woodland, à mon avis, a un design extérieur beaucoup plus agréable, mais j'ai de la difficulté à justifier le prix, sachant que Subaru propose le même (sans pneus tout-terrain) pour 5 305 $ de moins. Avec cet argent supplémentaire, vous pouvez facilement acheter vos propres pneus AT et en avoir suffisamment pour d'autres modifications légères.
Voici donc comment je résumerais quel est le meilleur achat pour le tout-terrain en particulier :la Subaru Trailseeker est la plus intelligente acheter, haut la main, en raison du phénomène de tarification que j'ai mentionné ci-dessus. De plus, avec la Subaru, vous obtenez 375 chevaux même à la base. Ainsi, même si le modèle de base de la Subaru est plus que celui de la Toyota, c'est parce que vous obtenez plus que le bZ de base. Une autonomie plus élevée, plus de puissance et une transmission intégrale. L’apparence du Woodland est plus jolie, mais son prix est assez élevé. Si vous avez vraiment besoin du X-Mode et de la transmission intégrale, optez pour Subaru.
Kristen Brown est une écrivaine et photographe automobile basée dans l'Oregon qui couvre l'industrie depuis 2018. Elle se spécialise dans un large éventail de sujets, notamment l'actualité de l'industrie, les véhicules tout-terrain et la culture Subaru, avec un accent particulier sur les tests de nouvelles voitures familiales du point de vue pratique d'un parent. Ses écrits ont été présentés dans des médias tels que U.S. News &World Report, The US Sun et HotCars, tandis que ses photographies ont été publiées dans Autoweek et Vintage Motorsports.
