Points forts : Le débat sur le calendrier des véhicules entièrement autonomes circulant sur les autoroutes américaines fait rage, les optimistes du secteur prévoyant que les premières applications commenceront dès 2019 et les sceptiques se demandant si 2035 est une date de lancement réaliste.
Les experts s'accordent sur le fait que les voitures autonomes présentent au secteur de l'assurance automobile des défis majeurs, mais également des opportunités significatives à court terme.
À court terme, le plus grand potentiel des véhicules automatisés proviendra des grandes quantités de données qu’ils génèrent. Les constructeurs de véhicules autonomes, les éditeurs de logiciels et les assureurs seront tous intéressés à analyser ces données non seulement pour améliorer les produits existants, mais également pour développer de nouveaux services à valeur ajoutée. De plus, des milliards de dollars de revenus de primes seront disponibles pour les transporteurs qui seront les premiers à lancer des services d'assurance pour cette nouvelle catégorie de risque.
Introduction :
Dans ce guide, nous aborderons :
La course aux voitures autonomes s'est considérablement accélérée au cours des deux dernières années, avec de plus en plus de programmes pilotes surgissant à travers le monde et de plus en plus de constructeurs automobiles et d'entreprises technologiques se lançant dans ce domaine.
Même si la plupart des experts s'accordent à dire qu'il faudra encore plusieurs années pour que les consommateurs l'adoptent à grande échelle, d'un point de vue technologique, la date de lancement des voitures autonomes entièrement automatisées pourrait être dès 2019 dans des applications initiales telles que les transports en commun ou les services de covoiturage.
La rapidité avec laquelle ces véhicules autonomes atteindront le point d’adoption généralisée dépendra d’un certain nombre de facteurs outre la technologie. Ceux-ci incluent la réglementation et la législation, la sécurité des données dont ces voitures ont besoin pour fonctionner, l'écosystème des industries de soutien, y compris l'assurance, et bien sûr les attitudes et l'éthique des consommateurs.
Selon la Society of Automotive Engineers, il existe cinq niveaux de véhicules automatisés :
Niveau 1 :Aide au conducteur. Le conducteur contrôle le véhicule, mais des fonctionnalités intelligentes permettent à la voiture d'alerter le conducteur des conditions, de l'environnement et des obstacles.
Niveau 2 :Automatisation partielle. Le véhicule dispose de fonctions automatisées combinées, c'est-à-dire l'accélération et la direction, mais le conducteur reste engagé.
Niveau 3 :Automatisation conditionnelle. Le véhicule gère la plupart des fonctions de conduite critiques pour la sécurité, mais le conducteur doit être prêt à prendre le contrôle du véhicule à tout moment.
Niveau 4 :Haute automatisation. Le véhicule est capable d'exécuter toutes les fonctions de conduite critiques pour la sécurité, mais le conducteur a la possibilité de contrôler le véhicule.
Niveau 5 :Entièrement autonome. Le véhicule est entièrement sans conducteur et ne comportera aucun équipement de conduite.
Le niveau 4 correspond aux « voitures autonomes entièrement automatisées » auxquelles les experts font actuellement référence.
Le leader incontesté du secteur est Waymo de Google, qui a effectué cinq millions de kilomètres de tests dans 25 villes et bien d’autres en simulation informatique. Sa flotte principale est composée de Chrysler Pacifica, bien que ses principaux partenaires incluent Fiat, Jaguar et Honda – et Lyft.
Parmi les constructeurs automobiles figurent des acteurs bien connus tels que Audi, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Hyundai, Toyota, Volkswagen et Volvo, mais il existe également de nombreux nouveaux venus tels que Faraday Feature, Local Motors, Lucid et NextEV.
Altimeter Group, dans son rapport intitulé « La course vers 2021 :l’état des véhicules autonomes et un « Who’s Who » des conducteurs de l’industrie », a donné des profils détaillés de tous les constructeurs automobiles impliqués dans la technologie et le développement des véhicules autonomes. Il a également réuni une cinquantaine d'entreprises de matériel et de logiciels développant activement divers composants pour véhicules autonomes. Les géants de la technologie Microsoft, Apple, Google et le chinois Baidu sont à la pointe des technologies de conduite autonome, mais de nombreuses startups telles que Comma.ai, Drive.ai et Oryx Vision s'impliquent.
En 2017, le ministère américain des Transports (DOT) a publié un ensemble de lignes directrices volontaires, intitulées « Une vision pour la sécurité 2.0 », fournissant des recommandations et des suggestions à l'intention de l'industrie. Ils sont conçus pour unifier le développement de fonctionnalités d'automatisation, y compris l'autonomie totale et les systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS), et pour aider à unifier les efforts de l'industrie, des gouvernements locaux, étatiques et fédéraux à cette fin. Les lignes directrices rationalisent également le processus d’auto-évaluation pour les entreprises et les organisations. "Ce guide est entièrement volontaire, sans exigence de conformité ni mécanisme d'application. Le seul objectif de ce guide est de soutenir l'industrie dans le développement des meilleures pratiques dans la conception, le développement, les tests et le déploiement de technologies de véhicules automatisés", a noté l'agence.
Plus tôt en 2016, le DOT avait introduit 15 critères que les constructeurs automobiles devraient respecter avant que les véhicules autonomes ne prennent la route. Il a également affirmé le droit de chaque État américain de réglementer l'assurance. Le rapport politique, "Federal Automated Vehicles Policy:Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety", aborde le rôle des gouvernements fédéral et des États dans la réglementation de la technologie émergente des véhicules autonomes et publie cette déclaration sur la responsabilité :"Les États sont responsables de la détermination des règles de responsabilité pour les véhicules hautement automatisés (VHA). Les États devraient réfléchir à la manière de répartir la responsabilité entre les propriétaires, les opérateurs, les passagers, les fabricants et autres personnes en cas d'accident. Par exemple, si un VHA est déterminé comme étant en faute dans un accident, alors qui devrait être tenu responsable ? Pour l'assurance, les États doivent déterminer qui (propriétaire, exploitant, passager, fabricant, etc.) doit souscrire une assurance automobile. La détermination de qui ou de quoi est le « conducteur » d'un VHA dans une circonstance donnée ne détermine pas nécessairement la responsabilité pour les accidents impliquant ce VHA. Par exemple, les États peuvent déterminer que dans certaines circonstances, la responsabilité d'un accident impliquant un conducteur humain d'un VHA devrait être attribuée au fabricant du VHA.
Cela a conduit à l’introduction d’une série de projets de loi (plus de 50 projets de loi dans 20 États) en 2017 prévoyant un certain degré de réglementation des voitures autonomes. Vingt-deux États, ainsi que Washington, D.C., ont adopté des lois ou des réglementations par le biais d'un décret du gouverneur.
À l’été 2017, le premier grand projet de loi américain sur les voitures autonomes, le « SELF DRIVE Act », a été approuvé par la commission de l’énergie et du commerce de la Chambre des représentants. Le projet de loi bipartisan « permettrait aux constructeurs automobiles de mettre jusqu’à 25 000 véhicules autonomes sur les routes au cours de la première année de déploiement. Sur trois ans, ce nombre augmenterait jusqu'à un plafond annuel de 100 000. Ces véhicules ne seraient pas tenus de respecter les normes de sécurité automobile existantes. »
Un comité du Sénat américain a adopté un autre projet de loi, le « AV START Act », deux mois plus tard, interdisant aux États d’imposer des obstacles réglementaires et d’ouvrir la voie à l’utilisation de véhicules autonomes. Le Comité du commerce, de la science et des transports a approuvé à l'unanimité cette mesure, qui permettrait aux constructeurs automobiles d'obtenir des exemptions pour les véhicules autonomes des règles de sécurité qui exigent que les voitures soient contrôlées par des humains. Les États pourraient fixer des règles sur l'enregistrement, les licences, la responsabilité, l'assurance et les inspections de sécurité, mais pas de normes de performance.
Partout dans le monde, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la Corée du Sud et Singapour ont adopté des lois autorisant les tests de véhicules autonomes sur la voie publique, suivis de près par la Chine. "Ces pays devancent les États-Unis, où l'absence de législation nationale pour clarifier un damier de règles étatiques entrave le déploiement de voitures sans conducteur", selon Bloomberg . En Europe, le Royaume-Uni est à l’avant-garde dans la création d’un environnement propice aux tests, avec quatre villes autorisant les tests publics. La France et Israël autorisent les tests sur la voie publique au cas par cas.
La Californie arrive en tête de liste des sites d'essais de voitures sans conducteur en Amérique du Nord, ce qui en fait le plus grand terrain d'essai ouvert au monde. L'État a adopté des réglementations pour les essais sur la voie publique en septembre 2014, et un amendement en février a permis aux testeurs d'essayer les véhicules sans conducteur de sécurité à bord. Le Texas et l'Arizona suivent de près en raison de leurs climats tempérés, mais après l'accident mortel survenu à Tempe plus tôt cette année, Uber a suspendu tous les tests de voitures sans conducteur en Arizona.
Plus tôt cette année, le Michigan est devenu le premier centre d’essais routiers au monde pour les voitures sans conducteur. L’American Center for Mobility (ACM) est un consortium à but non lucratif soutenu par le ministère des Transports du Michigan, l’Université du Michigan, d’autres groupes sanctionnés par l’État, ainsi que de grandes entreprises. La nouvelle division routière fait partie du siège social et des terrains d'essai du centre de 500 acres et comprend une boucle de 2,5 miles, avec des rampes d'accès et de sortie, un tunnel incurvé de 230 yards, un garage client et un centre d'opérations. L'installation extérieure permettra également aux constructeurs automobiles de tester leurs véhicules dans des conditions de conduite hivernale.
Le DOT a un programme pilote sur 10 sites aux États-Unis, de l'Iowa City au centre de la Floride, pour tester des véhicules autonomes en partenariat avec des universités, des villes et des départements des transports de l'État.
Même si l’Amérique du Nord reste le fer de lance du mouvement, il existe de nombreux sites de test en Europe et en Asie. Les tests européens de véhicules autonomes ont tendance à cibler les transports publics dans des pays comme la Finlande, la Suisse et les Pays-Bas. En Asie, Shanghai dispose d'un parcours fermé, tandis que Singapour abrite un itinéraire pilote de service de taxi autonome.
La Corée du Sud autorise les tests sur 200 miles de routes publiques et soutient la construction d'un circuit d'essai au sud de Séoul, dont l'ouverture est prévue cette année, Bloomberg signalé. Hyundai, Samsung Group, Volkswagen Group et l'Université nationale de Séoul, entre autres, testent plus de 40 voitures sans conducteur sur la voie publique.
Si les voitures autonomes présentent une menace ou une opportunité aux assureurs automobiles a fait l'objet de nombreux débats et documents de recherche au cours des dernières années.
"La technologie autonome va à terme changer l'ensemble de l'industrie automobile et ses écosystèmes et chaînes d'approvisionnement, sa propriété, son financement et ses assurances", a écrit Brian Solis dans le rapport Altimeter. "Alors que l'industrie autonome passe de zéro à une vitesse fulgurante, chaque aspect du monde de la conduite automobile est prêt pour l'innovation et la transformation."
Warren Buffett a déclaré à CNBC que lorsque les véhicules autonomes deviendront monnaie courante, les coûts d'assurance chuteront. Cependant, il a souligné que perturber toute une industrie prendrait du temps.
« Si je devais prendre le pari supérieur et inférieur dans 10 ans pour savoir si 10 % des voitures sur les routes seraient autonomes, je prendrais le pari inférieur, mais je pourrais très facilement me tromper », a-t-il déclaré. « C’est quelque chose pour lequel des milliards et des milliards sont dépensés, et les cerveaux y sont impliqués, donc cela pourrait facilement arriver plus tôt que je ne le pense. Et ce sera négatif pour les assureurs automobiles. »
Un rapport de Morgan Stanley prédit que les perturbateurs pourraient s’emparer de 20 % du marché de l’assurance automobile. L'analyse, basée sur une enquête auprès des consommateurs menée en collaboration avec le Boston Consulting Group, a révélé que plus de 26 % des personnes interrogées ont déclaré qu'elles souscriraient une assurance automobile auprès d'Apple, de Google ou même d'AT&T et de Verizon.
"L'adoption généralisée des véhicules autonomes transformera complètement le secteur de l'assurance automobile à long terme, à mesure que la responsabilité sera transférée aux constructeurs et que le pool de risques traditionnel diminuera", a noté Fitch Ratings, basé à Londres, dans son étude sur les voitures sans conducteur.
Notre rapport sur l'assurance des véhicules autonomes, basé sur des recherches du Stevens Institute of Technology, est du même avis :« Jusqu'à 23 millions de véhicules entièrement autonomes circuleront sur les autoroutes américaines d'ici 2035. [Cela] présente au secteur de l'assurance automobile des défis majeurs, mais également une opportunité importante à court terme. »
Pour tirer parti de cette opportunité, il faudra un changement culturel majeur au sein des organismes d’assurance, affirme notre rapport. Il met également en évidence les domaines offrant les possibilités les plus favorables :1) la cybersécurité, 2) l'assurance responsabilité civile produits pour le matériel et les logiciels, et 3) l'assurance contre les problèmes d'infrastructure. Selon notre rapport, les assureurs qui agissent maintenant bénéficieront d'un important avantage de premier arrivé, non seulement par rapport aux autres assureurs, mais également face aux nouveaux perturbateurs.
Munich Re est l'un de ces acteurs importants qui a décidé d'agir très tôt et de s'associer à un service de taxi autonome en Californie. La startup Voyage a mené des essais au Villages Golf and Country Club, une communauté de retraités de San Jose. "L'accord visant à proposer des promenades en voiture autonome dans la communauté des retraités a failli s'effondrer lorsque les négociations se sont retrouvées dans une impasse sur l'assurance", selon un article du The New York Times. . "La Californie exige que les véhicules autonomes bénéficient d'une couverture de 5 millions de dollars, mais les Villages ont insisté sur une couverture supplémentaire de 50 % car il s'agit d'une communauté privée avec un risque de responsabilité plus élevé." Munich Re est intervenue, avec une demande de Voyage :fournir toutes les données des capteurs, afin que l'assureur puisse mieux comprendre les risques potentiels.
Technology Vision for Insurance 2018, notre enquête mondiale auprès des responsables commerciaux et informatiques, donne un aperçu de la façon dont les assureurs perçoivent actuellement les véhicules autonomes et le potentiel qui les entoure.
Les voitures autonomes génèrent beaucoup de données et ont besoin de beaucoup de données pour fonctionner.
Brink Le magazine l’a dit avec audace :« Répondre aux préoccupations concernant les données est la clé de l’avenir des véhicules autonomes. En fait, l'approche des problèmes d'utilisation et de gouvernance des données pour les véhicules autonomes peut aider à informer d'autres innovateurs technologiques alors qu'eux aussi cherchent à générer, collecter, stocker, analyser et monétiser de grandes quantités de données. »
Les constructeurs de véhicules autonomes, les éditeurs de logiciels qui créent les systèmes d'apprentissage automatique et les assureurs seront tous intéressés à analyser ces données non seulement pour améliorer les produits existants, mais également pour développer de nouveaux services à valeur ajoutée. Brink estime que la valeur potentielle des données générées par les véhicules autonomes atteindra 1 500 milliards de dollars d’ici 2030, ajoutant :« Les mégadonnées et les véhicules autonomes forment une combinaison parfaite. Pendant leur fonctionnement, les voitures autonomes généreront des données que les constructeurs automobiles ou les fournisseurs pourront utiliser pour améliorer la sécurité, réduire le temps passé à conduire et réduire le coût d'exploitation d'un véhicule. Dans le même temps, les données pourraient être utilisées pour la recherche et le développement ou pour optimiser et personnaliser le marketing sur la base d'une approche holistique de gestion de la valeur client. »
L'année dernière, Toyota a annoncé son partenariat avec le Media Lab du Massachusetts Institute of Technology et diverses startups pour étudier comment la technologie blockchain peut être appliquée aux voitures sans conducteur. Les partenaires de Toyota incluent BigChainDB basé en Allemagne; Navetteurs en Israël ; Oaken Innovations de Dallas et de Toronto ; et Gem, basé à Los Angeles. D’autres entreprises automobiles et technologiques se tournent vers des cartes collaboratives pour obtenir des outils de navigation plus précis pour les véhicules autonomes. BMW, Intel, Mobileye et Here se sont associés dans un projet qui exploitera quotidiennement les images de caméras de millions de véhicules et développera une carte pouvant être mise à jour quotidiennement.
Alors que l’enthousiasme des constructeurs automobiles et des entreprises technologiques s’intensifie, la confiance des consommateurs dans les voitures autonomes semble au début à la traîne. Les conducteurs ont cité les problèmes de sécurité et le prix abordable comme principales raisons de leur hésitation.
Puis le vent a commencé à tourner. Une étude de l'Université Cornell a révélé que le conducteur moyen serait prêt à payer près de 5 000 $ de plus pour un véhicule entièrement automatisé.
Une autre enquête menée par American International Group (AIG) a révélé que les Américains sont divisés à peu près également sur les voitures sans conducteur :41 % des personnes interrogées ont déclaré qu'elles n'étaient pas à l'aise avec l'idée de partager la route avec des véhicules sans conducteur, tandis que 42 % étaient généralement d'accord avec cette idée.
Une grande majorité (75 %) des personnes interrogées s'inquiètent du fait que les véhicules entièrement sans conducteur, et même ceux dotés de fonctionnalités autonomes (freinage d'urgence, évitement de sortie de voie, etc.), soient vulnérables aux pirates.
« L’histoire des véhicules sans conducteur pourra se développer de nombreuses manières au cours des prochaines années. Il est essentiel que les assureurs surveillent attentivement la tendance pour aider à préparer leurs clients, tant les consommateurs que les entreprises », a déclaré Gaurav D. Garg, PDG des assurances personnelles chez AIG.
L’élément humain dans les voitures autonomes ne se limite pas à la question de savoir si les gens les achèteront ou non. Certains constructeurs automobiles s’inquiètent également de la manière dont les humains traiteront les voitures sans conducteur. Dietmar Exler, directeur général de Mercedes-Benz USA, craint que les humains « intimident » les voitures sans conducteur. Lorsqu’on lui a demandé pourquoi il fallait autant de temps pour développer des voitures autonomes, il a répondu :« Ce n’est pas une question de technologie, elle avance vite. Ce ne sont pas des problèmes d’assurance et de responsabilité. Je crois aux avocats. Je suis moi-même avocat. Nous allons résoudre ces problèmes. Le vrai problème, ce sont les humains. »
Volvo partage la même préoccupation concernant l'intimidation et a décidé de ne pas marquer sa première flotte de véhicules d'essai à Londres afin qu'ils ne soient pas différents d'une voiture Volvo normale.
Et enfin, mais non des moindres, l’éthique et la moralité des machines intelligentes suscitent des inquiétudes. Le Massachusetts Institute of Technology (MIT) rassemble une perspective humaine sur les décisions morales prises par l’intelligence artificielle, comme les voitures autonomes, avec un projet intitulé « The Moral Machine ». L'enquête en ligne génère des dilemmes moraux, dans lesquels une voiture sans conducteur doit choisir le moindre de deux maux, comme tuer deux passagers ou cinq piétons. En tant qu’observateur extérieur, les gens jugent quel résultat ils jugent le plus acceptable. "Aidez-nous à apprendre à rendre les machines morales", demande la vidéo d'introduction.
Il se passe beaucoup de choses dans la course aux voitures autonomes. L’écosystème qui l’entoure est vaste et déroutant. Même si cela ne signifie pas que l’assurance automobile sera bientôt obsolète, les transporteurs feraient bien de commencer à réfléchir au changement de culture qu’elle nécessitera et à se préparer aux nouveaux perturbateurs. Que les voitures sans conducteur entièrement automatisées soient lancées dès 2019 ou jusqu'en 2035, les transporteurs qui prendront les premières mesures pour exploiter le Big Data et former des partenariats cruciaux seront ceux qui prendront la tête du secteur des véhicules autonomes.
Lectures complémentaires sur les voitures autonomes :
Assurer les véhicules autonomes
Comment les voitures sans conducteur vont-elles changer le secteur de l'assurance automobile
Top 10 des histoires de voitures sans conducteur de 2017
Où se trouvent les voitures autonomes dans le monde ?
