Aussi bien conçues que puisse être votre voiture de sport allemande moyenne, certaines technologies prennent du temps à se perfectionner. Un exemple est la vague de technologies de conduite autonome introduites par BMW, Mercedes-Benz et Audi :elles fonctionnent, mais pas parfaitement. De même, regardez les voitures de sport turbocompressées antérieures, et bien qu'elles aient pu accumuler du couple, le décalage était souvent un problème majeur, c'est pourquoi les mises à niveau du turbo Porsche (et celles d'autres marques également) sont une demande courante, même sur plus exemples modernes.
Alors que les fabricants ont fait de grands progrès dans l'élimination du décalage (le double turbocompresseur est devenu plus courant, généralement avec le plus petit turbo compensant le manque de boost bas dans la plage de régime), ils n'ont pas entièrement résolu le problème. Avant de nous lancer dans de savoureuses mises à niveau turbo, examinons de plus près les causes du décalage. Pour augmenter la puissance, la roue (ou la turbine) du turbocompresseur tourne pour forcer l'air dans les cylindres à un taux plus élevé que celui d'un moteur à aspiration normale. La pression des gaz d'échappement fait tourner la turbine, mais comme les gaz doivent s'écouler des cylindres, à travers le collecteur et dans le turbo, il en résulte un bref retard. Cette période de temps est essentiellement un décalage du turbo, et est la période entre l'enfoncement de l'accélérateur et la réponse du turbocompresseur. La légendaire voiture de course Porsche 935 était une bête une fois enroulée, mais souffrait d'un décalage important.
Si vous êtes propriétaire d'une voiture de sport allemande et que vous rencontrez un ralentissement du turbo frustrant (en particulier sur votre ancien modèle), notre service des performances et du style a rassemblé quelques exemples de mises à niveau qui peuvent aider à atténuer le problème et à améliorer la maniabilité.
Dans cette configuration, deux entrées sont utilisées pour vos gaz d'échappement au lieu de l'habituelle. L'avantage de cet arrangement est un turbo qui fonctionne à la fois à bas et à haut régime. La première entrée, plus petite, fonctionne lorsque le régime du moteur et le débit des gaz d'échappement sont plus faibles, un point du processus où le décalage se produit généralement dans une disposition turbocompressée traditionnelle.
La deuxième entrée est de plus grande taille et "prend le relais" pour fournir une alimentation en puissance plus linéaire et plus fluide. Par exemple, sur les moteurs à quatre cylindres, les cylindres 1 et 4 pourraient alimenter l'une des volutes du turbo, et les cylindres 2 et 4 à l'autre - les volutes jumelles empêcheront le chevauchement et l'interférence de la pression d'échappement / de l'air frais entre les différents cylindres. Les turbos à double volute offrent également plus de flexibilité de réglage.
Les turbos jumeaux offrent plusieurs options. Par exemple, vous pourriez avoir un seul turbo fonctionnant sur chaque banc de cylindres (pour les moteurs V6 ou V8), ou deux turbos de taille similaire, où l'un fonctionne à bas régime et les deux à haut régime. Cette dernière configuration a l'avantage d'une courbe de couple plus plate, mais la puissance ne chutera pas non plus soudainement à haut régime, ce qui procure une sensation d'aspiration plus naturelle derrière le volant. Bien sûr, cette disposition est plus compliquée puisque vous auriez effectivement doublé la quantité de composants de turbocompresseur.
Moins courant que les options que nous avons déjà couvertes, le VGT utilise des aubes dans le turbo - ces aubes peuvent ouvrir et fermer leur angle relatif par rapport à l'arbre de rotation central. En théorie, ils peuvent se fermer entièrement, ce qui serait avantageux à bas régime. Ce changement dans la géométrie du carter de turbine en fonction du régime moteur est la raison pour laquelle les VGT résolvent efficacement le problème du décalage. La Porsche 911 Turbo 2007 utilisait deux turbocompresseurs VGT (turbine à géométrie variable), une rareté sur un moteur à essence puisque les températures d'échappement plus basses d'un diesel rendent ces turbos mieux adaptés à cette application.
Le décalage peut également être réduit en remplaçant votre mono-turbo existant par une version plus efficace. Pour la Porsche 996, FVD Brombacher propose le turbocompresseur K24/K26 Race. Vous obtiendrez un boîtier de compresseur et une plaque d'appui améliorés, des roues de compresseur allégées et un inducteur / exducteur plus grand. Le résultat final est de 700 ch et une réduction du décalage par rapport au turbo d'origine.
S'il est géré par des techniciens qualifiés, la mise à niveau de votre turbocompresseur peut être effectuée de manière fiable et peut grandement améliorer votre expérience au volant. Discutez avec nous de votre modèle spécifique et nous vous fournirons les meilleures idées pour une mise à niveau turbo.
