Avec la hausse des prix de l'essence, nous avons pris l'une des voitures électriques les moins chères du marché pour un road trip de 1 100 miles afin de maîtriser notre anxiété d'autonomie.
Nous avons cherché à comprendre comment faire un long voyage, même si le véhicule électrique n'a pas une longue autonomie, et nous avons écrit sur le voyage.
De nombreuses personnes qui envisagent de prendre des voitures électriques pour la première fois s'interrogent sur l'autonomie des véhicules électriques pour les déplacements hors de la ville. Nous voulions savoir de première main comment atteindre suffisamment de chargeurs le long d'un couloir très fréquenté de la côte Est, puis gravir des routes de montagne sinueuses pour voir comment cela affecte la portée. Nous voulions également découvrir comment le temps chaud affecte l'autonomie de la batterie et quelles difficultés de chargeur nous pourrions rencontrer, le cas échéant, et vous faire part de nos conclusions.
Ces questions ont été mises à l'épreuve dans la Nissan Leaf 2022. Notre modèle, le SL Plus, avec un prix de départ de 37 400 $, était livré avec une autonomie EPA allant jusqu'à 215 miles.
Poursuivez votre lecture pour découvrir les observations d'un voyage en véhicule électrique et des conseils qui peuvent aider à répondre à certaines des questions et préoccupations clés que les conducteurs pourraient avoir à l'idée de sortir un véhicule électrique de la ville.
Ma fille de 6 ans a accepté d'accompagner le voyage, même si je n'avais pas de destination précise en tête. Donc, nous avons regardé une carte et décidé d'un itinéraire général. Ensuite, nous avons choisi des sites à voir éventuellement et j'ai travaillé sur un calendrier approximatif. L'objectif était d'enregistrer des kilomètres et d'utiliser diverses bornes de recharge pour découvrir ce qu'un propriétaire de véhicule électrique pourrait rencontrer lors d'une escapade d'un week-end ou lors d'une conduite vers une destination longue distance.
Bien que je préfère les routes panoramiques moins fréquentées, mon itinéraire inaugural de road trip EV est resté sur les autoroutes inter-États. Dans les zones peu peuplées, il est plus courant de trouver des bornes de recharge rapide CC de niveau 3 à proximité des sorties d'autoroute.
Une carte du site Web du centre de données sur les carburants alternatifs du département américain de l'énergie identifie les bornes de recharge des véhicules électriques. Il peut être recherché par emplacement et vous pouvez filtrer les résultats par types de chargeurs et connecteurs pour vous aider à planifier les arrêts de charge. Ce site et des applications essentielles de recharge de véhicules électriques telles que PlugShare, une carte des bornes de recharge publiques générée par l'utilisateur, m'ont aidé à tracer un itinéraire et des sessions de recharge en fonction du connecteur de recharge et de l'autonomie de la voiture.
Le plus gros conseil pour faire un road trip dans une voiture électrique est le suivant :assurez-vous d'avoir un plan de secours pour la recharge des véhicules électriques, car les opportunités ne sont pas aussi nombreuses que pour faire le plein d'essence. Les chargeurs rapides peuvent être distants de plusieurs dizaines de kilomètres, tandis que la sortie d'autoroute la plus proche peut avoir le choix entre plusieurs dépanneurs.
Notre road trip a commencé dans le métro d'Atlanta et a traversé la Caroline du Sud. Nous avons un peu reculé, traversé la Caroline du Nord et traversé les Great Smoky Mountains. De là, nous nous sommes dirigés vers le sud dans le Tennessee jusqu'en Géorgie.
Lorsque nous sommes sortis de l'allée pour commencer notre voyage, le tableau de bord de la Leaf indiquait 192 miles d'autonomie restante sur la charge de la batterie.
J'ai fait une erreur de débutant en supposant l'exactitude des estimations d'autonomie - et mon kilométrage a varié. Pour ma défense, le véhicule était nouveau pour moi. J'ai passé moins d'une heure au volant de cette voiture de prêt avant de prendre la route.
Alors que de fortes pluies ont ralenti notre progression hors du métro d'Atlanta, la conduite sur autoroute a rapidement vidé le jus de la batterie, même en utilisant le mode Eco de la Leaf et la conduite à une pédale. Mon plan initial était de faire le premier arrêt de recharge 154 miles après le début du voyage à la périphérie d'Augusta, en Géorgie. J'ai vite réalisé que je devais passer au plan B. L'autonomie de la batterie diminuait plus vite que les kilomètres ajoutés par le compteur kilométrique.
Mon plan de secours signifiait charger 18 miles plus tôt dans le voyage à seulement 136 miles de chez moi. La nouvelle cible était un chargeur rapide CC de niveau 3 dans un parking d'hôtel près d'une sortie Thomson, Géorgie, sur l'I-20. J'ai transpiré les 20 derniers kilomètres environ à cause des nerfs (et en raison de la désactivation de la climatisation de la voiture pour économiser la batterie). L'endroit était accessible, me répétais-je sans cesse. Pourtant, je me demandais quoi faire si le chargeur ne fonctionnait pas. Je n'avais pas de plan C.
Heureusement, le plan B a fonctionné. Lorsque je me suis garé sur le chargeur rapide, le tableau de bord de la Leaf indiquait que la batterie n'avait plus que 27 miles d'autonomie. Fait intéressant, avoir 30 miles d'essence dans la fourgonnette de ma famille crée beaucoup moins d'anxiété que d'avoir environ 60 miles d'autonomie dans un véhicule électrique. Quoi qu'il en soit, j'étais heureux de voir la session de charge commencer.
Le parking de l'hôtel semblait sûr, mais il manquait de commodités. Cependant, de nombreuses options de restauration rapide (avec toilettes) bordaient la route principale. Ma fille et moi sommes passés devant une station-service et un restaurant pour atteindre l'un de ses favoris pour obtenir des lanières de poulet et des frites de gaufres. Elle a profité d'un peu de temps sur l'aire de jeux intérieure avant de retourner à la voiture sous la pluie battante.
La gamme de la Leaf a reconstitué 166 miles en un peu moins d'une heure de temps de charge. Cependant, nous venions de parcourir 136 milles lors de la première étape du voyage et avons vu 165 milles d'autonomie estimée s'épuiser. Cette session de charge a coûté 13,75 $.
Pendant ce temps, une station-service à la sortie annonçait de l'essence sans plomb ordinaire pour 4,09 $ le gallon. J'utiliserais près de 5 gallons d'essence, ce qui coûterait environ 20 $ pour parcourir 136 milles dans ma Chrysler Pacifica à essence.
Certains hôtels ont des chargeurs de niveau 2 disponibles pour les conducteurs de VE qui logent avec eux. L'endroit à Augusta où nous avons séjourné n'offrait pas cet avantage. Cependant, l'accès au chargeur de destination de l'hôtel doit être pris en compte lors d'un voyage en voiture électrique, car vous pouvez recharger votre voiture pendant la nuit. Parfois, les chargeurs de niveau 2 dans les hôtels sont offerts gratuitement.
Nous sommes allés dans le parking d'une épicerie le matin pour recharger la batterie avant de prendre l'autoroute. Le chargeur rapide du site a fonctionné à pleine puissance et la batterie de la Leaf a atteint un état de charge de 80 % en une demi-heure. Pourquoi ne pas charger complètement à 100 % ? Les chargeurs rapides CC sollicitent les batteries des véhicules électriques. Pour aider à maintenir votre batterie en bon état et à prolonger sa durée de vie, il est recommandé d'arrêter la charge rapide à 80 % de sa capacité.
Nos objectifs de voyage pour la journée étaient ambitieux. Nous avions l'intention de traverser la Caroline du Sud. Ensuite, nous ferions demi-tour à l'oasis I-95 et à l'attraction routière au sud de la frontière. De là, nous retournions vers l'ouest vers la maison d'un ami près de Columbia.
Atteindre le sud de la frontière nécessitait un arrêt intermédiaire dans un parking Walmart à Florence pour une charge rapide. Jusqu'à présent, les chargeurs que nous utilisions faisaient partie du réseau ChargePoint. À cet endroit, Electrify America exploitait les stations. J'ai précédemment installé l'application de ce réseau et configuré mon compte pour faciliter le démarrage et le paiement des sessions de recharge.
Cet emplacement disposait de quatre chargeurs, chacun avec deux prises. Trois des machines avaient deux connecteurs CSS Combo; l'un avait un Combo CSS et une connexion CHAdeMO. La Leaf utilise le type de connecteur de chargeur CHAdeMO moins courant. A notre arrivée, un Volvo XC40 Recharge utilisait la seule machine compatible avec la Leaf.
Si l'étiquette de charge EV était dans l'esprit du conducteur Volvo, il aurait pu utiliser l'un des trois autres chargeurs avec connecteurs CSS. Au lieu de cela, je me suis garé à proximité incapable d'utiliser les stations disponibles. Nous avons marché jusqu'à une sandwicherie où je pouvais regarder et attendre. La Volvo est partie après 45 minutes.
Une fois que nous avons pu charger, la session a ajouté 60 miles d'autonomie en 25 minutes environ. Je voulais continuer la session, mais nous étions également impatients de remonter la I-95 vers le sud de la frontière après le retard inattendu.
Les bornes de recharge de cette attraction historique située juste au sud de la frontière de la Caroline du Nord font partie du réseau Shell Recharge. Alors que j'avais déjà installé son application, tout gain de temps était effacé par la frustration causée par le chargeur fonctionnant à environ la moitié de sa puissance. Nous avons repris l'autoroute au bout d'une heure.
Un peu plus tard, nous avons fait une pause toilette dans un centre de voyage avec 16 superchargeurs Tesla. L'emplacement n'avait pas de chargeurs pour les véhicules électriques non Tesla à utiliser.
Cette journée de charge frustrante s'est terminée par un autre retard après avoir poussé la gamme basse restante de la voiture. Nous nous sommes dirigés vers Sesquicentennial State Park à Columbia, en Caroline du Sud, où un chargeur rapide est disponible gratuitement après l'entrée au parc à 6 $.
L'étape a commencé au sud de la frontière avec une estimation de portée de 168 milles. Nous avons parcouru 109 miles sur une autoroute plate sans aucun avantage du freinage régénératif. La Leaf n'avait plus que 30 milles d'autonomie lorsque nous avons atteint le parc. Apparemment, je devenais de plus en plus à l'aise (ou négligent) avec l'estimation de la distance qui s'écoulait plus rapidement que la distance réelle parcourue. Lorsque nous sommes entrés dans le parking, j'ai vu une autre voiture utiliser le chargeur.
La Ford Mustang Mach-E a commencé à charger 12 minutes seulement avant notre arrivée, selon l'écran d'affichage du chargeur. Ce timing était décevant car nous étions déjà en retard pour rencontrer un ami. Cependant, je ne voulais pas risquer de m'arrêter en essayant d'atteindre le prochain chargeur rapide DC le plus proche à 29 km.
Le résultat était que nous étions dans un parc d'état. C'était un espace ouvert où nous pouvions lancer un Frisbee. Nous avons marché sur un sentier tout en gardant un œil sur la voiture en charge. Au bout d'une heure, le propriétaire désolé du Mach-E est revenu d'une randonnée.
J'ai essayé de tirer le meilleur parti d'autres revers de charge plus tard dans notre voyage.
Ma principale conclusion après avoir conduit un véhicule électrique sur de plus longues distances pendant quatre jours est la suivante :le temps de charge de la batterie sur la route est tout aussi important que l'autonomie de la voiture électrique.
Notre road trip a duré 1 082 milles. L'ordinateur de bord de la Leaf indiquait 26 heures de conduite. En comparaison, j'ai passé environ 13 heures connectées à des chargeurs ou en attente de connexion (11 heures de charge; deux heures d'attente). Nous avons rencontré un chargeur rapide qui était hors ligne et qui a dû parcourir 13 km pour se rendre à un autre.
Le referais-je ? Oui, si je pouvais suivre un rythme tranquille. Je reste inquiet des voyages urgents - conduire la nuit pour atteindre un terminal de croisière pour des vacances, rouler vers une destination lointaine pour un mariage ou se précipiter hors de l'État pour une urgence familiale. Mais la bonne nouvelle est que l'infrastructure de recharge des véhicules électriques s'améliore et se développe chaque semaine. Jusqu'à ce que les chargeurs rapides soient à la hauteur de leur nom, je m'en tiendrai à un moteur hybride ou à combustion interne avec plus d'options de ravitaillement en carburant pour les longs trajets.
