Mon véritable amour pour Volkswagen est en fait ma Jetta TDI S 2015, pas ma VW GTI, dans un gris étrangement agréable et sans aucun extra en option. Après 247 000 miles de bons et loyaux services et un épisode malheureux qui a failli laisser ma mère bloquée avec un moteur qui cliquetait, elle s'est assise à côté de ma maison avec un moteur grillé. J'aurais dû acheter une nouvelle voiture, mais la romance et les prix stupides des voitures d'occasion m'ont poussé à remplacer le moteur de cette merveille technologique moderne.
Techniquement, c'est la voiture de ma mère, mais je l'ai choisie pour elle. Mes parents ont signé les papiers pour une Jetta gris platine métallisé, et la caricature de M. Rogers portant un béret d'un vendeur Volkswagen nous a dit adieu avec une jolie démonstration de la clé VW à interrupteur. L'apathie de ma mère envers les voitures est telle que j'ai eu le véritable privilège de conduire la Jetta hors du parking pluvieux du concessionnaire et de rentrer chez moi.
J'ai tout de suite adoré. Le moteur diesel à rampe commune EA288 de 2,0 litres a un couple à partir de 1 000 tr/min et un régime jusqu'à 4 000 tr/min, ce qui est inhabituel pour un diesel. Les doubles embrayages s'enclenchent, tandis qu'un habitacle silencieux et une excellente qualité de conduite en font une incroyable voiture d'autoroute. C'est amusant dans les canyons avec des pneus de voiture économiques bon marché. Ses mouvements de tangage et de roulis exagérés pendant la conduite difficile conviennent aux meilleures voitures de location. De plus, cette voiture a une véritable rareté. L'EA288 était un moteur d'un an seulement pour la Jetta TDI 2015, avant que The Obvious ne se produise en septembre 2015.
Ces qualités existent toujours même avec près d'un quart de million de miles parcourus, qui ont presque tous été sans problème, même avec le moteur diesel extrêmement compliqué. Pour les non-initiés :Ce moteur dispose de trois circuits de refroidissement liquide combinés, de trois pompes de liquide de refroidissement, d'un turbocompresseur à géométrie variable, d'une pompe à huile à deux étages pour une pression d'huile variable, d'un calage variable des soupapes, d'une injection d'urée, d'une recirculation des gaz d'échappement refroidis et d'un système d'alimentation en eau. - refroidisseur intermédiaire d'air. Il représentait le summum de la technologie diesel de VW jusqu'à sept mois après l'achat de la voiture. C'est alors que le Dieselgate est arrivé.
Même si je savais mieux que de croire que le «diesel propre» du TDI était vraiment plus propre que l'essence, c'était quand même un choc lorsque Dieselgate a annoncé la nouvelle. Nous avons soudainement possédé une voiture qui a participé activement à l'histoire de l'automobile. L'offre de rachat est arrivée des mois plus tard, mais mes parents ont tellement aimé la voiture qu'ils l'ont gardée et ont pris l'argent du règlement. Nous n'avons jamais regardé en arrière, nous avons donc la Jetta TDI à moteur soufflé.
J'ai remplacé le moteur dans mon allée avec mes outils modérément avancés sans ascenseur. Pourquoi? Eh bien, je pourrais réparer cette voiture pour moins d'argent que les nouvelles voitures balisées actuelles qui la remplaceraient, et cette voiture est en fait le batteur de secours fiable par excellence. C'est aussi sentimentalement spécial pour moi. J'ai vécu une partie étrange de ma vie au volant de cette voiture, y compris de nombreux rendez-vous, traîner avec des groupes d'amis, des soirées contemplatives et des expériences de passage à l'âge adulte. C'est une boîte à merde spéciale pour moi.
Il y a environ trois mois, ma mère a signalé que la voiture s'était secouée, avait manqué de puissance et était morte dès qu'elle avait boité dans l'allée. Je me suis mis à comprendre pourquoi le moteur a explosé. Le hochet était la partie la plus préoccupante, mais j'ai tout de même inspecté le système d'alimentation en carburant en premier et je n'ai trouvé aucun problème. Parfois, la pompe à carburant haute pression peut échouer sur les moteurs TDI de génération précédente, mais les problèmes ont été résolus pour l'EA288.
L'éléphant dans la pièce était que la voiture avait un intervalle de courroie de distribution de 130 000 milles. L'autre éléphant était que cette voiture est en fait sur son deuxième moteur après qu'une erreur de concessionnaire bizarre à 47 000 milles ait provoqué la grève d'une bielle. Ainsi, le moteur actuel a 200 000 miles, dont les 60 000 derniers ont dépassé l'intervalle de la courroie de distribution. C'est aussi simple que mes parents ne m'ont pas cru quand je leur ai dit que le moteur exploserait s'ils ne remplaçaient pas la courroie. Ils ne l'ont pas fait, et le moteur a exprimé son mécontentement de la pire façon possible.
J'ai enlevé le couvercle de soupape et j'ai rapidement trouvé les restes du train de soupapes. C'était une scène horrible - des morceaux de culbuteurs de soupapes, de poussoirs et de roulements à rouleaux gisaient de manière écœurante dans la culasse. C'était complètement foutu. De toute évidence, la courroie de distribution était tombée en panne. Après quelques démontages supplémentaires, le tendeur de courroie de distribution avait rendu l'âme.
Les prix des pièces d'occasion fonctionnent de manière simple en fonction de l'offre et de la demande. Les pièces les plus fiables sont rarement achetées, elles sont donc bon marché. Les pièces qui ont tendance à casser coûtent plus cher. Le moteur EA288 se trouve être fiable et très bon marché, alors mon père a réussi à en trouver un avec 76 000 miles pour 1 000 $ expédiés à notre porte. Une toute nouvelle culasse entièrement habillée aurait coûté 1 200 $, et j'aurais encore dû retirer le moteur à cause du système d'échappement compliqué, et j'aurais toujours une extrémité inférieure de 200 000 miles.
Mon plan de jeu pour minimiser les erreurs était de retirer d'abord le moteur soufflé et de placer les deux moteurs côte à côte, en assemblant les choses sur le nouveau moteur pendant que je démontais celui qui soufflait. Normalement, je ne serais pas si prudent, mais les photos devraient parler d'elles-mêmes; ce moteur est intense. Il y a des raccords de tuyaux de liquide de refroidissement et des lignes dures partout, un fourré de câblage et de nombreux tuyaux d'air qui alimentent l'air de suralimentation, l'EGR ou le vide. C'est une sorte de merveille d'ingénierie.
Le retrait du moteur était également un processus. La transmission est large et pèse plus de 600 livres, il aurait donc été difficile de pêcher par le haut. Je n'ai pas d'ascenseur, donc le retirer du bas n'était pas une option. J'ai dû le retirer par l'avant en démontant le clip avant et en l'amenant tout droit avec un palan à moteur.
Ce n'était pas si mal, car les faisceaux du moteur principal se terminent au niveau du phare côté conducteur, et il y a trois supports de moteur :un à chaque extrémité du moteur et de la boîte de vitesses et un support de dogbone au bas du moteur. Un collier de serrage en V fixe l'échappement au tuyau de descente et un clip fin maintient le câble DSG à la boîte de vitesses. La plupart des conduites de liquide de refroidissement sont autonomes, à l'exception des conduites vers le réservoir et le radiateur, qui sont maintenues respectivement par des pinces et des clips.
Les connecteurs électriques s'indexent généralement les uns aux autres d'une manière spécifique, rendant les connecteurs mélangés presque impossibles. Le recul rend les choses très claires, et si c'était à refaire, je prendrais le temps d'étiqueter clairement chaque connecteur. Je ne l'ai pas fait, et j'avais confiance que chaque connecteur serait unique, ce qui présentait des difficultés une fois que le nouveau moteur était habillé et prêt à être installé. Plus d'informations à ce sujet plus tard.
L'habillage complet du nouveau moteur était une tâche fastidieuse, compte tenu de la superficie des conduites de refroidissement, du turbo, de l'échappement, du faisceau de câbles et de l'échange de la lourde boîte de vitesses à double embrayage. J'ai tout décollé de l'ancien moteur de manière à faciliter la transplantation sur le nouveau, mais il restait encore une douzaine de tuyaux de liquide de refroidissement à connecter. Une fois que j'ai tout assemblé avec une nouvelle courroie de distribution et une nouvelle pompe à eau, la tâche de remettre le moteur et la boîte de vitesses à la voiture m'a semblé un peu plus ardue, mais tout s'est bien passé.
Le remontage de la voiture s'est déroulé plus facilement que je ne l'aurais espéré. Tout s'est mis en place jusqu'au premier départ. J'avais une bougie de préchauffage clignotante et une longue manivelle pour un démarrage difficile. Mon principal problème était un capteur de position de manivelle sans code de signal. Je me suis penché sur le manuel d'entretien d'usine pour une solution pendant des semaines. J'ai remplacé le capteur de manivelle et le faisceau de câbles du capteur avec une perte de 300 $ sans solution. The last chance I had was some wiring gremlin, but even with six weeks of spending a few nights a week searching, I just couldn’t crack the issue. All of the connectors seemed quite happy where they were.
I knew it was time to throw in the towel. I drank a humble tea and sent it to an independent repair shop.
They turned it away within a day. The tech was flabbergasted by my issue, so off to the dealership it went, with most of my hope depleted. But the dealer techs proved themselves incredibly competent. They found the issue in a few hours:After all that, the problem was traced back to mixed-up electrical connectors. Go figure.
It turns out that this generation of Jetta has identical 10-pin connectors for the passenger side headlight and a junction for the ECU. I had them mixed up. It also turns out that the connector for the intercooler water pump and crank position sensor were the same style of connector, another mixup on my end. I can only fault myself for not labeling each connector. I could have avoided a lot of pain and saved a lot of time and money if I had taken some extra time to future-proof myself.
All said and done, we spent a little more than $2,000 replacing the engine with a new timing belt kit and dealer diagnosis. It was fascinating to take a contemporary car apart and learn how it functions. Though it is complicated, I’m fairly confident in its reliability. It’s engineered well and the parts are fairly high quality. It’s shocking that Volkswagen sold this car for $22,460 in 2015 with this much technical complication.
I have my dirty diesel back on the road with a nicely worn-in engine for much less than the average dealer markup. It still gets 600 miles out of about 14 gallons, it’s still very quiet and comfortable, and it’s also my favorite Volkswagen in my fleet. Forever is a long time, but this is something I have no reason to sell.
This is my permanent and most excellent beater, and I could never buy a new version of it again.
