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Les plus grandes actualités et critiques automobiles, sans BS
L’une des rares beautés d’être en vie en 2024 est qu’il est plus facile que jamais de réaliser le rêve d’une muscle car classique dotée de performances modernes. Les entreprises du marché secondaire proposent toutes sortes de conversions EFI boulonnées, d'échanges d'overdrive, de kits de freins à disque et de solutions de montage de moteur pour vous aider à amener le fer vintage au 21e siècle.
Notez que j'ai dit plus facileplus que jamais. Les choses ne sont pas aussi simples lorsque nous parlons d’améliorations de la direction et de la suspension, où une nouvelle pièce comme un boîtier de direction ou des bras de commande pourrait apporter certaines améliorations, mais la véritable transformation est toujours freinée par l’ingénierie désuète qui l’entoure. Passer à une configuration complètement différente qui lui permettra de rouler comme une voiture neuve demande beaucoup plus d'efforts, de compétences de fabrication et d'argent.
Heidts Hot Rod et Muscle Car Parts font partie des rares sociétés de rechange qui s'efforcent de changer cette donne, en produisant des conversions complètes de suspension pour les vieilles Ford, Chevy et Mopar qui apportent des améliorations spectaculaires par rapport à ce qui sortait de la chaîne de montage à l'époque. Les systèmes qu'ils proposent sont similaires à ceux que vous travaillez habituellement avec des constructeurs personnalisés, sauf qu'il s'agit d'un kit à boulonner envoyé à votre porte sous un numéro de pièce unique et que vous l'installez vous-même sur votre voiture. Mais est-ce vraiment aussi simple ?
C’est ce que je suis ici pour découvrir avec mon projet Dodge Charger 1969. Au cours des prochaines semaines, j'installerai et testerai la suspension avant indépendante boulonnée Pro-G de Heidts et les kits de suspension arrière boulonnée à 4 bras pour ma fierté et ma joie. Ce ne sera pas votre évaluation de produit moyenne. Mon objectif est de vous faire vivre l'expérience complète de leur installation sur ma voiture du début à la fin pour vous donner un aperçu plus approfondi de ce qu'implique ce type de mise à niveau intensive de bricolage, à quel point il est réaliste pour le propriétaire moyen d'essayer et comment cela change réellement la maniabilité de la voiture en fin de compte.
Heidts Hot Rod and Muscle Car Parts existe depuis plus de 30 ans. Au fil des années, l’entreprise a perfectionné son avance en produisant des kits qui équilibrent des améliorations massives tout en gardant les choses aussi simples que possible du côté de l’installateur.
Cela ne signifie pas pour autant que ces kits sont conçus pour les novices, malgré l’étiquette « boulonnée ». Leur nature intrinsèquement intense nécessite néanmoins des compétences avancées pour être correctement configurées. Cependant, toutes les tâches vraiment difficiles, comme la conception du plan et la construction des supports et des traverses, ont été réalisées pour vous.
L'avant Pro-G est une mise à niveau assez lourde pour ma voiture. Les plus astucieux d'entre vous savent déjà que la Dodge Charger 1969 est dotée d'une suspension avant indépendante, mais ce kit vise à apporter des améliorations majeures dans quelques domaines clés, le plus notable étant le passage des barres de torsion aux coilovers réglables. Ce changement simplifie l'emballage et les piles avec le passage à une configuration réglable à double triangulation par rapport à la configuration d'usine qui utilise une tige de support pour localiser le bras de commande inférieur. De plus, il déplace le moteur vers l’arrière pour un meilleur équilibrage. Il convertit également la voiture pour qu'elle fonctionne avec une direction assistée à crémaillère et pignon, le tout se boulonnant parfaitement dans un élément K personnalisé.
La conversion arrière à 4 maillons est comme son nom l'indique. Il convertit le système essieu sur lame en un système triangulé à 4 maillons avec coilovers. Ces configurations font un bien meilleur travail en gardant l'essieu centré sous charge et dans les virages, ce qui devrait améliorer la maniabilité et la qualité de conduite et éliminer les problèmes de saut de roue. Associé au nouveau système IFS, il promet de faire entrer ma Charger dans le 21e siècle.
Heidts propose une conversion de suspension arrière indépendante pour la Charger. Cependant, il utilise un Ford 9 pouces et je pense qu'il est un peu trop bas par rapport au sol pour cette version particulière. Il y a beaucoup de chemins de terre près de chez moi en Pennsylvanie, et les impacts de rochers et de nids-de-poule se sont déjà avérés être un problème pour moi. En plus, je viens de mettre en place un très joli transporteur 8.75 dont je ne veux pas me débarrasser de si tôt.
Ces kits sont loin d'être bon marché. Nous parlons de 6 721 $ pour l’avant et de 2 125 $ pour l’arrière, et c’est avant de prendre en compte les coûts de main-d’œuvre et les matériaux supplémentaires nécessaires pour effectuer le travail. Néanmoins, ils sont nettement moins chers que ce que vous dépenseriez pour une construction personnalisée, et cela pourrait changer la donne pour de nombreux propriétaires de voitures classiques.
Maintenant, je tiens à révéler que j'ai reçu ces kits gratuitement dans le but d'écrire cette série. Cela pourrait déclencher votre détecteur BS, mais comme The Drive fait pour tout produit que nous examinons, j'ai clairement fait savoir à Heidts que j'allais l'appeler comme je le vois. Et au contraire, j’ai tendance à conserver la configuration d’usine dans ma voiture. Au crédit de Heidts, ils ne voudraient pas qu’il en soit autrement.
Bien qu’il s’agisse d’une opportunité de rêve pour un hot-rodder, mon objectif ultime ici est de vous donner les informations dont vous avez besoin pour évaluer ce que ces systèmes apportent à tous égards. Je veux que tous ceux qui envisagent ce type de systèmes repartent avec une compréhension approfondie de la question de savoir si Heidts offre la solution dont ils ont besoin ou s'ils se retrouveraient dans un désastre total.
À l'heure actuelle, mon plan est d'avoir trois autres histoires après cela :l'installation de l'arrière à quatre bras, l'installation de l'IFS et une évaluation globale de la manipulation une fois que tout est bouclé. Les éléments d'installation expliqueront à quel point le travail est facile (ou difficile) et tous les problèmes qui surgissent. L’essai routier décomposera également les effets de l’une ou l’autre mise à niveau en tant que projet autonome si vous préférez ne pas déchirer les deux extrémités de votre voiture. Enfin, je garde un œil sur le poids et l’équilibre. Selon la balance de ma casse locale, la Charger pèse actuellement 3 470 livres avec un quart de réservoir d'essence. Nous verrons où cela finira.
Je le pense vraiment quand je dis que je suis partisan de la configuration d’usine du Charger. Ce n’est pas seulement le puriste trompé en moi qui parle; Je crois sincèrement que la Charger 69 dispose d’une très bonne configuration de suspension qui peut être considérablement améliorée grâce à de petits ajustements. Par exemple, les ressorts à lames à l'arrière utilisent un ressort symétrique A, où l'essieu est monté en avant du centre. Cela aide à prévenir les problèmes d'enveloppement d'essieu dont souffrent la plupart des véhicules à ressorts à lames et les kits à 4 bras, y compris celui-ci, insistent vraiment sur l'élimination.
L'enroulement de l'essieu se produit sous une charge importante lorsque la partie du ressort située devant l'essieu se plie en forme de S, ce qui crée un problème de saut de roue. Bien que les Mopar classiques ne soient pas totalement insensibles à cette condition, une astuce à l’ancienne consiste à retirer les pinces du bloc-lames arrière afin que les ressorts puissent s’écarter, ce qui aide à contrer le problème. Il existe de nombreux exemples de voitures de dragster à un chiffre utilisant cette astuce pour de bons lancements. Ainsi, ce n'est pas parce que le 4-link éliminera véritablement ce problème, comme le disent clairement les supports marketing, que cela en vaut automatiquement la peine.
À l'avant de la Charger, nous avons des barres de torsion soutenant la voiture avec un système de direction à recirculation de billes. Les barres de torsion offrent déjà la possibilité de réglage de la hauteur de caisse que la conversion IFS apporte. La direction flottante d'origine est un peu plus difficile à aimer [Note de l'éditeur : Hank l'a en fait qualifié d'« effrayant » – KC] mais il existe quelques astuces pour que cela fonctionne bien mieux qu'en dehors de la chaîne de montage. Ce que j'ai déjà fait sur ma voiture, c'est de réduire la pression émise par la pompe de direction assistée avec le mod « pump down », de la remplacer par une boîte de rechange avec un meilleur rapport et d'ajouter des bras de direction allongés, comme ceux que l'on trouve sur les voitures TA, pour vraiment régler les choses et améliorer la sensation de la route.
Ce n'est pas parfait, mais ces améliorations associées aux bras de commande tubulaires supérieurs et inférieurs QA1 avec barres stabilisatrices avant et arrière en font un ensemble qui coupe très bien les routes secondaires venteuses de Pennsylvanie. Je peux vous dire par expérience qu’il y a une différence majeure entre celui-ci et un chargeur de deuxième génération entièrement d’origine. En résumé :les kits Heidts ont beaucoup à me prouver.
Pourtant, la dure et froide vérité est qu’il y a beaucoup de place à l’amélioration par rapport à un design vieux de 55 ans. Je prévois de sérieuses améliorations en termes de maniabilité, de qualité de conduite et de plaisir général de la voiture. Aussi contre-intuitif que cela puisse paraître de mentionner la sécurité lorsque vous conduisez une voiture avec des ceintures abdominales et sans airbags, je vais être franc, il y a des moments où la Charger est carrément effrayante à conduire. Il y a beaucoup de jeu dans la direction et la lumière devient effrayante à des vitesses au nord de 70 mph. J'ai de grands espoirs que le système IFS avant mette fin à ces problèmes, en particulier avec le passage à la direction à crémaillère et pignon.
Si vous lisez mes mises à jour du Charger depuis un certain temps, vous vous souviendrez que j'ai rencontré un problème où j'ai cassé un membre K tubulaire. J’ai appris à l’accepter comme étant le résultat de mon abus envers la voiture dans des situations qu’elle n’était pas censée gérer. Je n’ai pas peur que cela se reproduise puisque cette unité est beaucoup plus costaude que la précédente et semble se ranger beaucoup plus proprement sous le ventre de la voiture.
Je suis encore un peu sceptique quant au 4-link. Ce n’est pas que j’en doute; Je ne sais tout simplement pas vraiment à quoi m’attendre. Il s'agit d'un système triangulé à 4 maillons et devrait, en théorie, offrir une qualité de conduite et une maniabilité bien supérieures à celles d'un système à ressorts à lames. Cela dit, les coilovers réglables ajoutent une couche de contrôle que je souhaitais depuis un certain temps.
Ouais. Cela a été un très long chemin pour moi de dire qu’il est temps pour moi de joindre le geste à la parole et de voir en quoi consiste une refonte massive de la suspension. C’est une tonne de travail et, à vrai dire, j’ai vraiment hâte de voir ce qui en résultera.
Je ferais mieux de m'y mettre. J'ai une tonne de meulage, de soudage et de tests à faire. Restez à l'écoute pour le premier rapport d'avancement et souhaitez-moi bonne chance.
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