Nous pouvons gagner des revenus grâce aux produits disponibles sur cette page et participer à des programmes d'affiliation. En savoir plus ›
Les plus grandes actualités et critiques automobiles, sans BS
Ma Dodge Charger 1969 est mon cheval de bataille de confiance depuis longtemps en tant que conducteur quotidien ici dans les collines du nord-est de la Pennsylvanie. C'est loin d'être un sculpteur de canyon agile, mais j'ai réalisé plusieurs mods pour l'aider à mieux se diriger et à mieux se comporter que le stock. J’en suis fier. Mais cela ne m'empêche pas de le démonter pour répondre à une grande question :peut-on obtenir des performances modernes et de calibre restomod dans une muscle car vintage à partir d'un kit de suspension boulonné ?
Si vous venez de me rejoindre, je me suis récemment associé à Heidts Suspension pour tester leurs nouveaux kits avant et arrière pour la Charger 69. Plus précisément, j'installe la suspension avant indépendante Pro-G de l'entreprise, qui fait une litanie de choses pour amener la direction, la maniabilité et la qualité de conduite de la voiture aux normes modernes, et à l'arrière, j'échange les ressorts à lames d'origine contre sa conversion triangulée à 4 maillons. Le kit de suspension arrière à lui seul promet d’apporter des améliorations significatives… même si l’installation est plus complexe que ne le suggère l’étiquette « boulonnée » – du moins, dans ce cas. Et c'est, mes amis, le sujet de la grande mise à jour d'aujourd'hui.
Hank O'Hop À l’époque, un projet majeur comme l’abandon des ressorts à lames à l’ancienne nécessitait d’innombrables heures de planification bien avant que vous puissiez même penser à installer des pièces. Aujourd'hui, des entreprises comme Heidts regroupent tout sous un seul numéro de pièce que vous pouvez faire expédier directement à votre porte. C'est pratique jusqu'à un certain point :plus facile, mais toujours pas facile. Au moment où j'écris ceci, mon chargeur est bien installé avec la configuration triangulée à 4 maillons entièrement boutonnée, il est donc temps de vous guider tout au long du processus. Assez drôle, je viens aussi d'apprendre de Heidts qu'il s'agit très bien de la première Charger de deuxième génération, en dehors de leur voiture d'essai, qui roule sur ce 4 bras. Cela en fait le tout premier examen approfondi du processus d’installation. Que vous envisagiez réellement l’un de ces kits ou que vous aimiez simplement lire sur d’autres personnes prenant des décisions potentiellement mauvaises, vous aurez un bon aperçu de ce que cela impliquait.
Au risque de trop expliquer, je souhaite donner une explication rapide et grossière de ce que le système triangulé à 4 maillons apporte à la table. Dans sa configuration d'usine, la Dodge Charger 1969 utilise une suspension à essieu sur lames à l'arrière. Cette configuration tire son nom du fait qu'elle utilise des ressorts à lames pour soutenir le véhicule et localiser l'essieu.
Les systèmes à essieu sur lame, bien que datés, présentent certains avantages, notamment sur les Mopar classiques, où un ressort asymétrique est présent. Ce type de configuration de ressort à lames place l'essieu en avant du centre, ce qui offre de gros avantages, en particulier lors de la lutte contre les sauts de roue. Cependant, les avantages commencent à diminuer en termes de maniabilité et de qualité de roulement. Plus d’un demi-siècle après que cette voiture a quitté la chaîne de montage, il existe de nombreuses façons d’apporter des améliorations. L'un d'eux consiste à passer à un 4 maillons et à des coilovers, comme ce kit de Heidts vous permet de le faire.
Un système à 4 bras est un système de suspension qui relie les essieux au véhicule avec, vous l'aurez deviné, quatre bras. Ces liens s’étendent vers l’avant de l’essieu, le fixant au cadre, et sont utilisés pour contrôler la trajectoire de l’essieu lorsque la suspension se déplace. Un avantage distinct d'un 4 maillons est la capacité de maintenir l'angle du pignon constant, ce avec quoi les ressorts à lames ont tendance à avoir du mal. Le poids du véhicule est alors supporté par des ressorts hélicoïdaux. Dans ce cas, le kit comprend des coilovers réglables QA1, qui ajoutent une couche de réglage pour avoir un impact positif sur les performances et les caractéristiques de qualité de conduite.
Hank O'Hop Il existe deux types de 4 maillons sur le marché :parallèles et triangulés. Ces termes font référence à l'orientation des liens les uns par rapport aux autres. Les maillons parallèles à 4 maillons ont les maillons supérieur et inférieur parallèles les uns aux autres. Cela offre un excellent contrôle sur le mouvement latéral de l'essieu mais manque de contrôle latéral, c'est pourquoi une barre Panhard ou une liaison Watts est utilisée. Une barre Panhard est la plus simple des deux, qui est un lien unique qui s'étend sur l'essieu, le reliant au cadre à partir d'un seul point. Un lien watts comporte deux barres reliées au cadre et à un seul point de pivotement au centre de l'essieu, ce qui est un peu plus compliqué, mais offre finalement un meilleur contrôle du mouvement latéral.
En revanche, sur un modèle triangulé à 4 maillons, les barres supérieures sont inclinées vers l'intérieur vers la ligne médiane de la voiture, formant ainsi une forme triangulaire. Cela produit une situation dans laquelle le mouvement latéral est contrôlé par les liaisons, sans avoir besoin de composants supplémentaires. Cela contribue à la stabilité dans les virages tout en gardant un package relativement simple.
Il y a beaucoup de débats sur le système le plus performant, les ressorts à lames ayant beaucoup d’avantages. Dans mon cas, où les lancements difficiles ne sont pas aussi prioritaires que les bonnes qualités en virage, il est difficile de contester le potentiel du 4-link triangulé. Les maillons supérieurs et inférieurs entièrement réglables, ainsi que les coilovers réglables, devraient certainement m'aider à atteindre mes objectifs de longue date pour cette version.
Heidts Suspension propose cette conversion en deux configurations. L’un est conçu pour fonctionner avec un Ford 9 pouces spécialement conçu pour fonctionner avec ce système. Mis à part quelques légers massages et travaux sur l’arbre de transmission, cette version serait considérée comme un véritable boulon. Étant un gourmand de punitions, j'ai couru dans l'autre sens et j'ai décidé d'utiliser la version conçue pour fonctionner avec un essieu Chrysler d'usine, ce qui m'a rendu les choses beaucoup plus difficiles.
Hank O'Hop Cette version nécessite que l'installateur soude les supports de liaison et les supports d'amortisseurs à l'essieu lui-même. Même si vous recevez des instructions et que le kit est de nature relativement simple, cela ajoute beaucoup plus de travail au projet et vous avez besoin de beaucoup plus d'équipement pour le mener à bien. Vous trouverez ci-dessous une liste de tous les outils que j'ai utilisés pour effectuer le travail.
Hank O'Hop Cette version du projet présente un travail difficile et chronophage. Je ne veux pas minimiser cela. Cependant, la grande majorité des étapes impliquées sont vraiment faciles pour toute personne à l’aise avec sa voiture, et elles avancent très rapidement grâce à la simplicité du kit et des instructions de Heidt. J'ai également réussi à franchir les premières étapes en un rien de temps.
Le différentiel arrière, l’arbre de transmission et les ressorts à lames doivent tous être retirés pour commencer, ce que j’ai expliqué de bout en bout. La tour d'amortisseur arrière a également dû être retirée, ce qui implique de traiter quelques points de soudure, mais même cela n'a posé que très peu de problèmes avec une lime à bande. J'étais prêt à commencer à boulonner des pièces sur la voiture avec peut-être deux heures de travail.
Hank O'Hop À partir de là, il s’agit de mettre en place l’amortisseur et les traverses de liaison supérieure de la conversion à 4 maillons, ainsi que les supports de liaison inférieure avant qui utilisent les trous de boulons de montage du ressort à lames d’usine. Le seul travail de dégagement requis consiste à couper les bords surélevés du support de renfort de ceinture de sécurité pour la traverse du maillon supérieur. En dehors de cela, tout ce que vous faites est d’aligner le tout et de percer quelques trous pour tout mettre en place. Les instructions font un excellent travail en décrivant les étapes à suivre pour rendre cette partie vraiment facile à suivre.
Travailler avec des pièces plus petites et plus légères que les ressorts à lames d'usine est en grande partie ce qui rend certaines étapes si faciles. Il arrive souvent que vous deviez placer des objets dans la voiture et les retirer pour vérifier le montage, acheminer la plomberie, etc., et les composants légers rendent cela beaucoup moins compliqué qu'il ne pourrait l'être. C’est également génial de savoir que l’entretien de quoi que ce soit ici n’impliquera pas de lutter contre une tonne de pièces grosses et lourdes couvertes de crasse et de tout ce que les routes de Pennsylvanie crachent dessus.
Sans surprise, la difficulté de ce projet augmente et les choses ralentissent à mesure que vous entrez dans la partie soudage. Je ne saurais trop insister sur le fait qu'opter pour une Ford 9 pouces préfabriquée vous fera économiser beaucoup de temps et d'efforts, car tout ce dont nous sommes sur le point de parler est fait - il vous suffit littéralement de verrouiller l'objet dans votre voiture. Cependant, cela se fait au détriment du boîtier, de la section centrale, des essieux, des freins et d'un nouvel arbre de transmission. Selon Heidts, le boîtier lui-même, avec tous les supports soudés, se vend 1 854,00 $. Cela n'inclut pas la section centrale, qui peut facilement se vendre entre 1 000 et 1 500 dollars supplémentaires si vous en achetez une neuve, et nous n'avons même pas calculé le reste des pièces dont vous auriez besoin pour tout assembler. Aller à la dure et faire le travail vous-même vous fera véritablement économiser des milliers de dollars dans ce cas.
Hank O'Hop Heidts inclut des instructions très utiles pour cette partie du projet. Mais ils ne vous tiennent pas la main. Tout ce que vous obtenez en ce qui concerne la configuration des supports de liaison et du support d'amortisseur sur votre essieu est un ensemble de plans. C'est à vous de comprendre à partir de là, ce qui représente une courbe d'apprentissage assez importante pour les bricoleurs comme moi qui se lancent dans quelque chose comme ça pour la première fois. Il suffit de dire que tout ce que vous faites à partir de ce moment dépend entièrement de vous et que vous devez être prêt à vous approprier tout ce qui en résulte.
Cela dit, il suffit de quelques minutes d’étude des instructions pour décider par où commencer, et cela revient à éliminer les perchoirs à ressorts à lames. Il s’agit ensuite de nettoyer et d’aligner les supports en fonction des mesures fournies. Les distances sont données par rapport au flasque de l'essieu, ainsi qu'aux supports eux-mêmes une fois localisés, ce qui est assez simple. Trouver les angles est un peu plus vague, mais vous pouvez utiliser un détecteur d'angle numérique pour régler facilement les angles de chaque support en fonction de leur relation avec la face du boîtier, qui sont également fournis dans les plans.
Hank O'Hop Ce qui rend cette partie du projet particulièrement fastidieuse, c'est que vous devez absolument revérifier votre travail. Il est important de fixer uniquement tous les supports en place lorsque vous trouvez leur emplacement, afin de pouvoir tester le tout dans la voiture. Vous souhaitez tout configurer pour voir comment l'essieu bouge lorsque vous faites fonctionner la suspension, en vous assurant que tout reste aligné et qu'aucun grippage ne se produit.
Une fois que vous savez que tout est correctement situé, vous avez une grande décision à prendre :si vous souhaitez finir de souder les choses vous-même ou le confier à un professionnel si vous n'êtes pas à l'aise de le faire. J’ai choisi de le faire moi-même, mais sous la supervision d’un ami soudeur expérimenté.
Hank O'Hop Tout souder n’est pas quelque chose que je viens de faire. J'ai passé une journée entière là-dessus seul, en prenant soin de prendre mon temps pour bien faire les choses tout en me déplaçant pour éviter de déformer les tubes d'essieu. Heureusement, c’était la dernière tâche qui a vraiment donné un bon entraînement au muscle entre mes oreilles. Une fois les soudures refroidies, tout ce qui me séparait d’une simple procédure de boulonnage était une rapide couche de peinture.
Sur une échelle de 1 à 10, 1 étant un échange de choc de base et 10 construisant tout à partir de zéro, je classerais cela à 7,5. Cela pourrait être plus facile. Il existe de nombreux kits qui utilisent des composants boulonnés et utilisent les perchoirs à ressorts à lames d'usine pour plus de simplicité. Il existe également des systèmes universels qui ne vous donnent que le strict minimum en pièces, avec toute la géométrie et les figures sur vos épaules. Cela se situe quelque part entre ces extrêmes.
Au total, j'ai jusqu'à présent environ 40 heures consacrées à ce projet, ce qui comprend le temps passé à effectuer un alignement de l'arrière. En plus de demander à mon copain de poser une soudure et de surveiller par-dessus mon épaule pendant que je soude, le reste de ces heures était également en solo. Je ne suggérerais pas de vous y impliquer si vous êtes débutant, mais le bricoleur ayant un niveau de compétence avancé pourrait certainement correspondre à mon résultat, et c'est un objectif vers lequel tout le monde peut travailler. Bien sûr, je peux convaincre mon patron de me laisser y consacrer des heures de travail normales. Cela pourrait prendre des semaines aux guerriers de nuit et de week-end pour faire l'arrière.
Hank O'Hop Le soudage est de loin la compétence la plus importante dont vous avez besoin. Nous parlons de composants de suspension qui subissent beaucoup de contraintes; Les enjeux sont élevés. Vous vraiment Je ne veux pas que les soudures abandonnent lorsque vous les recherchez vraiment sur la route dans une voiture avec des ceintures abdominales et sans airbags. Au-delà de cela, vous devez absolument prendre vos mesures, mais les instructions de Heidts, quelques outils de base et beaucoup de patience vous permettront de vous en sortir très bien.
Mais est-ce que ça vaut le coup ? La réponse est très individuelle. Pour moi, sur le plan personnel, oui. Si le travail acharné vous motive, c’est un projet très gratifiant à entreprendre. Pour quelqu’un qui vient d’acheter sa première voiture de collection et qui apprend à travailler dessus… Je dirais que pour des raisons de sécurité uniquement, cela sort du cadre de ce que vous devriez faire. Mais c'est ta voiture. Plongez si vous le souhaitez.
Comme promis, la nouvelle suspension arrière a considérablement amélioré à elle seule la tenue de route de la Charger. J'ai réussi à parcourir des centaines de kilomètres avec la Charger au cours de la semaine qui a suivi cette installation et je suis très impressionné. Même sans la barre stabilisatrice arrière, que possédait ma configuration de ressorts à lames, la voiture est bien meilleure dans les virages. La qualité de conduite s’est également améliorée. Il y a aussi certaines choses qui, je pense, pourraient être un peu meilleures, et avec un peu de temps, je pense que je peux vraiment composer avec cette configuration. Restez à l'écoute pour l'installation de la suspension avant et l'essai routier complet dans les semaines à venir.
Des questions ? Contactez-moi :hank.ohop@thedrive.com
