Si vous remplacez des bougies d'allumage pour résoudre un problème de ratés d'allumage, vous voudrez peut-être jeter un coup d'œil aux bougies d'origine pour vous assurer que vous les remplacez pour les bonnes raisons. La plupart des bougies d'allumage d'origine ont une durée de vie de plus de 100 000 miles grâce à des électrodes qui contiennent des métaux précieux comme le platine et l'iridium. Si les prises tombent en panne plus tôt que l'intervalle recommandé, résolvez le problème avant d'installer de nouvelles prises.
GM, Toyota, Honda et d'autres fabricants ont publié des bulletins de service technique (BST) concernant une consommation excessive d'huile. La plupart de ces problèmes concernent la désactivation des cylindres et le calage variable des soupapes.
Le principal responsable de ces problèmes est le vide généré dans les cylindres qui aspire l'huile moteur au-delà des anneaux et dans la chambre de combustion. . Sur les véhicules avec désactivation du cylindre, le cylindre désactivé a une pression négative et aspirerait des gouttelettes d'huile dans le carter au-delà de l'anneau et éventuellement dans le convertisseur. Cela s'est produit sur certains moteurs GM et Honda.
Sur certains véhicules à calage variable des soupapes (généralement sur les cames d'échappement et d'admission), le calage des soupapes peut produire des pressions de vide supérieures à la normale qui pourraient aspirer l'huile au-delà des anneaux. Ce fut le cas pour certains modèles récents de Toyota, Honda et GM. Le client signalait une augmentation de la consommation d'huile qui dépassait un litre tous les 1 600 km.
Bien que l'huile qui traverse les segments soit déjà assez mauvaise, l'huile emprisonnée dans les segments peut se carboniser et endommager les parois du cylindre. Cela peut entraîner encore plus de dégâts et plus de consommation d'huile. Dans certains cas, la consommation d'huile entraînerait une condition de faible niveau d'huile qui endommagerait les surfaces de roulement.
Le problème de consommation d'huile doit d'abord être résolu avant le remplacement des bougies d'allumage, et dans certains cas, le convertisseur devra être remplacé. La solution la plus courante est le nouveau logiciel de gestion du moteur qui doit être reflashé sur l'ECM/PCM, qui est conçu pour réduire les pressions de cylindre négatives. Certains fabricants ont également publié des écrans anti-éclaboussures et des vannes d'huile spéciaux pour atténuer le problème. Ces problèmes peuvent survenir sur des véhicules parcourant aussi peu que 20 000 miles.
Les fuites internes de liquide de refroidissement peuvent encrasser une bougie et provoquer des ratés. Le problème peut être un collecteur d'admission ou un joint de culasse qui fuit, et le bouchon encrassé peut être localisé sur un ou deux cylindres adjacents. Le liquide de refroidissement brûlé laisse des dépôts sur les électrodes et l'isolant, créant des points chauds qui pourraient provoquer un pré-allumage et un code de raté d'allumage.
Lorsque la fiche est retirée, elle peut avoir une apparence crayeuse sur la tresse de masse et l'électrode centrale. Les liquides de refroidissement modernes ne provoquent pas rapidement ce type d'accumulation en raison de la réduction du phosphate, du zinc et d'autres additifs qui peuvent contaminer les convertisseurs catalytiques. Malheureusement, cela signifie également que les conducteurs conduiront un véhicule avec une fuite de liquide de refroidissement sur plusieurs milliers de kilomètres tandis que le bouchon s'encrasse lentement. Dans le passé, le convertisseur se bouchait et arrêtait le moteur avant que des dommages importants ne soient causés.
La seule chose que la chambre de combustion moderne déteste, c'est l'air turbulent chaotique causé par les dépôts de carbone dans la chambre ou sur les soupapes d'admission. La turbulence peut provoquer une répartition inégale des gouttelettes de carburant avant l'allumage et provoquer un raté d'allumage. Cela est particulièrement vrai pour les véhicules à injection directe avec des rapports air/carburant pauvres.
La principale raison pour laquelle cette condition se produit est que le carburant et les détergents ajoutés ne frappent pas l'arrière des soupapes d'admission. En injectant le carburant directement dans le cylindre plutôt qu'à l'arrière de la soupape, l'essence et les détergents ne peuvent pas nettoyer la soupape et l'orifice.
Des mélanges plus pauvres et des pressions de combustion plus élevées peuvent aggraver le problème avec le temps. Un moteur à injection directe de carburant produit plus d'énergie à partir d'une quantité donnée de carburant et d'air qu'un moteur à injection de carburant à orifice. Les moteurs d'aujourd'hui fonctionnent sur le fil du rasoir entre une efficacité optimale et un raté. Il n'y a pas beaucoup de place à l'erreur, comme avec des points chauds dans la chambre de combustion ou une bougie d'allumage usée.
Lorsqu'un point chaud ou un front de flamme sous-optimal est créé en raison de la turbulence de l'air, la quantité de carburant non brûlé dans la chambre de combustion augmente. Lorsque la soupape s'ouvre pendant la course d'admission, elle peut entrer en contact avec ces sous-produits, et contrairement à la soupape d'échappement, les gaz qui passent ne sont pas assez chauds pour les brûler.
Lorsque la soupape d'admission entre dans la chambre de combustion (qu'il s'agisse d'une injection de carburant dans l'orifice ou d'une injection directe), la soupape est exposée à des sous-produits de combustion qui peuvent coller à son col. Si le cycle de combustion précédent n'était pas optimal, la soupape d'admission est exposée.
Peu importe où et comment les dépôts de carbone se développent, l'air chaotique empêchera la bougie d'allumer le meilleur front de flamme possible dans le cylindre. La bougie d'allumage peut s'encrasser ou être endommagée par la détonation.
