La plupart des constructeurs de moteurs apprécient l'importance d'une bonne pression d'huile pour une bonne lubrification et une bonne longévité du moteur. Ils savent également qu'une faible pression d'huile peut provoquer des bruits de moteur, des défaillances de roulements et des plaintes des clients qui entraînent des réclamations de garantie coûteuses. Compte tenu de l'importance de la pression d'huile pour toutes ces raisons, pourquoi quelqu'un tenterait-il de réutiliser une pompe à huile à kilométrage élevé lors de la reconstruction d'un moteur ?
Les anciennes pompes à huile sont généralement usées avec des jeux internes bâclés et une sortie réduite. L'usure entre les engrenages, les engrenages et le boîtier, et les engrenages et le couvercle de la pompe créent des voies de fuite qui peuvent entraver la capacité d'une pompe à générer un débit et une pression normaux. Retirer le couvercle de la pompe et le poncer ou le meuler à plat peut aider à resserrer le jeu d'extrémité entre les engrenages et le couvercle, mais cela ne fera rien pour rétablir les jeux entre les engrenages ou les engrenages et le boîtier.
Le ressort de décompression d'une pompe usagée peut avoir déjà appliqué des millions de cycles de compression et, s'il est réutilisé, présentera un risque élevé de défaillance. Un ressort cassé permettra à la soupape de surpression de rester ouverte, ce qui réduira considérablement le débit de sortie de la pompe.
Les pompes montées à l'avant, qui sont entraînées par le vilebrequin, ont des caractéristiques usinées appelées "nœuds sacrificiels" ou anneaux. Ces caractéristiques sont utilisées pour centrer la pompe sur le vilebrequin à l'usine d'assemblage du moteur. En raison de leur conception, ceux-ci seront partiellement déformés par le vilebrequin (d'où le terme sacrificiel) pendant le fonctionnement normal du moteur. Ainsi, une pompe à huile usagée aura ces caractéristiques de centrage déformées, ce qui rendra le centrage des pompes sur le vilebrequin très difficile, voire impossible.
Une pompe à huile flambant neuve est tout aussi importante que de nouveaux roulements, bagues, joints et chaînes ou courroies de distribution. La plupart des pompes de marque auront les dégagements appropriés dès la sortie de la boîte. Même ainsi, c'est toujours une bonne idée de démonter la pompe et de vérifier les jeux internes avec une jauge d'épaisseur avant d'installer la pompe pour s'assurer que les jeux sont corrects. Si une pompe a trop de dégagement, reprenez-la et achetez-en une autre ou essayez une autre marque. Assurez-vous de réinstaller les engrenages et les rotors tels qu'ils ont été retirés de la pompe. Certains composants internes de la pompe ne sont pas symétriques et, s'ils sont mal installés, ils se bloqueront lorsque les vis du couvercle seront serrées selon les spécifications appropriées.
Une autre chose à garder à l'esprit en ce qui concerne les nouvelles pompes est que le démontage de la pompe annulera la garantie d'usine !
Pour une construction de moteur de performance, la mise à niveau vers un type de pompe de performance est généralement une bonne idée. Cela peut inclure une pompe à grand volume et/ou une pompe à billette pour plus de solidité et de durabilité.
De nombreux moteurs n'ont pas besoin d'une pompe à grand volume car une pompe de série génère généralement suffisamment de débit et de pression, mais il existe des exceptions. Les moteurs construits avec des jeux de roulement plus lâches, des graisseurs de piston et/ou des conduites d'huile supplémentaires pour les culbuteurs à galets supérieurs ou les culbuteurs d'arbre nécessiteront une pompe à volume plus élevé. Il en va de même pour les moteurs de production de modèles récents qui ont une désactivation des cylindres et/ou un calage variable des soupapes. Ils nécessitent également des pompes à huile à débit plus élevé.
Ne confondez pas volume élevé et haute pression. La haute pression signifie simplement que la soupape de décharge de la pompe a un ressort plus rigide qui nécessite une pression de système plus élevée pour fonctionner. Une fois la pression obtenue, une partie du débit d'huile de sortie sera redirigée vers l'entrée de la pompe à huile.
La plupart des moteurs n'ont besoin que d'environ 10 psi (ou moins) de pression d'huile pour chaque 1 000 tr/min, et de nombreux moteurs peuvent se débrouiller avec aussi peu que 5 à 7 psi par 1 000 tr/min.
Les pompes à huile peuvent utiliser beaucoup de puissance - jusqu'à 2,5 à 5% de la puissance du moteur - en particulier à des régimes plus élevés. C'est une grande consommation d'énergie, de sorte que certains moteurs de modèles récents sont désormais équipés de pompes à huile à cylindrée variable économes en énergie. Une pompe à huile conventionnelle à cylindrée fixe produit le même volume d'huile, quelle que soit la quantité dont le moteur a réellement besoin. Sa sortie est directement proportionnelle au régime du moteur et augmente avec la vitesse.
En comparaison, une pompe à cylindrée variable a un rotor à palettes monté sur un excentrique entraîné par vilebrequin. Il fonctionne un peu comme un compresseur de climatisation à cylindrée variable. Les aubes tournent et balayent l'huile du côté entrée vers le côté sortie. En changeant la position relative de l'excentrique à l'intérieur du rotor, ou en faisant tourner le boîtier extérieur, le volume relatif sur les côtés d'entrée et de sortie du rotor peut être modifié pour faire varier le débit de la pompe. La pompe peut être à ressort pour faire varier la pression, ou elle peut être contrôlée par l'ordinateur du moteur via un solénoïde externe. Ce dernier utilise un signal modulé en largeur d'impulsion pour affiner la sortie de la pompe.
Les couvercles en aluminium ou en acier estampé de certaines pompes à huile montées à l'avant OEM subissent un peu de flexion sous pression. Cela peut entraîner une fluctuation ou même une chute de la pression d'huile à des régimes moteur plus élevés. Les pompes de remplacement du marché secondaire pour bon nombre de ces applications ont des couvercles en fonte plus rigides pour améliorer l'étanchéité à la pression et l'amorçage.
Si un client se plaint que le moteur que vous avez construit pour lui ne développe pas une bonne pression d'huile, l'un des facteurs suivants pourrait être un facteur contributif :
Lorsque le filtre est installé, tous les débris qui se trouvent du côté de la sortie du filtre seront poussés dans le moteur et finiront par se retrouver dans le carter d'huile où ils seront aspirés dans la pompe à huile. N'oubliez pas que les pompes à huile fonctionnent avec de l'huile non filtrée. Le tamis à mailles sur le tube de prélèvement de la pompe n'est pas assez fin pour arrêter les débris qui sont plus petits que les trous entre les fils du tamis.
Lorsque les débris pénètrent dans la pompe, une partie peut être expulsée par la soupape de surpression. Il suffit d'un tout petit peu de débris pour bloquer l'ouverture de la soupape de décharge ou l'empêcher de se fermer complètement, provoquant une perte de pression d'huile dans le moteur.
Si vous avez une nouvelle pompe à huile qui ne développe pas une pression d'huile normale dans un moteur, retirez et démontez la pompe pour inspecter la soupape de surpression. Si la vanne contient des débris, soit vous avez un filtre à huile défectueux qui rejette des débris dans l'alimentation en huile, soit il y a des contaminants dans l'huile provenant d'une autre source.
Pour éviter toute contamination liée au filtre, inspectez toujours l'intérieur d'un nouveau filtre à huile AVANT de l'installer. Retournez le filtre et frappez-le sur votre banc de travail pour déloger tous les débris qui pourraient se trouver à l'intérieur ou utilisez de l'air sous pression pour le souffler. Une once de prévention peut prévenir beaucoup de maux de tête sur la route. Si vous avez installé une nouvelle pompe à huile et que la pression est toujours basse, voici les problèmes possibles :
Les pompes à huile montées sur le carter sont généralement auto-amorçantes car elles sont immergées dans l'huile à l'intérieur du carter, mais les pompes montées à l'avant sont montées en hauteur et à sec et prennent généralement plus de temps à s'auto-amorcer. Les deux types de pompes doivent être pré-trempés dans l'huile avant d'être installés. Il est tout aussi important d'amorcer sous pression le système d'huile du moteur avant son premier démarrage.
Les pompes montées à l'avant nécessitent également de centrer soigneusement la pompe sur le vilebrequin avant de serrer les boulons de fixation de la pompe sur le bloc. Si la pompe est décentrée, même légèrement, elle peut se coincer et tomber en panne lorsque le moteur est lancé ou démarré.
Une façon de centrer une pompe à huile montée à l'avant consiste à installer la pompe sur le bloc avec les boulons de montage serrés à la main, puis à lancer le moteur plusieurs fois afin que la pompe puisse se centrer sur la manivelle. Les boulons de montage de la pompe peuvent ensuite être serrés selon les spécifications finales.
Une autre méthode pour centrer la pompe sur le vilebrequin consiste à mettre le bloc moteur debout. Cela centrera la manivelle dans ses alésages principaux. La pompe frontale peut ensuite être montée et centrée à l'aide d'une jauge d'épaisseur avant de serrer les boulons.
Enfin, de nombreux experts mettent en garde contre la réutilisation de tubes et d'écrans de récupération d'huile à kilométrage élevé. Pourquoi? Parce qu'ils sont difficiles à nettoyer à l'intérieur et qu'il peut y avoir des débris à l'intérieur. De plus, l'accumulation de vernis sur le treillis métallique réduit la surface ouverte effective du ramasseur, ce qui aura un impact sur la quantité d'huile qui s'écoule à travers le treillis métallique. Une couche de vernis de .005˝ peut réduire la zone ouverte de 25 %.
