Compression du moteur – Qu'est-ce qui peut causer une compression faible ou inexistante Un test de compression moteur est le moyen le plus pratique de savoir pourquoi vous pouvez avoir une compression moteur faible ou inexistante.
Il existe d'autres causes à une faible compression du moteur, mais celles-ci sont de loin les plus courantes :
Vous devez être conscient de ces problèmes afin de pouvoir prendre une décision éclairée lorsque vous investissez dans des réparations. En règle générale, la plupart des moteurs devraient avoir entre 125 et 175 lb. de compression du moteur au démarrage. De plus, il ne devrait pas y avoir plus de 10 % de différence entre les cylindres.
Ainsi, pour vérifier manuellement la compression du moteur avec une jauge, il faut retirer toutes les bougies. La bobine d'allumage doit alors être désactivée ou le fil haute tension mis à la terre. De plus, si le moteur est équipé d'un allumage (DIS), les bobines d'allumage doivent être désactivées pour éviter qu'elles ne s'allument.
Maintenir l’accélérateur ouvert est la première étape. Ensuite, le moteur est lancé pendant quelques secondes, tandis qu'une jauge de compression est maintenue dans un trou de bougie. La lecture de compression maximale est enregistrée. Enfin, le processus est répété pour chacun des cylindres restants.
CONSEIL :En cas de faible compression, vous devez effectuer un test de fuite de cylindre.
Cela aidera à diagnostiquer ce qui se passe à l'intérieur du moteur.
Ce test identifie une fuite spécifique. Parce qu'il utilise un ensemble de manomètres avec un dispositif de régulation et peut quantifier le pourcentage de fuite.
Cependant, il s'agit d'un test statique qui prend plus de temps à réaliser qu'un test de compression classique.
La plupart des conducteurs sont d'abord alertés d'un problème possible en voyant les codes de ratés d'allumage du moteur (P0300 – P0312). Ainsi, si vous voyez des codes, les premières choses à vérifier sont les problèmes de carburant et d’allumage. Si tout se passe bien, l'étape suivante consiste à confirmer la compression appropriée.
Si les valeurs sont très faibles dans un cylindre, il est très probable qu'il existe des dommages internes au moteur :
Une faible compression consécutive dans tous les cylindres pourrait signifier que le problème des cylindres lavés par le carburant existe. Cela signifie donc que le moteur a reçu trop de carburant. En conséquence, toute l'huile a été éliminée des parois du cylindre.
L'huile crée un effet d'étanchéité entre les ensembles piston et segment et les parois des cylindres du bloc moteur. Ceci est courant avec un moteur qui a un problème d'inondation. Si le moteur semble fonctionner normalement, mais qu'il est faible et dégage de la fumée, il se peut qu'il ait des segments de piston usés.
Dans l’un ou l’autre de ces cas, injectez un peu d’huile dans chaque cylindre, puis répétez le test de compression. Si la compression augmente considérablement, alors vous avez trouvé le problème. Si les lectures de compression ne changent pas, cela indiquerait un problème de synchronisation.
Si un siège de soupape se fissure, des gaz chauds s'échapperont, brûlant à la fois le siège de soupape et la soupape. La plupart des culasses sont en aluminium et se dilatent à un rythme différent de celui du siège de soupape en métal.
Cette différence de taux d’expansion peut entraîner la chute du siège hors de la tête. Une fois que cela s'est produit, le cylindre n'aura plus de compression, car l'air s'échappera dans l'orifice de la valve. Enfin, à ce stade, la réparation ou le remplacement est votre seul choix.
Un ressort de soupape est chargé de fermer les soupapes d'admission et d'échappement, une fois que l'arbre à cames les a ouvertes. Au fil du temps, les ressorts de soupape peuvent devenir cassants et se briser.
En conséquence, laisser la valve pendre ouverte, ce qui permettra à la compression de s'échapper.
Les supports de valve sont deux pièces de métal en demi-lune qui se verrouillent dans le support de valve et maintiennent la valve en place. Si ces pièces sont délogées, elles peuvent s'envoler hors du dispositif de retenue. Par conséquent, laisser la valve tomber dans le cylindre, heurtant le piston.
La tête de la vanne assure l'étanchéité contre le siège de la vanne. Lorsque ces valves tombent en panne, la tête peut se séparer de la tige. La tête de la valve tombera dans le cylindre. Cela permettra à la compression de s'échapper du cylindre, tout en causant des dommages extrêmes au piston et à la culasse.
Ainsi, le piston peut tomber en panne en raison d’une chaleur excessive dans la chambre de combustion. Un piston brûlé aura généralement un aspect fondu ou un trou complètement brûlé à travers le haut du piston. L’aluminium ne peut supporter qu’une quantité limitée de chaleur et lorsqu’il devient trop chaud, il fond. La cause sous-jacente est généralement une détonation et/ou un pré-allumage.
Chaque moteur a besoin d'une courroie ou d'une chaîne de distribution pour maintenir l'arbre à cames en corrélation avec le vilebrequin. Lorsque ces pièces tombent en panne, l'arbre à cames cesse de tourner, ce qui empêche l'ouverture et la fermeture des soupapes d'admission et d'échappement.
Sans que l'arbre à cames ne tourne, le moteur ne peut pas effectuer de compression.
Si un arbre à cames se brise, cela l'empêchera de tourner, un peu comme une courroie ou une chaîne de distribution cassée.
Cela se produit généralement si le joint de culasse est grillé ou faible. Une autre possibilité est un arbre à cames cassé dans la zone qui actionne les soupapes, pour deux cylindres adjacents.
Et la compression du moteur pourrait être trop élevée, dans un ou plusieurs cylindres. Cela serait une indication d'une accumulation excessive de carbone dans le moteur.
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