Il est environ 15 h 30 le samedi 9 juin. L'hippodrome de High Plains dans le Colorado bourdonne au son des 24 heures de citrons en cours. Moi et mes coéquipiers Rafi, Rick et Marcus, ainsi que notre Cadillac Deville, sommes assis en cercle. Nous sommes sur des chaises de camping; la voiture est sur chandelles. Notre B.F.E prématurément terminé. Le GP s'est aussi mal passé que n'importe quelle première expérience de course, et nous ne pourrions être plus enthousiastes à l'idée de revenir en octobre pour le Get Yer Phil 500.
Nous sommes les dernières victimes de l'affliction des Citrons, et nous ne voulons pas de remède.
Vendredi 8 juin. Je suis arrivé à High Plains Raceway, une oasis de course dans le néant rural qu'est l'est du Colorado, d'où le nom B.F.E GP (il signifie "Butt Fuck, Egypt"). Le paysage est si terne qu'il pourrait aussi bien s'agir du Kansas, mais le temps est décidément celui du Nevada :la plupart des heures de clarté ce week-end seraient supérieures à 90 degrés. Dès que j'ai trouvé une place de parking, Rafi et moi avons enfilé nos peignoirs. Le mien orné de croix dorées, le sien avec des Stormtroopers du Premier Ordre. Nous sommes Holy Crap Racing :The Second Coming, nommé pour célébrer la deuxième participation à la course de Cadillac.
Je suis monté dans le Caddy pour le piloter jusqu'à l'inspection technique et BS. L'inspection BS est l'endroit où une équipe présente son grand livre pour la construction de la voiture et la préparation de la course, qui doit coûter un montant net de 500 $, max. Notre voiture, initialement construite et mise en campagne par une équipe texane, était déjà casher. Le juge Phil a adoré la combinaison de la voiture et des costumes, et a pris des photos pour ses archives Lemons.
Dans le cadre de l'inspection BS, les équipes se voient attribuer des classes en fonction de la compétitivité anticipée. Classe A, pour les équipes susceptibles de gagner; Classe B, pour ceux qui peuvent terminer; Classe C, pour ceux qui ont une chance de faire boule de neige dans l'un ou l'autre; et Classe F, exclusivement pour les journalistes automobiles. Nous évitons de justesse F et finissons en C à la place, en raison de notre inexpérience et de la bombe à retardement Cadillac Northstar V8.
L'inspection technique vérifie que l'équipement de sécurité d'une voiture - arceau de sécurité, harnais, siège, coupe-circuit - est sans danger pour la course. Ici, nous avons moins bien réussi. La cage et tous les dispositifs de retenue du conducteur ont coupé la moutarde, mais le coupe-circuit n'a pas fait ce que son nom l'indique. Nous avons été chassés avec la promesse d'un laissez-passer si nous pouvions rendre le commutateur fonctionnel.
Nous nous sommes mis au travail pour diagnostiquer pourquoi le kill switch était indiscipliné. L'idée est d'avoir un interrupteur accessible qui coupe toute l'alimentation, de la batterie et de l'alternateur au reste de la voiture, lorsqu'il y a un risque d'incendie. Sonder avec un multimètre a révélé que notre interrupteur était connecté uniquement à la batterie, et que lorsque l'interrupteur d'arrêt a été basculé avec le moteur en marche, l'alternateur a continué à alimenter le système d'allumage. Les constructeurs du Caddy ont mal câblé l'interrupteur, et nous soupçonnons qu'ils ont passé l'inspection avec un léger coup de main, en tournant la clé tout en actionnant l'interrupteur d'arrêt semi-fonctionnel.
Rick et moi avons consulté d'autres équipes dans le paddock pour trouver des solutions. Nous avions un nombre limité de fils, de câbles et d'outils, et nous ne pouvions pas faire grand-chose. Salty Thunder Racing, qui dirigeait des Pontiac Fieros jumeaux, nous a fourni une direction. Les efforts de réparation ont été interrompus par la réunion obligatoire des recrues. Les juges ont donné un briefing sur les drapeaux de course et les erreurs que commettent souvent les recrues. Les dépassements pendant les drapeaux jaunes, la conduite exubérante et les séjours dans la terre sont des motifs pour un drapeau noir - une pénalité. Il s'agit d'un système de cinq prises, vous êtes retiré, ce qui profiterait à Giancarlo Stanton.
Selon les juges, les recrues ne terminent généralement pas la course. Un défi.
La réunion terminée, Rick a rampé sous la Cadillac. Des heures plus tard, à 8h30, il nous a fait signe de lancer la voiture pour un test de ses violons. La voiture a pris vie, nous avons actionné le coupe-circuit et elle a fonctionné comme prévu. L'homme magique qu'est Rick Frickin 'Steinbauer nous a garanti une place sur la piste le matin, lors de notre prochain voyage à travers la technologie.
Nous avons convenu dans la lumière déclinante qu'il valait mieux réserver notre marche de 2,5 milles pour la matinée. Dix-huit heures après le début de la journée, avec un minimum de sommeil, j'étais reconnaissant de la décision. Tout au long du paddock, les équipes qui ont réussi l'inspection ont célébré autour d'une bière, et celles qui ont échoué ont pleuré ou se sont inquiétées, également autour d'une bière.
Du jour au lendemain, j'ai appris à identifier chaque outil électrique connu de l'homme par le son qu'il émet. Leçon apprise :n'essayez pas de dormir près des stands car les retardataires s'acharnent sur leurs Plymouth Arrows. Arrivé à six heures du matin, mon cerveau a vu la lumière du jour et a renoncé à se reposer davantage.
Nous sommes partis pour notre randonnée de 2,5 miles sur le circuit High Plains Raceway avant la réunion des pilotes du matin. De nous quatre, seul Marcus avait une expérience de course, depuis ses jours de sprint SCCA. Le reste d'entre nous n'avait aucune expérience de conduite sur piste, et encore moins une histoire de course d'endurance. Néanmoins, notre parcours nous a laissé en confiance. Bien sûr, avec un V8 et une traction avant, la maniabilité en souffre, mais avec ce qu'il y a sous le capot, nous pourrions suivre le rythme de la Saturn V dans la ligne droite arrière. Notre stabilité inégalée pourrait égaliser les chances dans le tristement célèbre virage 10 de High Plains, une courte zone de freinage en descente dans un carré droit lent, connu pour attraper les conducteurs trop confiants.
La réunion des pilotes a réitéré les règles et a offert un aperçu des spécificités de la piste, comme les emplacements des stations de drapeau et la pompe à carburant sur place. Libérées pour préparer la course, les équipes se sont mises au travail pour préparer leurs pilotes pour le premier relais de la course, qui devait commencer à 10h00. Nous nous sommes mis d'accord sur un ordre de pilotes basé sur l'ordre dans lequel nous avons rejoint l'équipe :Rafi, moi-même, Rick, Marcus. Tous ont investi de l'argent pour arriver ici, mais en tant que propriétaire de la voiture, Rafi a réalisé le plus gros investissement du week-end. Il commencerait la course, et avec la chance de tout le monde pour le temps de siège sur ses épaules, il savait ne pas gâcher son équipe en faisant rouler la voiture. Nous l'avons aidé à s'habiller, et une fois dans la voiture, il s'est aligné avec le reste des partants de la course.
Un commissaire de course a fait signe à Rafi de sortir sur la piste pendant deux tours de parade lents, permettant aux voitures d'atteindre la température de fonctionnement. Le drapeau vert est tombé à 10h00, commençant le B.F.E. généraliste.
Rafi a passé son premier tour à trouver pied, et son second à en faire bon usage :son deuxième tour de High Plains Raceway serait le plus rapide que notre équipe enregistrerait sur tout le week-end, en 2:51.662. La confiance qu'il a acquise grâce à son tour est revenue le mordre peu de temps après, et à 10h10, il est devenu l'un des premiers récipiendaires du drapeau noir de la course après une erreur dans le premier virage. La Ford Pinto numéro 81 de C*R*A*S*H a immortalisé sa mésaventure dans sa dashcam.
Préoccupé par l'état des freins de la voiture après son accident, Rafi nous a dit par radio qu'il retournerait aux stands pour purger sa peine au banc des pénalités et nous faire inspecter les freins. Pendant que nous soulevions la voiture sur des chandelles, Rafi s'est dégagé pour aider à vérifier la surchauffe ou la traînée des freins. La pédale se sentait bien, a-t-il dit, et nous n'avons trouvé ni traînée ni motif d'alarme.
À 10 h 26, Rafi est de retour dans la voiture, faisant démarrer le Northstar avant un retour sur la piste. A 10h35, le Saturn de l'équipe Lemo'ktoberfest deux stands plus loin a annoncé son retour avec un nuage de fumée et le tambourinage de rod knock, à seulement cinq tours.
Rafi fait mention d'une perte de puissance à la radio, mais son ton ne suggère pas une situation critique. A 10h45, il sort à nouveau de la piste, gagnant le drapeau noir numéro deux, cette fois après la ligne droite arrière. Il ne s'inquiète pas pour les freins, mais après s'être assis dans la voiture pendant plus d'une heure, il propose un changement de pilote avant nos rotations d'une heure prévues. En tant que prochain homme en ligne, je ne m'y oppose pas. Déjà habillé, je suis attaché par mes coéquipiers et j'attache une radio à ma poche, son casque se faufilant dans mon casque. Le commissaire vérifie s'il y a un bracelet de pilote à la sortie des stands et me fait signe de sortir pour mon premier aperçu de la conduite sur piste.
Alors que je me dirige vers la piste sur la route des stands, un courant sous-jacent d'anxiété gronde dans mon cerveau. C'est au milieu d'une course, et je n'ai aucune expérience en piste, encore moins en course. Mon temps au volant de cette voiture totalise moins de 15 minutes, et les règles des citrons dictent qu'un troisième drapeau noir signifie un campement d'une heure dans la surface de réparation. Si je fais une erreur, mes coéquipiers perdront du temps de piste. Pas de pression.
En quittant la route des stands, je vérifie mes rétroviseurs pour voir si les voitures passent devant. Il y a plein. Pendant que mon bras droit actionne la direction assistée en guimauve, mon bras gauche pend par la fenêtre, pointant les poursuivants devant moi. Ce langage est compris par tous sauf les pilotes de Team Scream, assemblés à partir de plusieurs Car &Driver personnel, passé et présent. Comment eux aussi ont esquivé la classe F, je ne peux pas comprendre. Oui, c'est de l'ombre que je leur lance.
Je me dispute avec la Cadillac réticente alors que j'apprends à me débrouiller sur l'hippodrome de High Plains. La seule réponse que l'avant du Deville renvoie est la protestation constante et audible de ses minuscules pneus, qui s'opposent aux fardeaux de la direction, du freinage et de l'accélération. Les freins ne sont pas rassurants; ils ralentissent la voiture, mais font souvent frissonner le volant en le faisant. Avec de nouveaux rotors, je peux exclure le gauchissement, et comme il n'y a pas d'ABS, je suspecte un saut de roue.
Notre seule arme - les 200 chevaux et les changements de puissance du Northstar - est émoussée par une transmission automatique que quelqu'un a vraisemblablement remplie de NyQuil au lieu de Dexron. Appuyer deux fois sur la pédale de marche pour forcer un rétrogradage ne fonctionne que la moitié du temps, et même s'il réussit à rétrograder, il n'y a aucune garantie qu'il remontera à nouveau. Je traîne beaucoup à la limite de régime dans les lignes droites, attendant de voir si la transmission va changer. Quand tout va bien, je peux suivre les voitures les plus rapides dans les lignes droites, dont beaucoup m'ont rapporté plus tard qu'elles avaient vu des vitesses d'environ 100 à la fin de la ligne droite arrière. Notre seule jauge est un multimètre relié au transmetteur de carburant, donc je n'ai aucune idée de la vitesse à laquelle le Caddy pourrait aller.
Essayant de rester en contact avec mon équipe, je signale la radio avec le bouton filaire et signale que les systèmes sont normaux, à l'exception de la transmission. Aucune réponse mais un bip occasionnel. Le contact radio était inégal pendant le passage de Rafi, et apparemment, il a complètement disparu pour le mien.
Au fur et à mesure que je m'installais, je devais de moins en moins faire signe aux voitures. Bien sûr, certains conducteurs indécis et impatients ne pouvaient pas décider s'ils devaient tenir compte de mon doigt (pointeur) leur disant de dépasser à droite ou à gauche, mais la plupart l'ont compris assez rapidement. J'ai frôlé les collisions à quelques reprises lorsque des voitures se sont faufilées derrière celles que je faisais passer, invisibles dans mes rétroviseurs à l'arrière du groupe. J'ai agité par une mauvaise sève dans la BMW 318ti Rattenpakung Racing # 111 jusqu'au virage 10, seulement pour le voir filer dans la terre après avoir appuyé sur l'accélérateur. Pour sa bravade, il a reçu un drapeau noir.
Entre la chaleur de 90 degrés, la haute altitude, la déshydratation et la respiration abondante de monoxyde de carbone, je me sentais très mal à l'aise. Sans horloge dans la voiture ni radio en état de marche, je n'avais aucune idée du temps que j'avais passé dans la voiture ou du nombre de tours que j'avais parcourus. Après un petit blocage des freins qui a failli me faire sortir de la piste, j'ai vu les commissaires de coin agiter un drapeau noir à côté d'un panneau avec notre numéro de voiture, 316. Bien que les juges nous aiment bien, et n'ont pas appliqué de punition embarrassante comme promis pour Rafi après son deuxième détour, le drapeau trois n'était pas bon et a appelé à une visite au banc des pénalités.
En entrant dans les stands, j'ai réfléchi à l'injustice d'être pénalisé pour avoir commis une erreur punissable. Se disputer avec les juges ne sert à rien dans Lemons, alors j'ai décidé de le prendre sur le menton. Quand je suis arrivé pour vérifier pourquoi j'avais été signalé, le commissaire m'a dit que je n'avais pas de pénalité et qu'un arrêt au stand avait été demandé par mon équipe, un drapeau noir étant un moyen fiable de me faire entrer dans les stands.
Mes coéquipiers étaient confus quand j'ai demandé qui avait eu l'idée de me donner cette crise cardiaque. Ils ont dit qu'ils n'étaient jamais allés voir les officiels de la course pour demander un arrêt au stand et qu'ils discutaient de la manière de m'amener à mon arrivée.
Je pense que c'était un miracle, un acte du Seigneur. Pour ma piété concernant les limites de piste, j'ai été béni avec de l'eau en bouteille. J'avais trop la gueule de bois pour souhaiter que ce soit du vin.
On m'a dit que mon relais durait une heure et dix, se terminant vers 12h10, ce qui n'est pas mal. Bien que lent, j'ai fait des tours réguliers, nous plaçant à la 48e place. Nous n'allons pas bien en soi, mais j'ai réussi à ne pas ajouter à notre décompte du drapeau noir. Rick promet une performance similaire de croisière à l'église avant de le mettre dans la voiture et de l'expédier sur la piste pour ce qui serait aussi sa première conduite sur piste.
Rafi et moi corroborons nos découvertes de pouvoir faible et de changement réticent. Nous jouons avec l'idée d'un échange manuel à cinq vitesses Getrag pour notre prochaine course, comme certains propriétaires de Fiero l'ajoutent lors de l'échange de Northstar V8 dans leurs voitures. Nous sommes tous les deux convaincus que malgré notre faible maniabilité, un accès constant à notre puissance nous garderait en jeu pendant plus de tour. La Cadillac est parmi les voitures les plus rapides sur la ligne droite arrière, et une transmission réactive nous donnerait sûrement des opportunités de dépassement.
Pendant que nous conversons, Rick communique par radio pour signaler une faible accélération. Nous n'en pensons rien, ayant tous deux vécu une telle expérience de première main. Ce que nous n'avons pas vécu, c'est un arrêt total du moteur, accompagné de nuages de vapeur, que Rick a fait peu de temps après. Il a signalé le problème par radio à 12h45 avant de se diriger vers les stands, transmission au neutre.
Une fois dans notre stand, nous avons essayé le démarreur, mais le Northstar a refusé de démarrer. Mauvais jus. Tirer le capot révèle que la durite inférieure du radiateur a sauté du bloc. Vraisemblablement, nous avons fait tourner le moteur à sec de liquide de refroidissement, et il s'est arrêté pour se sauver. Comme c'est attentionné. Rafi se porte volontaire en tant que bouc émissaire, disant qu'il n'a peut-être pas correctement réinstallé le collier de serrage lorsque nous avons remplacé le liquide de refroidissement de la voiture par de l'eau distillée avant la course. Nous avons apporté beaucoup d'eau distillée de rechange, donc pas de problème, mais Rick est inquiet.
En tant qu'ancien maître technicien BMW, il a, comme disent les Bavarois, vu du Scheiße. Bien sûr, la pince s'est peut-être détachée, mais une possibilité peu recommandable lui a traversé l'esprit. Les tuyaux de liquide de refroidissement peuvent se détacher si la pression du système devient trop élevée, par exemple lorsque les passages de liquide de refroidissement sont exposés d'une manière ou d'une autre à des pressions de combustion. Il lâche la bombe à laquelle nous ne nous sommes pas préparés :un joint de culasse grillé.
Les Northstars sont connus pour ce problème, en raison des boulons de culasse d'usine qui s'étirent soit avec le temps, soit lorsque le moteur surchauffe. L'équipe qui a construit cette voiture a déclaré avoir installé des goujons de tête de rechange qui évitent ce problème, et ils ont couru avec succès dans la chaleur estivale de Houston l'année dernière, alors nous les croyons. Nous ne nous attendions pas à ce que ce soit un problème pour nous, et nous ne sommes pas équipés pour le gérer, mentalement ou avec des outils et des pièces.
Avec mes deux années d'expérience dans le programme automobile d'un collège communautaire, je pense que nous pourrions plutôt avoir une culasse fissurée. Cela ne rend pas service au moral. Je suis content de ne pas avoir mentionné la possibilité d'un bloc fissuré.
Pendant que nous enquêtons sur la cause de nos problèmes, l'attrition frappe d'autres équipes. En l'espace de 15 minutes, trois voitures rentrent aux stands avec des problèmes de roue avant plus ou moins graves. La Volkswagen Golf Cabriolet #990 de Cuzzin Racing serpente dans la voie des stands avec un angle de carrossage positif sur sa roue avant droite qui, j'en suis sûr, dépasse les spécifications d'usine. Les pneus de flic des Blues Brothers sur leur Ford Crown Victoria n°96 n'étaient apparemment pas conçus pour la course, car leur avant droit s'est dégonflé sur la roue, son talon dégonflé.
Ces deux-là au moins sont arrivés par leurs propres moyens. On ne peut pas en dire autant de la Plymouth Arrow n ° 5 de DreadNots, qui a fait un tour à l'arrière d'un plateau, sa roue avant gauche votant pour se séparer de la voiture lors de son premier tour après un arrêt au stand. Le Polonais Kielbasa Racing copiera plus tard cela, leur Ford Escort #102 lançant sa propre roue de manière moins spectaculaire dans la voie des stands.
Nous remplissons le moteur avec de l'eau après l'avoir laissé refroidir et nous le lançons. Il revient à la vie. Rick se promène à l'arrière et aperçoit une forte vapeur s'échappant de l'échappement. Il n'y a qu'une seule source malheureuse pour ce volume d'eau dans un moteur, et cela sert de confirmation d'un joint de culasse défectueux. Ou tête. Ou bloquer.
Nos voisins du stand, l'équipe Crapa, sympathisent avec notre sort. Ils ont fait appel à leur pick-up #888 "Big Red" pour la énième fois aujourd'hui, essayant à chaque fois une nouvelle solution aux problèmes de surchauffe répétés. Cette fois, c'est la suppression totale du pare-chocs avant.
Le juge Phil se promène pour faire miroiter le prix Heroic Fix au-dessus de nous, en l'offrant en échange d'un échange de moteur. Nous avons l'outillage nécessaire à portée de main pour terminer le travail :une grue à moteur, un camion pour transporter une casse Northstar et un coffre à outils professionnel complet. Notre professionnel, cependant, ayant passé exponentiellement plus de temps à diagnostiquer et à résoudre les problèmes sur cette Cadillac qu'à la piloter, a vérifié pour le week-end. Pas une âme dans le paddock ne lui en veut.
Je garde un peu d'espoir, et propose un test de compression. Si nous déterminons que le joint de culasse défectueux est accessible, un correctif pourrait être dans les cartes. A pain in the heinie, but a possibility nonetheless.
It's here we reach where this story opened, us kids in a circle, talking replacement engines or starting anew while browsing craigslist. The names LS4, HT4100, and 3.8 supercharged float through the air. Rafi lusts after a Cadillac 4.9 V8, like the one powering the fastest, rattiest car on track:Petrosexual Racing's #10 Mazda Miata.
My napkin math says we would sacrifice no power at this altitude running the 3.8, and may even shave some weight. A lower center of gravity would follow, too, as the 3.8 is a pushrod engine as opposed to overhead cam. GM espouses pushrods for the Corvette, so a Cadillac is worthy of the same refinement.
Regardless, we realize that while almost any General Motors power plant we can think of might bolt up to the Deville's 4T80E transaxle, there would be fabrication involved. Engine mounts, intake, and exhaust systems would need to be custom-built. The ECU would need a reprogramming, and on top of it all, the transmission's shift issue still needs attention. We sigh collectively and continue to trawl craigslist.
The checkered flag for day one waves at 6:30; Lemons doesn't race at night. Lemons also doesn't drink while the track is hot, but after the last car returns to its pit box, the booze comes out. The potluck planned over facebook before the race by members of the paddock kicks off, complete with street tacos, enough Doritos to fill the bed of Panda Expresso's #156 BMW E30 Ute, and bum wine.
Over tacos, I bemoan our situation to Salty Thunder Racing, recounting our speculative ideas for an entry in October's Get Yer Phil 500. They reveal to me that one of their pit neighbors, S&MR2 Support Group, is selling off their #44 Toyota MR2 and all its spare parts because they don't feel like trailering it back to California. The asking price is considerable, but within reach when split between four or more people. After informing my team, we agree with the car's owner to trailer it back to Rick's shop. Our October race is secure, thanks to the generosity of S&MR2 Support Group.
We have all decided we've had a good enough time with Lemons—despite our difficulties—to return for more later this year. It's still Saturday evening, however, and there is a day of racing left in the weekend.
Rafi, Rick, and myself all got some seat time, and Marcus, the short end of the stick. Marcus brought the expensive HANS neck restraint to the team, without which we could not race. Nobody is comfortable letting him go home Sunday without something for his troubles. All agree that if there is a chance to get Marcus out on track before the weekend is over, we'll take it. We won't go to the extremes of peeling off the firewall-side head of a Northstar, but we'll try something .
Rick proposes a last ditch option:head gasket in a can. Snake oils line the aisles of every auto shop; their bright packaging promises to do everything from sealing up cracked heads to raising horsepower and increasing your proficiency as a lover. Most are bunk, but Rick says head gasket sealer might patch things up enough to get Marcus his much-deserved stint. The course of action is approved, and Rafi dashes off to the nearest auto parts store (20 miles away) for a can of the crap and a quart of ATF (we dipped the transmission and found it a quart low).
Rafi returns from the store with a quart of ATF and a blue plastic bottle labeled Blue Devil Pour-N-Go Head Gasket Sealer, with a label that appears to have been designed on a budget in 1973, and never updated since. Pouring this into your cooling system as the bottle recommends runs the risk of gumming up your radiator, water jacket, and pump. It'd be a nightmare to clean out if it doesn't work.
It's still going in there.
While reading the instructions, I note that the bottle says it's for use on four- and six-cylinder engines only. I bring this up to the team, speculating that this could be due to coolant capacity, and that the Northstar's gargantuan 12.5 quart coolant system may dilute the sealer too much to be effective. I offer to fetch a second bottle in the morning, but I am turned down.
We finish the day with 36 laps completed, 61st among 64 teams.
Sunday, June 10. We twist off the coolant fill cap to desecrate the goodly Cadillac with the unholy ooze that is Blue Devil head gasket sealer. Bottle empty, we start the car and let it warm as instructed. The flow of steam out the exhaust thins as residual water is blown out, and eventually disappears entirely. Successful, we all don our race gear, anticipating stints after Marcus. Our quart of ATF is added, bringing the fluid level in the transmission exactly up to spec. Maybe it'll fix the shifting problems.
I don't want to press the limits of the Devil's generosity, and I suggest unhooking the injectors and pulling the plugs from cylinders three and five, where the break was. My concerns are not shared, and Marcus is given all eight cylinders to play with for his first stint of the weekend. The track goes live, and Marcus rumbles out under full power.
Under full power he does not return. The radio crackles with a report of overheating, and when he arrives in the paddock, steam blows from the fender-mounted vent hose. At least the steam is coming from the right place this time.
No wait, it's not; it's coming out the exhaust again. We yank the spark plugs again for another crank after the engine cools. Pistons three and five slam to top dead center, ejecting diluted gasket sealer onto the firewall, splashing on to me as I try to reattach the air filter to the intake to block the literal trillions of moths present from invading the intake.
The Northstar came from the factory with an already strange 1-2-7-3-4-5-6-8 firing order. With two cylinders out for the count, it becomes 1-2-7-cough-4-cough-6-8. We joke about it becoming a Shortstar, the little-known Northstar-based V6. I wonder to myself if two bottles would have done the trick, or if we could have kept the engine alive in limp mode by disabling the bad cylinders. I suspect having to bear the burden of full throttle was the bale of straw dropped from orbit that broke the camel's back.
The point is moot. The engine is trash, and maybe the transmission too, as fresh ATF didn't help the shifting.
The engine may be toast, but we still have enough jugs of distilled water left over to refill the engine for one more lap. Judge Phil confirms we can still send the car out with seconds to spare; we can finish the race beneath the waving checkered flag. Marcus has had his fill of the Cadillac for a weekend, and isn't interested in driving our final lap. Rick too. I drove more than Rafi, so I look to him for a decision. He accepts the honor, allowing Rick and Marcus to shed the race gear they won't be using today.
Sunday's race session runs from nine to three. It's not even 10 yet, so we perform a preliminary pack-up, and walk through the pits, trying to sell off our remaining fuel to under-prepared teams. We make two sales, totaling 20 gallons, averaging $3.75 a gallon after being told to keep some change. Could have charged more, but we aren't going to scalp family.
That's right, family. Lemons is not quite the cakewalk to enter that its supposed $500 price tag suggests. We as a team are probably $6-7,000 deep into this race entry, never mind what previously-owned equipment like Rick's truck, trailer, and tools cost. Everyone else here has spent similar sums, if not more, to race. I don't even want to know what two-car teams like Salty Thunder Racing or Volatile RAM/Waiting For Data have invested.
This is a tall financial hurdle to leap, and it does a pretty good job of dissuading the impulsive and uncommitted. Cheap racing and its analogs (simulators and video games) demand minimal commitment. $200 on craigslist will get you an Xbox and a copy of Forza Motorsport. Because of Forza's emphasis on making a semi-realistic motorsport experience accessible (of which it does too good a job) it appeals to the lowest common denominator:tweens content with playing bumper cars. Enclaves of worthwhile online companions exist, but are rare and insular.
By virtue of its slight inaccessibility, Lemons turns away those that are not invested enough to integrate into its community. Those that can and do commit to scaling the barrier of entry will find themselves amongst others who sympathize with the challenge of assembling a racing endeavor. Everyone in the paddock has some idea of what it took for you to get there, and they see an equal in you.
Come early afternoon, we fill the Northstar up with coolant one last time. The temperature has already crawled back above 90 degrees, and Rafi isn't as enthusiastic about zipping back into his Nomex to drive a car without air conditioning. Out of sheer laziness, I am the only one among us that never even bothered peeling my race gear off, and Rafi asks if I would rather drive our final lap.
I don't object.
2:45. Suited back up, I slot the Crapillac's column shifter into neutral, so my teammates may push me to the pit exit. The engine, switched off so we don't waste coolant, does not drive its power steering pump, and the steering that once felt intoxicated is now hungover and sluggish. We make it to the track's entrance with time to spare, which I spend wondering if I'll even complete a lap of the track before blowing coolant every which way.
2:56. Rick is the only one among us tall enough to reach the dash-mounted start button when strapped in. I am not Rick, and must enlist Rafi's help. Though the Northstar tries to hit the snooze button on us again, I kick it out of bed with a boot full of throttle, and it groans to life. I get the go-ahead to enter the track, the engine immediately resorting to limp mode in an effort to save itself again.
As I pull out, spectators at the first corner cheer the return of a car they have seen go by precisely once in the last 26 hours. They continue cheering my 20 mile per hour plod along the outside of the track, where I stay to make myself as small a hazard as possible. The pedal is floored, but neither the engine nor transmission react; the two are controlled by the same ECU, which is going into shock from the conditions in which we force it to operate.
Many of the same cars I yielded to yesterday I yield to again today. They race around me, and I am almost convinced they would be ignorant to my presence if not for the white flags my slog around the track elicits from the corner marshals. Though my Saturday drive was far from competitive, today's is most definitely a Sunday drive. I long for the horsepower of yesterday, inconsistent though it was. Anything to at least give chase to the rest of the cars on track, no matter how futile.
Though most of the way around the lap, the car struggles up the track's hills. I would be unsurprised to groan to a halt at any second. Once we crest the hill through turn 13, coming within sight of the checkered flag, the car at last offers some cooperation. Oh, why the hell not , I imagine it thinking as it accepts the aid of gravity to accelerate downhill, through the chicane, and onto the pit straight. It's come this far, it may as well enjoy the glory too.
The experience of urging this former church chariot around a racetrack in limp mode is so metal that I throw the horns up as I cross the finish line.
Race over, the Cadillac eases back into its death rattle for the cool-down lap. Many slow to parade their successful finish and celebrate a job well done. I slow because I can do nothing else. Even on the parade lap, I find myself pointing cars by. Despite some uneasy hill climbs, the Cadillac is again motivated by gravity, and takes full advantage to heave itself into the pit lane. Phil is calling; it can see the light of heaven.
Haha, just kidding. We didn't win shit. We finished a triumphant 63rd of 64 teams, with 38 laps complete. Only the Saturn of Team Lemo'ktoberfest that died in the race's first half hour finished behind.
There are real trophies to be dispensed at the awards ceremony. Not kids' soccer league trophies one often sees at tongue-in-cheek awards ceremonies, but indeed trophies built just for Lemons. They're as janky as the cars raced this weekend, but none would complain about receiving a trophy. There is a song performed, written about Judge Phil, to which the entire audience claps along.
Awards are given for class winners, and a number of arbitrary categories. The ones for which we saw ourselves in contention were Organizers' Choice (awarded to C*R*A*S*H) and I Got Screwed . To our surprise, the latter was not given to Team Lemo'ktoberfest, but instead Team Scream. They lost the chance to capitalize on the judges' good graces of an exemption for their over-budget car, spending much of the race in the pits chasing mysterious electrical problems.
In theory, our having leapt the barrier of entry, future hurdles we face won't be as tall. We have our safety gear, we have cars, the equipment to transport them, and the expertise to maintain or improve them. Candidates to fill the additional slots have come our way, should we wish to further reduce individual costs. Okay, buying a new car technically adds to what we'll spend to enter the Get Yer Phil 500, and it may be some time before we can get a weekend's cost down to $500 per head—lord knows we spent much more than that to prepare for our first race.
If my romanticism has rubbed off on you, keep in mind that I am one man, writing the story of one weekend shared between the members of one team. There were 63 other teams at the B.F.E. GP whose enthralling stories I couldn't recount to you—just imagine how their weekends went. Just imagine the story you might be left with if you squeeze the Lemon, because when life gives you Lemons, you race shitboxes and have a jolly old time of finishing second to last, and making friends along the way.
If you are now thinking of following in my footsteps, I also wrote an outline of what it really takes to kickstart a Lemons team. Give it a read if my tale hasn't soured your view of the 24 Hours of Lemons.
