Il faisait extrêmement chaud dehors la dernière fois que j'ai visité le circuit Streets of Willow du Willow Springs International Raceway avec ma BMW 128i 2011. J'ai aussi bêtement oublié d'échanger des plaquettes de frein centrées sur la piste. Lors d'une récente visite, cependant, le temps était beaucoup plus agréable et mon système de freinage était en parfait état avec du liquide Castrol SRF frais, des plaquettes Hawk HP + et des conduites de frein tressées en acier inoxydable BimmerWorld. Plus quelques goujons de roue. Avec un peu de bon sens, des performances de freinage améliorées et des conditions en ma faveur, j'ai établi un nouveau record personnel de loin au volant de ma bien-aimée Série 1.
La seule partie du week-end qui n'était pas en ma faveur était la direction dans le sens anti-horaire (CCW) dans laquelle nous courions. CCW est amusant, mais je préfère de loin le sens horaire (CW) car je suis beaucoup plus familier avec exactement où freiner et tourner, et avoir une bonne idée générale de la vitesse à maintenir. Dans le passé, mes temps au tour CW ont toujours été environ deux secondes plus rapides que mes temps au tour CCW.
Cependant, après une visite très réussie à Buttonwillow il y a quelques mois, j'ai accumulé un peu plus de temps de siège, mon système de freinage est beaucoup plus frais et le temps était beaucoup plus agréable. Au lieu de 105 degrés et à peine de brise, c'était un 84 degrés rafraîchissant, en haut, avec une belle brise.
De plus, Lotus Club de SoCal a organisé l'événement, et ils font un excellent travail - le prix est un peu plus élevé que les autres entreprises, mais ils gardent les groupes très petits et allongent les sessions beaucoup plus longtemps. Mon pote Rob et moi avons eu tellement de temps de piste avant l'heure du déjeuner avec très peu de circulation, c'était probablement l'une des trois meilleures journées de piste auxquelles j'ai jamais assisté.
Je savais que mes freins pouvaient résister à certains abus, alors je me suis concentré sur la maximisation de la vitesse que je pouvais supporter dans certains secteurs, ainsi que sur ce à quoi la ligne devrait ressembler.
Au début, je la maintenais un peu trop en troisième vitesse là où la deuxième aurait été beaucoup plus sage, quitte à taper un tantinet sur le limiteur de régime. Pour être bien protégé, le six cylindres en ligne N52 du 128 a été complété par du nouveau 5W-40 entièrement synthétique. J'ai réalisé que si je rétrogradais en deuxième dans deux domaines clés (virages 1-4 et 10-12), j'aurais une meilleure accélération sur chacune des longues lignes droites qui suivraient.
J'ai bien fait ma ligne autour des rues CCW au départ, mais après quelques Lotus Elises et Exiges pendant quelques tours, j'ai rapidement montré où je me trompais. Eh bien, quand je le pouvais, ils sont chez eux sur son tarmac serré et technique, alors que mon gros Bimmer de 3 300 livres est un peu moins excitant. Je n'ai toujours pas le bol (Turn 6) très bien, mais je m'en sortais beaucoup mieux que la dernière fois que j'avais couru CCW, à l'époque où le 128i était essentiellement d'origine.
Essayer différentes lignes et zones de freinage était également facile à faire via mon APEX Pro Digital Driving Coach, qui utilise un système de lumières pour vous indiquer où vous maintenez la vitesse de virage la plus idéale. Ensuite, l'examen de ses données dans l'application APEX Pro a tout ramené à la maison, y compris en me donnant chaque petit détail sur chaque tour, y compris en jetant un coup d'œil rapide à chaque cercle de friction. Je devrais écrire un blog séparé sur l'analyse des données de piste un jour… restez à l'écoute.
Enfin, les pneus Accelera, à quel point ils ne sont pas idéaux (ils adhèrent à peine mieux qu'un pneu 300TW, non orienté piste) se sont toujours révélés être l'un des meilleurs achats jamais réalisés pour apprendre le châssis. Ils sont super communicatifs et prévisibles, et même lorsque j'ai augmenté l'intensité au-delà d'un bon tour, ils ne sont jamais devenus trop gras. J'ai hâte de les remplacer par un bien meilleur caoutchouc dans quelques mois et de voir potentiellement une grosse baisse de temps.
Tout cela équivalait à un meilleur tour de 1:32.38, soit plus de six secondes plus rapide que ce que j'étais capable de faire lorsque la voiture était de série. Pour moi, c'est une grande amélioration, d'autant plus que je n'ai pas encore joué avec le réglage des amortisseurs ou roulé sur du caoutchouc de haute performance dans des conditions de piste parfaites. Mes temps étaient également constamment entre un milieu de 1:34 et un minimum de 1:33 si je n'avais pas besoin de donner un point par.
Peut-être que mon déficit de deux secondes entre Streets of Willow CCW et CW s'appliquerait également. Je serais ravi si je pouvais établir une CW haute de 1:28 avant le printemps.
Un autre gros avantage est que Rob a également établi un record personnel avec un faible 1:29 au volant de son E92 M3. Il m'a laissé le sortir quelques tours plus tard dans la journée, et mec, j'aimerais vraiment le mien un jour. Ce moteur est juste paradisiaque, et même si les gens disent que le E92 n'a pas les freins de série les plus idéaux, ils étaient immensément meilleurs que mes 128. Pour cette raison, je suis certainement à la recherche d'une puissance de freinage considérablement améliorée plus tôt que plus tard. Je souhaite que les freins M3 d'origine tiennent sous mes roues de 17 pouces - bien qu'ils soient à piston unique, ils ralentiraient mon coupé de 3 300 livres plus adéquatement qu'ils ne le font sur quelque chose qui pèse au moins 350 livres de plus.
