L'une des premières choses que j'ai remarquées à propos de ma Civic Type R de 80 000 milles était à quel point elle était lente et lente dans la chaleur du sud de la Californie. Même avec un refroidisseur intermédiaire amélioré et une calandre CTR 2020 pour plus de circulation d'air, quelque chose à propos des températures ambiantes élevées a vraiment diminué la puissance de ma voiture. J'ai donc creusé et commencé à lutter contre la chaleur avec des recherches et quelques mods de choix.
La gestion de la chaleur est l'un des problèmes les mieux documentés avec le CTR, mais il est généralement lié à la température du liquide de refroidissement. La vérité est que toute voiture turbo aura des problèmes de gestion de la chaleur par rapport à une voiture à aspiration naturelle. De par leur conception, les turbocompresseurs utilisent l'énergie d'échappement gaspillée (qui est la chaleur et le flux d'air) pour augmenter la puissance de sortie du moteur. Ainsi, vous avez une boule incandescente de fonte flamboyante en plein milieu du compartiment moteur. Il va faire chaud sous le capot.
Dans le cas précis de la CTR, l'emballage du système d'échappement et d'admission est un peu particulier, mais pas anormal. Le CTR est propulsé par une variante unique du moteur de la série K de Honda appelée K20C1. Il partage très peu avec les K du passé, et cela est démontré par l'inversion des emplacements d'admission et d'échappement. Sur les K20 précédents, l'admission était à l'avant près du radiateur et l'échappement était à l'arrière du compartiment moteur. Le CTR est inversé, ce qui signifie que le turbocompresseur est à l'avant du moteur, plus près du radiateur. Et l'emballage est serré.
Bien que les températures élevées du liquide de refroidissement sur la bonne voie ne soient pas explicitement épinglées sur cet emballage. En fait, la voiture peut se refroidir extraordinairement bien lors d'une conduite animée dans la rue et les températures du liquide de refroidissement restent basses dans la circulation les jours chauds. Le problème des températures élevées du liquide de refroidissement pendant la conduite sur piste est dû à une question de capacité de refroidissement du radiateur et de débit d'air. Mon problème avec la chaleur en ville est entièrement dû à l'acheminement du système d'admission sur le turbocompresseur chaud ainsi qu'aux stratégies uniques d'étalonnage du moteur de la voiture.
Le principal problème que je vois avec le CTR est l'utilisation de pièces lourdes en fonte d'aluminium dans le système d'admission. Le tube d'entrée du turbo est un gros morceau de métal qui se déplace directement sur le turbo et le tuyau de charge de sortie du refroidisseur intermédiaire est la même histoire. Le problème avec l'utilisation de métal, en particulier de métal avec poids, est qu'il retient la chaleur beaucoup plus facilement et beaucoup plus longtemps que les pièces en plastique. La Civic Si utilise des pièces en plastique, il doit donc y avoir une raison pour la fonte d'aluminium sur la voiture plus performante, mais je n'ai pas encore compris quel est l'avantage. Lorsque j'ai contacté Honda pour obtenir une réponse, le porte-parole de l'entreprise, Carl Pulley, m'a dit que l'équipe de développement de la Civic Type R de 10e génération « s'est dissoute lorsqu'elle a terminé sa tâche et est passée à autre chose », donc nous pourrions ne pas être en mesure d'obtenir une réponse officielle. . Peut-être qu'un ingénieur tiers pourra nous donner des informations à ce sujet à l'avenir.
Un autre autre problème est que le capteur MAF (débit d'air massique) et le premier capteur IAT (température de l'air d'admission) vivent au niveau de la boîte à air, avant que le système d'admission ne traverse le turbo, de sorte qu'une chaleur non mesurée est introduite dans le système d'admission. Cela compte pour deux choses :plus l'air entrant dans le refroidisseur intermédiaire est froid, plus il en sortira froid. Et la voiture base son calcul sur des données qui pourraient ne pas être vraies si le gain de température est substantiel.
L'ECU utilise définitivement le capteur du collecteur d'admission comme point de données principal, mais il semble également utiliser le capteur IAT pré-turbo pour déterminer l'efficacité du turbo. La corrélation avec le réglage n'est pas claire, mais je pense que cela vaut la peine d'être poursuivi. J'ai prévu deux mods pour cela :utiliser du ruban réfléchissant sur le tube d'admission du turbo en fonte d'aluminium et installer quelque chose appelé une couverture de turbo.
Le ruban réfléchissant la chaleur devrait être relativement explicite. Envelopper l'entrée du turbo devrait aider à repousser la chaleur du précieux air d'admission. La couverture turbo est beaucoup plus intéressante. C'est une combinaison de fibre de verre de silicone et d'une laine spéciale de silicate de calcium et de magnésium qui s'enroule autour du turbo, comme une couverture. Comme mentionné précédemment, les turbos prospèrent avec la chaleur. La couverture turbo aide à garder la chaleur dans le côté chaud du turbo, en gardant cette énergie d'échappement tout en agissant comme un bouclier thermique sérieux pour le reste du compartiment moteur. Ce sera le mod qui devrait faire la plus grande différence dans la température sous le capot et le décalage du turbo.
Oui, turbo lag. La société à laquelle j'ai acheté la couverture, PTP Turbo Blankets, affirme que la couverture réduit efficacement le temps d'enroulement. Il a été testé et sauvegardé par de nombreuses sources fiables. Ce qui m'intéresse le plus, c'est comment cela affectera la gestion de la chaleur sur le CTR. Dans le cas de mon installation, le pare-chaleur standard (avec le logo classique Honda ne pas toucher les mains) s'adapte sur la couverture sans aucun problème, sauf qu'un boulon à l'avant ne convient plus. Enrouler la couverture avec du fil et y enfermer le turbo était fastidieux mais pas mal une fois que j'ai retiré le support central.
Je suis sorti pour un test afin d'obtenir une référence de température et de réponse avant que les mods n'utilisent la fonction d'enregistrement de données Hondata sur mon téléphone. J'espérais obtenir des informations sur les températures de l'air d'admission avant et après - quantifier les nombres exacts de décalage du turbo nécessiterait un équipement plus précis comme un dyno.
Mes premiers essais ont montré une différence de 10 degrés Fahrenheit entre le MAF IAT et l'air de suralimentation du collecteur d'admission pendant la croisière. Le MAF IAT était d'environ 100 degrés tandis que le collecteur d'admission serait d'environ 110 degrés un jour à température ambiante de 80 degrés. Cela nous dit autre chose sur les températures sous le capot si les températures de l'air de la boîte à air sont supérieures de 20 degrés à la température ambiante. Le MAF IAT a également augmenté rapidement aux feux stop à 50 degrés au-dessus de la température ambiante.
Faire les mods eux-mêmes n'était pas simple. En fait, cela prenait un peu de temps; prendre environ quatre heures pour faire le tuyau d'admission et la couverture du turbo. En effet, le compartiment moteur est étroitement emballé contre le support du radiateur. J'ai essayé de résister au retrait pur et simple du support pendant quelques heures, mais une fois que j'ai mis la voiture en position de service sans support, tout s'est mis en place. Ceci est un avertissement pour quiconque modifie son CTR :supprimez simplement le support. C'est plus facile ainsi.
Une fois les mods installés et la voiture remise en place, je suis allé faire des tests par une journée plus chaude à 92 degrés. La différence était quelque peu surprenante dans les données et très intéressante au niveau de la sensation de conduite subjective. Maintenant, le MAF IAT et le collecteur d'admission sont exactement à la même température et vivent autour de 110-115 degrés. Les données sont imparfaites en raison de la journée plus chaude et la température est une relation non linéaire en ce qui concerne le refroidissement. Mais ce qui était intéressant, c'est que le MAF IAT a résisté à une montée au-dessus de 125 degrés, soit une réduction de 15 degrés au niveau de la boîte à air. Ce n'est pas rien.
En terminant avec la sensation subjective des mods, je dirai que la différence est substantielle mais pas jour et nuit. Le turbo lag est mieux atténué certes mais de manière intéressante. Là où il s'est amélioré d'une manière aveuglante, c'est la réponse de l'arrêt des gaz à environ 5 psi de boost. Le turbo se réveille beaucoup plus rapidement et donne à la voiture une maniabilité merveilleuse lors de la transition vers l'accélérateur. Il a plus de couple dans des situations sans et à faible suralimentation. Plus important encore, il se sentait beaucoup plus heureux un jour à 92 degrés qu'un jour à 80 degrés. Il perdait assez fortement la sensation de chaleur imbibée, et c'est ce que je voulais vraiment. Bien qu'un mod ultérieur ait révélé quelque chose d'important sur la raison pour laquelle ma voiture a accéléré lentement. C'est pour un autre blog.
Pour les 200 $ que coûte la couverture turbo, ce mod me semble une évidence. Il sera mis à rude épreuve lors de la prochaine journée de piste. Jusque-là, c'est le temps de suspension pour mon Type R et aussi de trouver le vrai problème derrière mon turbo lag.
