Bien qu'elles n'offrent pas vraiment d'amélioration des performances, certaines modifications valent toujours le temps et l'argent. L'un d'eux consiste à installer des goujons de roue sur des voitures qui ne sont pas sorties de l'usine, comme toutes les BMW, et de nombreuses autres voitures européennes. Les goujons facilitent l'échange des roues et offrent une certaine tranquillité d'esprit lorsque les forces G augmentent. Cependant, ils ont aussi quelques inconvénients.
Récemment, je les ai installés sur ma propre BMW 128i 2011, voici comment cela s'est passé, ce que j'ai appris et ce qu'il faut garder à l'esprit si vous envisagez de faire cette modification vous-même - assurez-vous d'approcher à vos risques et périls et de faire vos propres recherches , aussi.
Pour clarifier rapidement, les goujons sont les éléments qui dépassent des moyeux de la voiture sur lesquels glissent les roues, qui sont ensuite maintenus avec des écrous de roue. Un boulon de roue est à la fois un goujon et un écrou de roue.
La raison la plus évidente pour laquelle les gens pourraient être enclins à faire cette modification est qu'ils facilitent l'échange des roues, y compris le retrait et la réinstallation des roues pour effectuer des travaux de freinage, ce que je me retrouve à faire beaucoup avec une fréquentation assez régulière des jours de piste. Ils contribuent également à l'esthétique et rendent l'ajout d'entretoises de roue beaucoup plus facile qu'avec des boulons.
Cependant, la principale raison est que le filetage et le retrait répétés des boulons du moyeu peuvent user les filetages du moyeu, ce qui pourrait entraîner une défaillance catastrophique avec un échange fréquent de roues. Surtout sous le stress accru de la conduite sur piste.
L'utilisation de goujons joue la sécurité en gardant quelque chose de fileté dans les moyeux à tout moment, et en laissant le vissage et le dévissage fréquents à une pièce qui est conçue pour cela, surtout si elle a une conception de nez de balle qui élimine pratiquement le filetage croisé.
Si vous n'êtes pas si enthousiaste à l'idée d'opter pour cette conception non OEM, c'est une bonne idée d'inspecter et de remplacer périodiquement les boulons de roue, ainsi que de faire de votre mieux pour inspecter les filetages des moyeux. Même les boulons les plus de haute qualité sont généralement peu coûteux, c'est donc une grande tranquillité d'esprit. Les entreprises en fabriquent également des étendues pour les entretoises de roue.
L'installation de goujons de roue est un jeu d'enfant, mais elle nécessite tout de même une attention particulière, une attention particulière au fonctionnement du frein-filet et des précautions appropriées.
La façon dont j'ai installé les goujons de roue que j'ai achetés chez BimmerWorld était de soulever la voiture, de la fixer en toute sécurité sur quatre chandelles et de retirer les quatre roues. Les instructions de BW prévoyaient un casier à fil rouge. J'ai décidé de le jouer en toute sécurité et de le laisser fonctionner pendant tout son temps de séchage de 24 heures avant de réinstaller les roues et d'aller faire un tour.
Certaines entreprises disent que le casier à fil bleu est bien, et c'est probablement le cas, mais j'apprécie l'approche extrêmement prudente. Bien sûr, le casier à fil rouge fera de leur retrait éventuel une énorme douleur dans le cul, mais ce n'est pas grave - plus de tranquillité d'esprit, et c'est une bonne excuse pour mon travail à domicile pour s'asseoir dehors et profiter d'une journée ensoleillée pour une fois. Ce qui soulève un autre point :la plupart des entreprises semblent convenir qu'elles devraient être considérées comme un article d'usure si vous suivez régulièrement la voiture, donc je ferai un rapport dans un an sur la façon dont cela se passe.
Une fois les roues retirées, j'ai attrapé des cure-pipes en laiton et un nettoyant pour freins et j'ai bien frotté les filetages des moyeux.
Ensuite, j'ai mis tous les goujons dans un bain de nettoyant pour freins et je les ai essuyés.
Ensuite, j'ai pris un seul goujon et j'ai recouvert ses filetages côté moyeu d'une légère couche de frein-filet rouge et je l'ai vissé dans le moyeu via une douille à tête hexagonale de 5 mm. Je l'ai bien serré, puis j'ai suivi avec la méthode du double écrou.
Il s'agit d'enfiler fermement deux écrous à bride ou deux anciens écrous de roue sur le goujon. Ensuite, continuez à serrer l'écrou extérieur jusqu'à la valeur nominale souhaitée, car ils sont verrouillés ensemble, le goujon entier tourne.
BW demande que les goujons soient serrés à 40-50 pieds-livres, ce qui est beaucoup par rapport à d'autres sociétés. Certains disent que 18 est bien, tandis que d'autres disent 25. En cas de doute, suivez simplement ce que disent les instructions. J'ai eu beaucoup de mal à faire en sorte que le mien atteigne 40 pieds-livres. Il a fallu serrer les deux écrous à bride à au moins 60 pieds-livres, ce qui a ensuite rendu leur retrait et leur passage au goujon suivant un peu pénibles.
Une fois que j'ai eu les cinq sur chaque hub boutonné, j'ai laissé la voiture reposer sur les supports pendant un peu plus de 24 heures. J'étais particulièrement conscient du temps de guérison car je me dirigeais vers une journée sur piste ce week-end et je voulais avoir toute la tranquillité d'esprit que je pouvais rassembler.
Au début, je pensais qu'il fallait serrer tous les goujons dans le moyeu, puis les serrer individuellement, mais j'ai rapidement réalisé qu'à la lumière de la courte fenêtre du casier à filetage pour serrer les choses (il faut 10 minutes pour coller ), j'ai choisi de faire un goujon à la fois.
Pour empêcher le moyeu de tourner pendant le serrage, j'ai d'abord collé un tournevis entre l'étrier de frein et les évents du rotor de frein. Une fois que j'ai eu quelques goujons, cependant, j'ai trouvé un peu plus facile de changer pour caler une barre de disjoncteur entre quelques-uns d'entre eux contre le sol. L'astuce du tournevis est tout à fait faisable avec mes étriers flottants d'origine James, mais cela pourrait ne pas être possible avec des étriers fixes à plusieurs pistons plus agréables.
Les opinions varient quant à la fréquence à laquelle les goujons peuvent avoir besoin d'être resserrés. Certaines personnes sur les forums de piste disent tous les deux jours de piste, d'autres disent jamais. Le plus important, cependant, est de remplacer les cinq dès que possible si l'un d'entre eux se casse, car ils se fatigueront rapidement et échoueront sinon. Pour cette raison, j'ai acheté cinq goujons supplémentaires - et des écrous, car ils sont bon marché - pour les avoir sous la main au cas où.
La réinstallation des roues le lendemain a été un vrai régal. Aligner correctement la roue est tellement moins pénible avec les goujons, et le fait qu'ils soient de conception à pointe de balle rend le filetage croisé ou l'endommagement des goujons ou des écrous presque impossible. Puis, après quelques centaines de kilomètres et une journée de piste, ils n'ont pas reculé du tout.
Ils ont aussi l'air si bien avec mes roues Apex ARC-8 montées, j'ai hâte de voir à quoi ils ressembleront avec mes roues OEM 135i centrées sur la rue. Si les goujons dépassent un peu trop avec les roues d'usine, j'ai des entretoises H&R de 10 mm pour y remédier.
