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Chez chaque passionné de piste, il y a deux désirs :le besoin profond de dépenser de l'argent en pièces détachées pour aller plus vite, et la pensée encore plus profonde que « peut-être que je devrais simplement m'améliorer en conduite ». Je travaille toujours sur la mise à niveau de mes pilotes lors des journées sur piste et sur ma plate-forme de simulation. Cela ne m'a pas empêché de vouloir ajouter des pièces à ma Honda Civic Type R 2019, malgré la qualité de sa conception en usine. J'ai constaté des améliorations avec les barres stabilisatrices, les pneus et les freins. Mais je voulais explorer quelque chose que je n'avais jamais fait auparavant :l'aérodynamique du marché secondaire.
Cliquez ici pour voir plus d'histoires de voitures de projet sur The Drive. La vérité sur l’endroit où vous devriez dépenser votre argent (temps de siège par rapport aux pièces) est un peu un mélange. Ne faites pas de folies en changeant des pièces pour le plaisir de les changer, mais développez également votre voiture en fonction de vous et de votre style. Le problème, c'est que mon CTR est déjà extrêmement bien optimisé en termes de maniabilité. La suspension adaptative d'origine fonctionne si bien que je ne veux pas y toucher à moins qu'il ne s'agisse d'un véritable amortisseur de sport automobile à trois voies, et la voiture fait de nombreuses astuces de guidage des freins qui facilitent cette maniabilité à basse vitesse. Pourtant, lors de mes dernières séances de piste au Buttonwillow Raceway Park, j'ai senti que la CTR laissait à désirer en termes d'équilibre à haute vitesse.
Socal Drivers Club Je pourrais devenir fou avec la suspension et augmenter la rigidité arrière jusqu'à ce que la voiture tourne comme je le voulais, mais il y a encore une chose en plus du coût et du fait que la suspension est bonne telle quelle; Je veux rivaliser avec cette voiture en contre-la-montre de base. En parcourant les règles des séries d'attaques contre-la-montre locales et des séries plus sérieuses comme Global Time Attack (GTA), l'aéro est une voie de développement beaucoup plus ouverte que la suspension, avec des règles prescrites sur le type de matériel de suspension que vous pouvez utiliser. Il y a du temps au tour avec une bonne suspension, mais pour le prix, je pense que les filets aérodynamiques subtils constituent un plus grand avantage.
J'ai donc commencé à m'intéresser à l'aéro. Franchement, j'étais sceptique quant à l'ajout d'un gros aileron GT et à l'arrêter, sachant que j'ajouterais probablement beaucoup de traînée et une dose de sous-virage à la voiture. Les nerds qui regardent la F1 sauront qu’avoir une force d’appui équilibrée d’avant en arrière sur une voiture est bien plus bénéfique que d’avoir le plus grand aileron et le plus grand séparateur possible.
Ekaterina Gorbatcheva Ce que je voulais, c’était une solution complète et prête à l’emploi qui pourrait être un point de départ mais qui ne devienne pas trop agressive. Après quelques recherches légères, Verus Engineering et APR Performance étaient mes deux options, mais j'ai préféré le coût inférieur et l'esthétique de Verus, ainsi que les tracés aérodynamiques soignés qu'ils ont publiés sur son site qui démontrent ce que le kit fait en CFD.
Après quelques mails, Verus m'a gentiment envoyé son kit Ventus 2 pour le FK8 Type R à tester sur route et sur piste.
Le FK8 CTR sort de l'usine avec des considérations aérodynamiques. Il possède un soubassement essentiellement plat, un aileron arrière fonctionnel, ainsi que des fentes d'aile qui évacuent l'air chaud du compartiment moteur à travers l'écope du capot. Honda affirme que la combinaison d’écope de capot et d’aération d’aile contribue également à l’appui, même si j’en suis personnellement sceptique. Quoi qu'il en soit, la CTR s'avère être une voiture à portance nulle plutôt qu'une voiture à force d'appui sortie d'usine, n'a pas de véritable aérodynamisme à l'avant et le profil de l'aileron arrière est extrêmement docile et conçu pour une traînée minimale plutôt que pour générer une force d'appui.
Usine FK8 aéro. Honda Verus Engineering a pris un scan 3D d'un FK8 d'origine et l'a intégré dans un logiciel CFD pour développer son kit aérodynamique Ventus 2, qui comprend un séparateur avant en composite, des canards en fibre de carbone, une aile en fibre de carbone au profil plus agressif et un diffuseur arrière en aluminium à essieu arrière. Il n’a pas été développé en soufflerie (très peu d’entreprises ont accès à une telle chose) mais a été testé sur piste pour vérifier les numéros CFD. De plus, cela correspondait parfaitement à l'esthétique d'usine de la voiture, quelque chose que je voulais conserver pour cette étape de mon passage avec la voiture.
Le graphique de la société pour ce kit montre une augmentation décente de la force d’appui sans trop de pénalité de traînée, la majeure partie de la force d’appui provenant de l’aile et du séparateur P10. L'aile est beaucoup plus agressivement cambrée que l'aile d'origine et environ deux livres plus légère. Il a un profil tridimensionnel et une voilure beaucoup plus agressive qui générera à coup sûr plus d’appui. Le séparateur est relativement petit mais contribue à une force d'appui avant décente et efficace en provoquant une aspiration en dessous et en utilisant également l'air à haute énergie situé à l'avant de la voiture pour pousser également vers le bas sur le séparateur là où il rencontre le pare-chocs, bien que cet effet soit plus petit que l'aspiration sous le séparateur.
Verus Engineering Les tracés aérodynamiques de Verus montrent une certaine séparation des flux au niveau du bord d'attaque du séparateur, probablement causée par le profil entièrement carré du bord d'attaque du séparateur. Si vous regardez les voitures à appui aérodynamique, les séparateurs ont souvent la forme du bord d'attaque d'une aile, qui est arrondi. Les raisons sont simples :le coût. Faire un joli bord arrondi à partir d'un matériau bon marché est difficile, mais nous y reviendrons plus tard.
Les canards ne contribuent pas non plus à l’appui en soi, mais fournissent plutôt un tourbillon qui extrait l’air du passage de roue. Pendant ce temps, le diffuseur est la pièce la plus grande et la plus complexe, y compris les carénages plats qui se trouvent près des bras de commande arrière et scellent la partie la plus turbulente du soubassement où se trouve normalement l'échappement. Encore une fois, selon Verus, il ne s’agit pas d’un énorme gain d’appui, mais d’une nette diminution de la traînée. Ça a l'air plutôt cool aussi.
L'installation du kit a été étonnamment simple, ne nécessitant que quelques manipulations mineures pour installer le diffuseur arrière. Tout d'abord, les supports du diffuseur arrière ont dû être boulonnés sans serrer, puis le diffuseur en trois parties et les pales du diffuseur ont dû être pré-assemblés sans serrer avant d'offrir le tout à la voiture. J'ai d'abord vissé les boulons les plus proches du centre de la voiture, puis j'ai fait pivoter le diffuseur vers le haut et j'ai fileté les boulons les plus proches de l'arrière. À partir de là, j'ai pu atteindre tout et le serrer en place tout en m'assurant que le diffuseur était correctement réglé pour nettoyer mon échappement Fujitsubo de rechange.
Installation du diffuseur. Chris Rosales Ensuite, j'ai dû retirer un panneau en plastique sous la voiture et installer des inserts filetés dans le panneau pour le répartiteur. Verus propose également des supports de séparation destinés à s'étendre hors de la grille avant inférieure, mais j'ai légèrement modifié l'installation et déplacé les supports derrière la grille au nom de l'esthétique. Au lieu d'installer deux inserts filetés, j'ai utilisé les trous pour boulonner les supports sur l'un des trous de boulons intérieurs du séparateur. Il est un peu plus faible sur le bord d'attaque du séparateur, mais la majeure partie de la force d'appui est générée au centre du séparateur. Ainsi, les supports soutiennent en fait une zone plus critique tout en étant plus beaux que les supports exposés. À partir de là, le séparateur se boulonne simplement au bas de la voiture.
Chris Rosales Les canards ont la possibilité d'utiliser des boulons, mais j'ai choisi d'utiliser uniquement l'adhésif double face 3M fourni dans le kit au nom de la réversibilité. Ensuite, l'aile était tout aussi simple, nécessitant simplement de déboulonner l'ancien aileron arrière et de le retirer, et de placer l'aile Verus P10 au même endroit. Dans l’ensemble, l’installation m’a pris un après-midi et s’est déroulée sans douleur. Le résultat est un FK8 beaucoup plus malade et une force d'appui de 150 livres à 100 mph.
Chris Rosales Je me suis rendu en camion à Buttonwillow une fois de plus pour tester la voiture dans son état actuel. Il disposait désormais d'un ensemble nettoyé de pneus Bridgestone RE-71RS de 265 mm de large, de meilleurs freins Counterspace Garage et du kit aérodynamique Verus. Pendant deux week-ends, au cours desquels j'étais aux prises avec d'autres problèmes, le kit aérodynamique Verus a été un moment fort ; un véritable moment d’ampoule.
La différence a été immédiate. Grâce aux plus de 100 balayeuses à grande vitesse du CW13, il y avait une stabilité et une adhérence qui n'existaient pas auparavant. Les virages à grande vitesse sont devenus sensiblement plus réactifs, tandis que les changements de direction à 100 mph semblaient être un jeu d'enfant par rapport au glissement doux qui se produisait auparavant.
Socal Drivers Club Il y avait trois endroits sur la piste où j'étais plat où je soulevais, et dans le virage le plus rapide de la piste, les données GPS ont montré que j'allais 10 mph plus vite avant Phil Hill parce que je pouvais transporter plus de vitesse à travers le tortueux Riverside. Et c'était un jour où il faisait 25 degrés de plus que ma référence précédente à 84 degrés Fahrenheit, la voiture consommant beaucoup de puissance en raison d'une surchauffe. Sur un tour, le kit a fait son travail. Mais je souhaitais toujours plus d'appui à l'avant pour rendre la voiture un peu plus curieuse et pour aider à éviter que les pneus avant déjà surchargés ne glissent davantage. Ma CTR était très rapide, mais faisait cuire les pneus avant en un seul tour.
Là où l'appui se ferait connaître, c'était au-dessus des crêtes, où le CTR s'accroupirait là où il devenait beaucoup plus léger. Le reste du temps, cela ressemblait à une adhérence supplémentaire miraculeuse et ne changeait pas le style de conduite de la voiture. Le kit Ventus 2 n'est en aucun cas agressif, étant un kit aérodynamique modeste dans le grand schéma de la conduite sur piste.
Chris Rosales Pourtant, cela représentait une énorme diminution du temps au tour. Comparé à mon précédent record personnel par meilleur temps (un 1:59,091 à une température ambiante d'environ 60 degrés Fahrenheit), mon CTR a enregistré un temps de 1:58,145 à une température ambiante de 84 degrés Fahrenheit. Avec une météo de pommes à pommes, j'estime que l'aéro vaut 0,5 à 0,7 seconde. Par rapport à mon précédent record personnel, l'autre grand changement concerne les pneus, où l'ancien tour a été effectué sur Bridgestone RE-71R et le 58,145 sur Bridgestone RE-71RS. Plus d’informations sur les pneus dans un autre article, mais ils constituent un autre grand pas en avant. Il est compétitif avec d’autres temps au tour FK8 proches du stock dotés d’ailes GT et d’autres pièces aérodynamiques de base. Par temps froid, il y en a beaucoup plus dans le réservoir.
Pour les 2 314 $ que coûte le kit, la réduction du temps au tour est une bonne affaire. C'est le même prix que d'obtenir des boulons complets pour un FK8, mais contribue facilement à beaucoup plus de vitesse que de puissance brute, et cela fonctionne bien avec la suspension d'origine. Sans oublier que l’ensemble du kit coûte à peu près le même prix qu’une aile J’s Racing GT ou une aile APR, et moins qu’une aile Voltex. Pour votre argent, vous obtenez un ensemble aérodynamique plus complet sur un seul grand aileron arrière.
Mais quelques améliorations peuvent être apportées au kit, notamment au niveau du splitter. Il s’agit d’un séparateur de taille décente mais qui ne s’étend pas très loin sous le moteur. Un autre problème est que le profil du bord d’attaque du séparateur est une coupe carrée au lieu d’un bord aérodynamique arrondi. Verus dit qu'il s'agit d'un manque de coût et de matériel; le plastique qu'ils utilisent n'est pas assez rigide pour supporter la coupe requise pour un profil arrondi et le passage à un matériau plus résistant comme la fibre de carbone rendrait le coût exorbitant pour les amateurs de piste occasionnels. En toute honnêteté, il s'agit d'une solution de séparation assez peu coûteuse, qui fonctionne bien et a une surface décente, même avec la forme de la lame.
Chris Rosales Verus a récemment acquis un FK8 pour faire plus d'ingénierie, les mises à jour sont donc possibles et des pièces plus agressives arrivent. Mais même si j'avais toute la force d'appui du monde, il y a un problème majeur qui retient ma voiture :la surchauffe.
Oui, ma voiture a surchauffé. Gravement. Trois fois. J'ai épinglé la jauge de liquide de refroidissement au maximum à chaque séance et je n'ai tout simplement pas trouvé de moyen de garder la voiture au frais tout en roulant à un rythme amusant. Lorsque j'ai enregistré la température, j'ai constaté que ma voiture atteignait une température de liquide de refroidissement maximale de 250 degrés à la fin d'un seul tour chaud, même avec un radiateur amélioré. C'est un problème énorme auquel je viens tout juste de commencer à m'attaquer et je suis déterminé à trouver une solution, par la force brute ou autre.
Chris Rosales Ainsi, même si le kit aérodynamique a fonctionné à merveille et a réduit mon temps au tour d'une seconde entière, j'ai pu trouver une seconde supplémentaire en gardant simplement la voiture au frais. Le FK8 consomme de la puissance à mesure que la température du liquide de refroidissement augmente, ce qui signifie qu'à la fin du tour, je courais 15 mph plus lentement à la fin de certaines longues lignes droites.
Mais c'est pour un autre Project Car Diary. Rassurez-vous, propriétaires de FK8, j'ai un plan.
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