Il neige. Il pleut. Il fait les deux en même temps. Quelqu'un a mis du liquide vaisselle sur la route. Le camion-citerne qui vient de faire naufrage devant vous était rempli de beurre fondu. Tout ce que vous voulez faire, c'est rentrer chez vous et sortir de la neige/de la pluie/du savon à vaisselle/du beurre avant que "Community" n'apparaisse.
Vous allez donc un peu plus vite que les conditions ne l'exigent. Vous le poussez au feu jaune, parce qu'il est plus sûr de continuer à tourner que de s'arrêter soudainement, n'est-ce pas ? S'arrêter, c'est comme demander au gars derrière vous de bien vouloir, s'il n'y voit pas d'inconvénient, enfoncer son pare-chocs avant dans votre pare-chocs arrière pour que vous puissiez tous les deux traîner près du trottoir là-bas et échanger des informations sur l'assurance. Peut-être qu'il s'est arrêté au magasin et qu'il a une miche de pain dans la voiture, que vous pouvez utiliser pour éponger le beurre fondu qui recouvre la rue ?
C'est ainsi que la plupart d'entre nous, les conducteurs normaux, finissent par déraper - prendre un virage trop vite pour les conditions. Trop de puissance, pas assez de motricité. Si vous êtes cascadeur, vous criez "Yeee-haw !" et balancez votre voiture de muscle vintage au coin de la rue de toute façon. Ou si vous êtes un héros d'action, vous faites un jeu de mots sur le désordre dans la rue :"Ce beurre est bon", par exemple.
Mais si vous êtes un conducteur moyen, vous voulez sortir de ce dérapage, et vite. Vous voulez de la traction, vous voulez pouvoir contrôler la voiture et vous voulez éviter de heurter quoi que ce soit pendant que vous reprenez le contrôle. Ce sont des choses raisonnables à vouloir, et il existe des moyens très raisonnables de les obtenir. Et bien que les prochaines pages détaillent des diapositives et des véhicules très spécifiques, la technique pour sortir d'un dérapage est la même, peu importe ce que vous conduisez - traction avant, propulsion arrière, traction intégrale, manuel , manette de vitesse, moto -- n'importe quoi.
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Personne ne dérape comme un pilote de rallye. Travis Pastrana, Ken Block, tous ces fous finlandais qui semblent être nés sur des lacs gelés -- ils font exprès de faire glisser l'arrière de ces voitures de rallye dans les virages. Des points bonus s'ils peuvent faire voler une queue de coq de boue, d'eau ou de neige derrière eux.
Mais même dans une voiture de rallye, si ce dérapage continue indéfiniment, la voiture va juste tourner en rond et probablement percuter un arbre. C'est une stratégie terrible pour gagner des courses. Les pilotes de rallye doivent pouvoir sortir leurs voitures des dérapages qu'ils créent.
Forest Duplessis est l'instructeur en chef de la DirtFish Rally School à Snoqualmie, dans l'État de Washington. Nous avons tous entendu dire qu'il fallait "se diriger vers le dérapage", ce qui, selon Duplessis, semble simple, mais le problème est que les gens tournent dans le mauvais sens.
Supposons que vous tournez à droite et que votre arrière-train commence à tourner trop loin. C'est ce qu'on appelle le survirage, au fait. Le nez de votre voiture est maintenant trop pointé vers la droite, n'est-ce pas ? Ce que vous devez faire, c'est contre-braquer pour ramener la voiture dans la direction dans laquelle vous essayiez d'aller en premier lieu. Dans ce cas, vous devez pointer la voiture un peu vers la gauche pour la garder dans la rue et non sur le trottoir.
Duplessis dit que la première étape consiste à regarder où vous voulez aller, puis à vous assurer que vos mains correspondent à vos yeux. Si vous avez besoin de faire un petit ajustement vers la gauche, comme dans notre exemple, alors regardez un peu vers la gauche, là où vous voudriez que votre voiture soit. "Le mouvement est rapide et fluide", note Duplessis. "C'est plus petit que la plupart des gens ne le pensent."
Bien sûr, étant instructeur de rallye, Duplessis dit aussi "plus on s'y habitue, plus on apprend à apprécier le survirage". Les pilotes de rallye s'efforcent d'appliquer la bonne quantité de virage avec la bonne quantité de correction pour maintenir la voiture dans un état de chaos contrôlé pendant qu'ils dirigent essentiellement avec l'arrière de la voiture. Comme le dit Duplessis, « Adoptez la glissade. »
Si vous avez déjà - ou jamais - été dans le sud de la Californie, vous avez quand même vu une poursuite policière. Le département de police de Los Angeles est connu pour suivre les criminels à grande vitesse, avec un hélicoptère (ou douze) pour aider à retrouver les criminels. Sans parler des hélicoptères de nouvelles qui planent au-dessus pendant que les choses tombent au sol.
Le LAPD ne se contente pas de jeter ses officiers dans des voitures d'escouade et de les envoyer conduire comme des cascadeurs d'Hollywood. Selon l'agent Douglas Barnhart, instructeur de conduite du département, les agents consacrent trois heures de formation au contrôle du dérapage uniquement. Trois heures à faire des beignets. Je vais laisser de l'espace ici pour que vous insériez vos propres blagues.
Vous l'avez sorti de votre système ? D'accord. La clé pour sortir d'un dérapage, selon l'agent Barnhart, est de reconnaître que vous en êtes un. Les gens sont généralement assez mauvais dans ce domaine, mais les systèmes de contrôle de traction modernes compensent notre ignorance. Ces systèmes, que l'on retrouve aujourd'hui sur la plupart des véhicules, interviennent plus tôt que le conducteur moyen lorsque la voiture commence à déraper.
Mais Barnhart dit que nous ne sommes pas complètement idiots au volant et que nos réactions naturelles sont généralement les bonnes. Lorsque vous dérapez, vous regardez déjà où vous voulez aller la plupart du temps, alors gardez les yeux pointés dans cette direction. Partout où vos yeux regardent, vos mains sont susceptibles de suivre. "Ne regarde pas où tu ne veux pas aller", prévient Barnhart, "comme un arbre ou un poteau."
Il y a un autre type de dérapage pour lequel le LAPD s'entraîne :le dérapage de sous-virage. Cela se produit généralement lorsqu'il y a trop de vitesse dans un virage, comme un flic à la poursuite essayant de griller un feu jaune. La voiture tourne moins que prévu par le conducteur et les roues avant perdent leur adhérence.
Le défi ici, dit Barnhart, est que pour retrouver cette traction, vous devez redresser les roues. C'est vrai - même si la voiture est dirigée vers un bâtiment ou un lampadaire, vous devez vous diriger vers lui pour que les pneus adhèrent au trottoir et recommencent à rouler. Ce n'est que lorsque les pneus roulent, plutôt que de glisser latéralement sur la surface de la rue, que la voiture peut être dirigée à nouveau.
Maintenant que vous êtes un expert en direction d'un dérapage, nous allons retirer deux de vos roues. Ceci, selon Ray Pierce du programme de sécurité des motos de l'équipe de l'Oregon, est un tout autre jeu de balle.
Tout d'abord, un dérapage de la roue arrière dans un véhicule à voie unique (ce que sont les motos et les scooters) se produit généralement parce que le pilote utilise trop le frein arrière dans un virage, et non à cause d'une surface glissante. Deuxièmement, un véhicule à voie unique dans un dérapage n'a aucune commande de direction et aucune direction. Votre travail en tant que pilote consiste à remettre les roues dans l'alignement.
Imaginez que vous êtes en train de regarder un vélo qui roule le long de la rue d'en haut. Vous êtes, disons, dans une montgolfière. Un virage approche et le pilote tire trop fort sur le levier de frein arrière. La roue avant roule droit devant, mais la roue arrière - celle sur laquelle agit le frein - suit la ligne sur laquelle elle se trouvait. Le vélo est un peu penché pour l'équilibre, de sorte que la roue arrière "sort du côté haut", pour reprendre les mots de Pierce, qui ressemblent un peu à un mouvement de danse à l'ancienne. Ce qu'il veut dire, c'est que la roue arrière n'est pas alignée avec la roue avant à l'extérieur du virage.
Tout comme avec une voiture, vous dirigez dans le dérapage pour tenter de ramener les roues en accord. Relâchez le frein arrière pour laisser le pneu arrière rouler et ne le réappliquez pas tant que vous n'avez pas de traction. Même dans ce cas, vous voudrez serrer doucement ce levier de frein. Si le vélo se redresse trop rapidement, le cycliste peut être craché hors de la selle. Cela, dit Pierce, est le pire des scénarios.
Pierce dit qu'il passe beaucoup de temps à apprendre aux pilotes comment ne pas déraper en premier lieu - le meilleur des cas. Il se souvenait d'avoir lui-même dérapé sur une piste de karting il n'y a pas si longtemps (preuve que même les pros font des erreurs) et il n'avait rien bougé sur le vélo. Il espérait juste que l'arrière restait sous lui pendant qu'il le remettait en position verticale. "Il y avait beaucoup de prières", dit-il.
En 2010, j'ai suivi un cours d'une journée à la DirtFish Rally School. C'était un lundi de novembre pluvieux, nuageux et sombre après Thanksgiving, ce qui, en toute autre circonstance, serait un temps pourri. Mais dans une voiture de rallye, c'était génial.
Les instructeurs ont passé toute la journée à m'enseigner comment "embrasser la glissade", après avoir été entraîné toute ma vie à craindre la glissade. L'école utilise de vraies voitures de rallye, avec des ceintures à cinq points et tous les dispositifs de contrôle de traction désactivés. Nous avons fait le tour en cercles, puis en ovales, puis avons relié les toboggans ensemble en esses, et avons finalement pris une piste boueuse installée sur les lieux. J'ai réussi à faire sauter un pneu avant assez tôt dans la journée, mais ils l'ont remplacé dans le garage sur place en quelques minutes.
En une journée, j'ai surmonté ma peur de perdre le contrôle d'une voiture. Je n'avais même jamais fait de beignet dans un parking auparavant, mais maintenant je me sens beaucoup plus confiant de conduire sous une averse ou un peu de neige. Bien que, malheureusement, je n'ai pas encore vomi une queue de coq de neige. Forest désapprouverait probablement que je fasse ça dans mon quartier.
