Le carburateur à jet fixe ressemble au type à jet variable plus simple (voir comment fonctionnent les carburateurs à jet variable) en ayant un venturi - un col resserré - à travers lequel l'air circule sur son chemin vers le moteur.
Le vide partiel causé par l'augmentation de la vitesse de l'air à travers le venturi aspire le carburant à travers un jet pour se mélanger à l'air.
De même, le débit d'air est contrôlé par un volet papillon relié à la pédale d'accélérateur, pour réguler le régime moteur.
Au-dessus de la manette des gaz, un volet de starter bloque partiellement le flux d'air, pour donner un mélange plus riche pour le démarrage. Comme dans tous les carburateurs, une chambre à flotteur fournit un approvisionnement régulier en carburant.
Le carburateur à jet fixe a des jets ouverts pour réguler le débit de carburant à travers eux. Par conséquent, il doit y avoir plusieurs jets de tailles différentes pour fournir les différentes quantités de carburant nécessaires à tout moment.
Lorsque le moteur tourne au ralenti, très peu de carburant est nécessaire. Il n'y a pas beaucoup de débit d'air à travers l'accélérateur presque fermé - trop peu pour aspirer du carburant à travers le gicleur principal du venturi.
Mais il y a un vide poussé sous le volet des gaz, où se trouve un minuscule jet à fonctionnement lent qui fait partie du circuit souvent complexe à fonctionnement lent (ralenti). Le vide tire un filet de carburant à travers ce jet pour maintenir le moteur au ralenti.
Lorsque l'accélérateur est ouvert, le flux d'air s'accélère soudainement. Une pompe d'accélération reliée à l'accélérateur fournit une brève giclée de carburant supplémentaire pour enrichir temporairement le mélange afin d'éviter un point plat - une hésitation momentanée - qui est l'incapacité du carburateur à fournir le mélange correct pour répondre à la demande de puissance soudaine.
La pression pour alimenter cette giclée provient d'un diaphragme en caoutchouc ouvert à l'air d'un côté. La pression d'air normale, supérieure au vide partiel à l'intérieur du carburateur, pousse le diaphragme vers l'intérieur contre un piston qui pompe le carburant.
Ensuite, le flux d'air rapide crée un vide dans le venturi qui aspire le carburant du gicleur principal. Plus le débit est rapide, plus le carburant est aspiré. La plupart des carburateurs ont un ou plusieurs clapets anti-retour, généralement une petite bille assise sur un trou conique. Cela évite le gaspillage de carburant.
En soi, le gicleur principal n'est pas assez précis pour fournir exactement la bonne quantité de carburant sur toute la plage de régimes du moteur. Il a tendance à fournir trop à grande vitesse.
Il existe plusieurs dispositifs pour éviter un mélange trop riche. Selon le type, un carburateur à jet fixe peut en avoir un ou plusieurs.
Dans le système de compensation, l'alimentation en carburant de la chambre du flotteur est divisée en deux. Une branche mène directement au jet principal. Sur l'autre branche, l'air s'infiltre dans le carburant par un petit gicleur. Plus le débit de carburant est rapide, plus il y a de fuites d'air et plus le mélange final est faible.
Dans le système de correction d'air, tout le carburant passe par le gicleur principal, mais au lieu d'aller directement dans le venturi, il passe d'abord par un puits vertical contenant un tube d'émulsion perforé.
Au sommet du tube d'émulsion se trouve un petit jet ouvert à l'air. Il permet à l'air de faire des bulles dans le carburant à travers les trous du tube.
Lorsque la voiture est en croisière, le régime moteur est élevé mais l'accélérateur n'est pas grand ouvert. Certains carburateurs ont un dispositif d'économie avec un diaphragme en caoutchouc relié d'un côté au venturi et ouvert à l'air de l'autre.
L'augmentation du vide sous l'accélérateur dans ces conditions fait gonfler le diaphragme vers l'intérieur, ouvrant une soupape pour mélanger de l'air supplémentaire dans le carburant et affaiblir légèrement le mélange.
