Vous venez d'assembler votre nouveau moteur de caisse et votre adrénaline monte. Pompez la manette des gaz, tournez la clé, et... la chose fonctionne comme un chien total. Il tourne bien au ralenti, mais dès que vous appuyez sur l'accélérateur, il avance comme un paresseux qui vient de manger un cheesecake entier ou commence à sonner comme s'il était sur le point de se séparer. Oui, vous avez des problèmes de timing.
Bien que vos problèmes ne soient pas si graves, le fait de ne pas avoir votre calage d'allumage dans l'ordre laisse beaucoup de performances sur la table. Quelques ajustements au distributeur peuvent totalement transformer la nature de votre moteur. Et si vous lisez « distributeur » et que vous vous demandez :« N'est-ce pas un vieux truc de muscle car ? » ce guide n'est peut-être pas fait pour vous, car aujourd'hui, nous fouinons dans les moteurs de la vieille école, bébé.
Considérez-moi comme The Drive's magicien du chronométrage, un grand magicien qui est sur le coup pour vous aider à retrouver cette étincelle dans votre vie... euh, le moteur. Vous savez ce que nous voulons dire, allons-y !
Temps nécessaire estimé : 1-2 heures
Niveau de compétence : Intermédiaire
Système du véhicule : Allumage
Cela aide à comprendre précisément ce que vous bricolez avant de faire des changements. Après tout, vous pouvez causer de graves dommages à votre moteur si vous n'avez pas le timing en ligne. Alors, qu'est-ce que le calage de l'allumage ?
Si vous connaissez le cycle du moteur à quatre temps, vous savez que l'allumage provient des bougies d'allumage. La bougie se déclenche une fois que le piston atteint le point mort haut, ou PMH, pendant la course de compression afin que la combustion renvoie le piston au fond de la chambre.
Dans le monde réel, l'étincelle doit se produire un peu plus tôt. La raison en est que le mélange de carburant et d'air ne brûle pas immédiatement. Donc, vous voulez envoyer l'étincelle avant que le piston n'atteigne le PMH pour vous assurer que tout le mélange est enflammé au bon moment pour envoyer le piston vers le bas avec la force d'une combustion complète. C'est pourquoi un moteur a généralement une avance initiale d'environ 10 degrés.
Qu'est-ce que 10 degrés d'avance, demandez-vous? Vous avez deux paramètres principaux avec lesquels jouer, le timing initial et le timing total. La synchronisation initiale, ou les 10 degrés que nous avons mentionnés plus tôt, est votre réglage de synchronisation au ralenti. La synchronisation totale, qui peut être quelque chose comme 34 degrés d'avance, est ce à quoi la synchronisation change lorsque le moteur est à la vitesse.
La raison pour laquelle le timing doit changer est due à l'augmentation de la vitesse du moteur. Malgré l'augmentation de la vitesse du piston, ce mélange de carburant prend le même temps à brûler. Pour que le mélange génère de la force au bon moment, l'étincelle doit se produire plus tôt.
Si vous ajustez simplement le timing initial et ignorez le timing total, vous risquez de rencontrer des problèmes. La raison en est que l'avance mécanique va rapporter x-quantité d'avance. En d'autres termes, si votre moteur est conçu pour fonctionner avec un calage initial avancé de 10 degrés et un calage total de 34 degrés, votre distributeur apportera 24 degrés d'avance quoi qu'il arrive.
Ce n'est peut-être pas un gros problème si vous deviez faire fonctionner un moteur d'origine avec du gaz plus ancien. Eh bien, devinez quoi, vous avez changé vos têtes, votre came et vos en-têtes ajoutés, qui pourraient tous aimer des choses différentes de votre calage d'allumage, et même si vous ne l'avez pas fait, le carburant d'aujourd'hui aime un peu plus de calage de toute façon. Donc, une fois que vous augmentez votre synchronisation initiale jusqu'à 14-16 degrés d'avance, votre avance totale passe à 38-40 degrés d'avance, et c'est pourquoi votre moteur cliquette. Vous allez devoir jouer avec le calage de l'allumage quoi qu'il arrive et cela implique un peu plus que de tordre le vertige. Ne vous inquiétez pas. Nous avons ce qu'il vous faut.
Mais avant d'aller faire sauter votre capot, tenez vos chevaux. Il y a encore plus à savoir avant de commencer. L'avance de synchronisation sur les moteurs plus anciens est gérée de deux manières. Le premier étant mécanique, qui est géré par des ressorts, des poids et des limiteurs. L'autre est le vide, qui repose sur le vide fourni par le moteur.
Et de nombreux moteurs, comme le 440 de ma Charger, disposent des deux. L'avance à vide est principalement en place pour fournir une synchronisation supplémentaire pour augmenter l'économie de carburant en fournissant une combustion complète à des vitesses de croisière légères.
Le problème avec le vide du moteur, cependant, est qu'il devient inexistant lorsque vous poignardez l'accélérateur, c'est là que l'avance mécanique entre en jeu. Pour mieux comprendre comment tout cela fonctionne, nous devons examiner l'anatomie de votre distributeur.
Tout d'abord, vous avez un arbre qui descend directement vers l'arbre à cames, qui fait tourner le distributeur pour créer votre calage initial. Seulement, l'arbre n'est pas une pièce solide, il est en fait divisé pour permettre à la position du rotor de se déplacer pour créer votre synchronisation totale.
L'avance mécanique contrôle la position du rotor et, à mesure que la vitesse du moteur augmente, un ensemble de poids d'avance commence à se déplacer vers l'extérieur, ce qui ajoute l'avance de synchronisation supplémentaire. La distance parcourue par ces poids en raison des arrêts dépend de la quantité de temps ajoutée. Les ressorts auxquels ils sont connectés contrôlent la vitesse à laquelle le chronométrage arrive ou le régime auquel l'avance totale est atteinte.
L'avance à vide entre en jeu après l'accélération lorsque vous atteignez des vitesses de croisière. Le canister à l'extérieur du distributeur est également relié au même arbre que l'avance mécanique commande. Au fur et à mesure que les RPM se stabilisent et que le vide s'accumule, le diaphragme à l'intérieur de la cartouche est tiré vers l'avant, ce qui ajoute encore plus de synchronisation. La synchronisation supplémentaire qu'il fournit crée une combustion plus propre et complète à des vitesses de croisière.
Croyez-le ou non, l'avance à vide ajoute une tonne de synchronisation. Parfois jusqu'à 25 degrés supplémentaires. Si vous ne traitez pas l'avance du vide, vous risquez de subir une détonation pendant la croisière.
C'est exactement pourquoi beaucoup de gens décident d'abandonner l'avance à vide lorsqu'ils font des ajustements à leur avance initiale et mécanique - diable, avez-vous déjà vu une voiture drag avec une avance à vide ? Cela dit, si vous travaillez avec un véhicule routier, vous devez maintenir l'avance à vide et l'ajuster afin d'obtenir des performances optimales à des vitesses de croisière.
Vous aimez les devoirs, n'est-ce pas ? Bien, car il y en a quelques-unes dans l'ordre avant de vous lancer dans l'ajustement de votre timing.
Voici la chose, différents constructeurs automobiles gèrent les avances de synchronisation de différentes manières. Alors que la plupart des moteurs d'antan sont dotés d'une avance mécanique et à vide, certains n'utilisent que l'un ou l'autre. Vous devez savoir avec quoi vous devez travailler.
Non seulement cela, mais différents distributeurs utilisent différents composants pour contrôler l'avance mécanique. Si vous dirigez un distributeur de type HEI ou MSD, vous avez de la chance. L'avance mécanique est gérée par des poids qui sont fixés aux ressorts et aux bagues pour limiter le calage et sont situés directement sous le rotor. L'échange de ressorts et de bagues est extrêmement facile avec cette configuration. Vous devez encore faire vos devoirs pour décider des ressorts et des bagues dont vous avez besoin, mais le travail est un jeu d'enfant.
Le reste d'entre nous, eh bien, nous nous débrouillons par nous-mêmes. Nous avons encore des poids et des ressorts avec lesquels travailler, mais y accéder et fournir des limites aux poids avancés devient un peu fou.
Prenez les distributeurs Mopar, par exemple. Nous avons encore des ressorts et des poids avancés pour travailler mais pour y accéder. Nous devons déconnecter le distributeur. Non seulement cela, mais la limitation de l'avance totale n'est pas contrôlée par des bagues. Au lieu de cela, les poids comportent des tiges qui sont insérées dans une plaque qui empêche les poids d'avancer.
Comment limiter l'avance totale dans une configuration comme celle-ci ? Vous avez deux options, la méthode traditionnelle consiste à souder ces fentes pour limiter la quantité d'espace que les poids doivent parcourir. L'autre processus consiste à prendre une plaque de limitation à installer sur le dessus des poids.
D'après mon expérience, cette plaque limitante est la voie à suivre. Il élimine les conjectures et l'huile de coude du soudage et du meulage, car la plaque comporte plusieurs fentes qui vous indiquent exactement combien de temps est ajouté. La société qui les fabrique s'appelle FBO Systems, qui fabrique toutes sortes de produits d'allumage astucieux pour les Mopars classiques, et cette plaque de limitation est un incontournable pour tout écrou Chrysler - je ne suis pas payé pour dire que j'aime ce produit. /P>
Vous voudrez également avoir une idée de l'avance initiale et de l'avance totale dont vous avez besoin. Sans dyno, cela peut être une astuce. Un excellent moyen d'entrer dans le stade est de sauter sur certains forums et de voir ce que d'autres avec des configurations similaires fonctionnent. Gardez à l'esprit que votre temps total ne changera généralement pas, juste le temps initial et le RPM dans lequel le temps total est atteint.
Filmer votre timing et faire des ajustements vous place sous le capot avec un moteur en marche. Cela signifie qu'il y a toujours la possibilité de gagner quelques cicatrices si vous ne faites pas attention. Cela dit, vous voudrez utiliser votre bon sens et ces conseils de sécurité pour conserver vos conseils.
Mis à part la surcharge d'informations que nous avons déjà déversée sur vos genoux, vous aurez besoin de quelques outils pour faire le travail. Oui, il y a des outils et des pièces spécialisés sur la liste, mais ils ne sont pas si chers. De plus, toute dépense est totalement justifiée par la satisfaction d'apporter de grands changements à la dynamique de votre moteur.
Organiser vos outils et votre équipement de manière à ce que tout soit facilement accessible vous fera gagner de précieuses minutes d'attente. Vous aurez également besoin d'un espace de travail plat, comme un sol de garage, une allée ou un parking dans la rue. Vérifiez vos lois locales pour vous assurer que vous n'enfreignez aucun code lorsque vous utilisez la rue, car nous ne réglons pas votre trajet en trombe.
Allons-y !
Dans le cas où vous courez maigre pendant la croisière et non pendant l'accélération, vous savez que vous avez trop d'avance sur le vide. Voici comment l'ajuster.
Ainsi, une fois que vous savez quels ajustements vous faites et comment les faire, il ne reste plus qu'à les lire. C'est une chose de définir les ajustements où vous le souhaitez et de supposer qu'ils sont en ordre. C'en est une autre de tirer sur le timing et d'en être sûr.
Tout ce dont vous avez besoin pour cela est une lampe stroboscopique et soit une languette de synchronisation avec de la peinture, soit une languette de synchronisation et une bande de synchronisation. Dans tous les cas, votre lampe stroboscopique fonctionne en se connectant à la batterie et à la bougie d'allumage du cylindre numéro un. Une fois qu'ils sont connectés, il vous suffit de pointer la lampe stroboscopique sur l'équilibreur harmonique et de prendre votre mesure.
À tout le moins, votre équilibreur harmonique a une marque de synchronisation dessus. Cette marque de synchronisation s'aligne avec l'onglet de synchronisation pour vous indiquer quand les bougies d'allumage s'allument. Il est utile de peindre cette marque de synchronisation avec de la peinture blanche afin que vous puissiez mieux la voir pendant que le moteur chronomètre. Au fur et à mesure que le régime moteur augmente, vous voulez regarder cette marque de synchronisation par rapport à l'onglet pour déterminer où se trouve votre calage d'allumage.
Beaucoup de ces onglets de chronométrage plus anciens, comme ceux de mon 440, ne lisent qu'à dix degrés d'avance. Si vous êtes dans une situation similaire, vous aurez besoin d'une bande de synchronisation sur l'équilibreur harmonique pour continuer. Si vous utilisez cette méthode, vous surveillez le nombre qui apparaît à côté du zéro sur votre onglet de chronométrage. Ce nombre vous indique le nombre de degrés d'avance de votre moteur.
Vous avez des questions, The Drive a des réponses !
R : Cela dépend de la distance et de la fin. Si le timing est trop éloigné, le moteur ne fonctionnera tout simplement pas. S'il fonctionne, mais avec trop d'avance, une surchauffe, une détonation et un retour de flamme à travers le carburateur sont tous des problèmes que vous pouvez rencontrer. Si le timing n'est pas assez avancé, il fonctionnera très brutalement et se retournera contre l'échappement.
R : Si vous venez de le remettre aux spécifications d'usine, cela ne devrait prendre que quelques minutes. Cependant, si vous apportez des ajustements aux distributeurs, vous passerez probablement au moins une heure ou deux à faire des ajustements.
R : Ça peut. Cela dépend en fin de compte des paramètres actuels du moteur et de la nécessité ou non de caler l'allumage pour fournir une combustion propre. Gardez à l'esprit qu'une trop grande avance peut en fait tuer la puissance et même endommager le moteur.
R : Vous ne pouvez pas. Vous ne pouvez déterminer votre synchronisation initiale qu'en fonction de la façon dont le distributeur est aligné avec le cylindre numéro un en fonction de la position de la marque de synchronisation sur votre équilibreur harmonique. Même si vous l'utilisez et que vous utilisez les douilles et les ressorts qui, selon vous, vous permettront de vous aligner, vous devinez finalement sans utiliser de lampe stroboscopique.
R : retarder la synchronisation peut signifier soit prendre de l'avance sur le moteur, ce qui peut être utile pour faire face à la détonation. Si vous deviez retarder le calage par rapport au PMH, votre moteur ne fonctionnera probablement pas car l'allumage se produit après que le piston se soit déplacé vers le bas pendant la course de combustion.
Ouais, notre cerveau fait mal aussi. Il y a beaucoup à retenir. La bonne nouvelle, c'est que nous avons une vidéo qui aide vraiment à clarifier les choses et à simplifier votre processus de réflexion !
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