L'un des points forts de la Civic Type R est sa boîte de vitesses manuelle. Pas seulement le levier de vitesses lui-même, car un bon manuel est une expérience complète, l'action du levier, la forme du levier de vitesses, le manque de régime et une pédale d'embrayage bien calibrée contribuent tous à quelque chose de très spécial. Le Type R (ainsi que d'autres Civics de 10e génération à changement manuel) presque cloue-le. Mais il manque un élément important :la rétrogradation talon-pointe.
Normalement, ce serait un problème qui ne peut pas être résolu sans quelques solutions créatives comme l'ajout d'une rallonge de pédale d'accélérateur ou simplement plier la pédale de frein plus près de l'accélérateur. Généralement, les pédales de frein sont toujours en métal comme la fonte en raison des forces que la pédale de frein peut voir. Dans le monde du CTR, deux sociétés de rechange fabriquent une entretoise boulonnée:le tuner Honda Acuity Instruments et Perrin. J'ai décidé d'essayer les deux.
Honda est très fier de son système de correspondance du régime dans le CTR. Je préfère ne pas l'utiliser, non pas parce que ce n'est pas incroyable, c'est le cas. J'aime juste l'expérience complète de la conduite manuelle et ressentir mes erreurs. J'applaudis Honda pour l'accessibilité, mais lorsqu'il s'agit de ramer mes propres vitesses, la rétrogradation talon-orteil est cruciale, même en conduisant normalement.
Le problème avec le CTR est que la pédale d'accélérateur est au mauvais endroit pour un talon-orteil optimal. C'est beaucoup trop loin de la pédale de frein dans toutes les directions. Il est trop près du pare-feu donc ma cheville ne peut pas tout à fait se tordre pour l'atteindre même lors du freinage et il est trop près de la console centrale donc mon pied glisse si mon pied n'est pas positionné juste droit. C'est un oubli vraiment ennuyeux et étrange dans une voiture de performance aussi bien développée.
J'ai d'abord essayé la solution de pédale d'accélérateur d'Acuity principalement en raison de sa renommée dans la communauté Honda et de sa réputation de pièces de qualité. Pour 97 $ dans un magasin de tuner local, je l'avais dans mon garage. L'examen de la pièce montre une pièce d'assez haute qualité avec beaucoup de petits détails comme les spécifications de couple imprimées sur l'entretoise et les rondelles roses signature d'Acuity. J'ai noté une certaine inquiétude quant à l'épaisseur de l'entretoise, ce qui signifie que la pédale se rapprocherait beaucoup de moi, peut-être trop.
L'entretoise a trois positions de pédale qui modifient la hauteur haut-bas et la distance gauche-droite par rapport à la pédale de frein. Il faut quelques essais et erreurs pour trouver la position optimale, mais l'installation elle-même est relativement facile si elle se trouve dans une position difficile. Les personnes ayant des problèmes de dos peuvent avoir des problèmes ici, ramper sous le tableau de bord de la Civic nécessite une certaine contorsion. La pédale est maintenue par trois écrous de 12 mm et un connecteur électrique en haut. Retirez la pédale, puis installez l'entretoise Acuity avec les écrous. Utilisez ensuite les boulons à tête Allen Acuity et les rondelles pour installer la pédale sur l'entretoise Acuity.
J'ai essayé les trois positions de pédale et je n'ai pas trouvé de position confortable. Le problème était que la hauteur de la pédale était toujours gênante par rapport à la pédale de frein. J'ai trouvé que l'entretoise placerait la pédale d'accélérateur sur le même plan que le frein, ce qui signifie que la pédale de frein serait plus basse que l'accélérateur lors du freinage, ce qui rendrait le talon-orteil incroyablement gênant. J'ai trouvé que la position C était la moins gênante mais aucune n'a fonctionné pour moi. J'ai dûment retiré la partie Acuity et testé celle de Perrin.
Immédiatement, la pièce Perrin est beaucoup plus fine que l'entretoise Acuity. Perrin énumère en fait spécifiquement la distance de la pédale par rapport au pare-feu comme un point, en disant que "les pièces concurrentes déplacent la pédale d'accélérateur trop haut". Il est intéressant de voir une différence évidente entre les deux parties. Celui-ci n'a que deux positions et il est moins cher à 75,65 $.
L'installation de l'entretoise Perrin est en grande partie la même que celle de l'Acuity, à l'exception de quelques travaux Dremel ennuyeux. Pour s'adapter à l'entretoise, le goujon gauche de la pédale d'accélérateur doit être coupé à une certaine hauteur pour s'aligner avec l'entretoise, un signe évident de la différence d'épaisseur. Perrin vous donne deux écrous et une rondelle à utiliser comme guide pour la coupe. J'ai utilisé une meule à métaux pour faire la coupe principale, puis un outil en oxyde d'aluminium pour le limer à la bonne longueur. Cela n'a fonctionné qu'en quelque sorte, alors j'ai fini par couper le goujon avec l'entretoise Perrin installée pour m'assurer qu'il serait dégagé. J'ai fini par endommager la belle finition noire de la pièce, mais cela ne m'a pas trop dérangé.
C'était pénible à faire mais les résultats en valaient la peine. La pédale Perrin est parfaite dans sa position la plus à l'extérieur, ce qui rend le talon-pointe complètement intuitif. Il est même difficile de dire que la voiture a été modifiée car elle est si invisiblement bonne. Le plus grand compliment que je puisse faire à une pièce de rechange est que j'ai l'impression qu'elle aurait dû provenir de l'usine. L'entretoise Perrin est celle qu'il faut avoir pour une CTR ou Civic Si de 10e génération.
Mon CTR s'améliore avec chaque mod. Mais comme je suis un moddeur de voitures en série, je ne peux pas m'empêcher de bricoler. La prochaine fois, il s'agit de jouer avec le mécanisme du levier de vitesses, de régler la voiture et enfin de lui donner des spécifications d'alignement plus agressives.
