C'est un fait bien connu dans le monde entier que les Américains aiment leurs voitures. Et pendant de nombreuses décennies, les Américains se sont massivement tournés vers les trois grands constructeurs automobiles - General Motors, Ford et Chrysler - pour satisfaire leur désir automobile.
Ford a révolutionné la fabrication avec la chaîne de montage et l'automatisation. Ces progrès nécessitaient la production d'un grand nombre d'un type de véhicule (même de la même couleur), l'occupation des ouvriers autant que possible et la gestion de l'usine 24 heures sur 24. Alors que plus était plus, ce n'était pas nécessairement mieux. Très peu de changements ont été apportés au processus de construction automobile utilisé par les constructeurs automobiles américains, et jusqu'aux années 1970, il n'y avait pas beaucoup de concurrence étrangère sur le marché de masse.
Le Japon s'est lancé dans le secteur automobile presque immédiatement après la Seconde Guerre mondiale. Les premières tentatives des Japonais ont abouti à la production de contrefaçons quelque peu primitives de conceptions américaines, et elles n'ont pas gagné beaucoup de terrain dans le pays ou à l'étranger.
Les exportations de voitures japonaises ont commencé à augmenter dans les années 1950. Les fabricants ont fait face à un public américain sceptique qui considérait les exportations japonaises comme des produits ménagers bon marché et des déchets fragiles produits en série. Cependant, les fondateurs et dirigeants des futurs géants de l'automobile Toyota et Honda étaient déterminés à produire des voitures non seulement comparables aux voitures américaines, mais meilleures. L'originalité et l'efficacité ont été les maîtres mots, soutenus par la curiosité, l'écoute des consommateurs et le désir d'amélioration.
Peu de temps après, les consommateurs aux États-Unis (et ailleurs) ont commencé à remarquer l'ingénierie et la fiabilité impressionnantes des voitures japonaises, et les Trois Grands ont passé une grande partie des années 1980 et au-delà à implorer les consommateurs nationaux d'"acheter américain".
Dès le début, le marché intérieur japonais unique a exigé une manière différente de produire des voitures. Dans les années 50, 60 et 70, il y avait moins de clients potentiels qu'en Amérique, des routes plus étroites et peu de demande pour des muscle cars surdimensionnés. Au lieu de produire un grand nombre d'un nombre limité de modèles, comme le faisaient les constructeurs automobiles américains, les entreprises japonaises se sont concentrées sur la recherche du moyen le plus efficace de fabriquer un nombre limité de plusieurs modèles.
La marge bénéficiaire de Toyota en 2003 était huit fois supérieure à la moyenne de l'industrie. En 2008, les voitures fabriquées aux États-Unis représentaient moins de la moitié des ventes de voitures américaines et Toyota a dépassé GM en tant que plus grand constructeur automobile au monde. Un an plus tard, les deux seules entreprises à avoir augmenté leurs ventes au cours d'une année par ailleurs lamentable étaient les deux entreprises japonaises, Subaru et Hyundai [source :Newman].
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Malgré leur entrée relativement tardive dans la course, les constructeurs automobiles japonais ont toujours regardé loin devant. Dans les années 1950, ils ont réalisé d'importants investissements dans les infrastructures et la technologie à une époque où les constructeurs automobiles américains se contentaient de poursuivre la production dans des usines qui n'avaient pas subi de mises à niveau systémiques depuis près de 30 ans.
Les entités gouvernementales japonaises ont joué un rôle important dans l'élévation de la barre pour l'ingénierie japonaise, fixant souvent des objectifs qui, même lorsqu'ils étaient impossibles à atteindre, ont encouragé la concurrence et l'innovation entre les constructeurs automobiles japonais rivaux.
À la suite d'une crise économique mondiale au milieu des années 1970 causée en partie par la crise pétrolière de 1974, Toyota est devenue une entreprise plus forte, grâce à la philosophie de gestion et de production de Toyota de kanban (en anglais, "juste à temps").
En planifiant la commande de matériaux de manière à ce que les composants nécessaires arrivent dans les usines de production presque exactement au moment où ils étaient nécessaires (et uniquement dans la quantité précise nécessaire), Toyota espérait éliminer le gaspillage et le besoin de tout stock excédentaire disponible.
Le système « juste à temps » (également connu sous le nom de « système de traction ») a été comparé au remplissage du réservoir d'essence d'une voiture. Ce n'est pas parce que vous avez la capacité de le faire (accès à une pompe à essence) que vous remplissez votre réservoir d'essence tous les jours. Nous attendons généralement jusqu'à ce que nous soyons à court d'essence, puis réapprovisionnons. Alors que les constructeurs automobiles américains profitaient de la possibilité de pomper métaphoriquement de l'essence dans des réservoirs, que cela soit nécessaire ou non, Toyota (et éventuellement d'autres constructeurs japonais) ont attendu que le voyant "vide" s'allume.
La fabrication Toyota met l'accent sur la qualité et l'efficacité, mais aussi sur le kaizen :amélioration de soi et apprentissage continu. Les employés, les fournisseurs et les membres de l'équipe de direction apprennent à remettre en question leurs propres hypothèses et à en savoir plus sur les problèmes ou les processus en mettant les yeux et les mains sur la situation.
Dans les années 1980, les constructeurs automobiles japonais ont commencé à construire des usines massives aux États-Unis tandis que les constructeurs automobiles américains déménageaient les leurs à l'étranger. Cela a permis aux constructeurs automobiles japonais de produire et de livrer une voiture plus rapidement que jamais aux consommateurs américains. En fait, ils sont devenus si compétents dans ce domaine que les constructeurs automobiles japonais ont même produit des voitures aux États-Unis et les ont exportées vers le Japon.
En 1994, un effort de deux ans pour concevoir une voiture mondiale du futur respectueuse de l'environnement a abouti à la conception par Toyota de la Prius, le premier véhicule hybride carburant-électricité au monde, qui a fait son entrée sur le marché japonais en 1997.
Les constructeurs automobiles américains ont-ils adopté les techniques de fabrication japonaises ? Continuez à lire.
Les années 1970 ont vu de nombreuses avancées réalisées par les constructeurs automobiles japonais :modernisation continue du processus de production, nouvelles normes de sécurité, développement des normes d'émissions les plus strictes au monde et ingénierie orientée vers une meilleure économie de carburant.
Les constructeurs automobiles américains ont adopté ces mesures une fois que la valeur (et la perception positive sur le marché) a été prouvée. Mais les constructeurs automobiles américains ne sont pas en reste eux-mêmes :bien qu'ils aient traversé des périodes difficiles dans les années 1970 et 1980, ils vendaient encore des voitures partout dans le monde. Chrysler a changé à jamais le transport familial avec le lancement de la première fourgonnette grand public, la Dodge Caravan, et dans les années 1980, Ford a commencé à utiliser ses carrosseries de camions pour la production de VUS. Des succès comme ceux-ci n'ont pas servi à augmenter le désir d'apprendre des Japonais.
Bien qu'ils aient profité pendant près de 20 ans des gros camions et des VUS, les constructeurs automobiles américains ne s'attendaient ni ne prévoyaient une forte baisse de l'intérêt des consommateurs pour ces consommateurs d'essence, car les prix volatils de l'essence dépassaient 4 $ le gallon.
Toyota a été le premier à plonger dans le monde des véhicules hybrides et électriques produits en série, et à cause de cela, ils bénéficient d'un avantage technologique continu sur le reste du monde dans la production de ces types d'automobiles. Mais le succès de certains constructeurs automobiles japonais ne signifie pas le succès pour tous :Nissan et Mazda n'ont pas partagé le succès des années 1990 et ont eu du mal à adopter les processus de Toyota avec leurs homologues américains.
Alors que les Big Three se sont concentrés sur la création de produits innovants, les constructeurs automobiles japonais ont rationalisé les processus responsables de ces produits et restent le leader mondial dans la mise en œuvre de systèmes de production "juste à temps".
Dans les années 1990, GM, Ford et Chrysler ont chacun pris au sérieux les produits, les progrès et les processus de Toyota et ont commencé à mettre en œuvre leurs méthodes de production. Cependant, un gouffre subsiste :si les entreprises américaines ont adopté le système, elles n'ont pas nécessairement adopté la philosophie. Toyota utilise, développe et améliore son système depuis les années 1940, et continue d'affiner et d'améliorer son propre système. Cela fait partie du système. Il ne s'agit pas d'une directive descendante, mais d'une philosophie à l'échelle de l'entreprise visant à améliorer constamment les processus, les politiques et les performances personnelles. Les constructeurs automobiles américains ont toujours tendance à se pousser avec une philosophie "plus c'est gros, mieux c'est", tandis que Toyota a en fait ajusté ses objectifs pour arrêter de courir après des parts de marché et se concentrer sur la construction de voitures abordables que les consommateurs veulent acheter.
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