Avez-vous remarqué que la majorité des constructeurs, dont Porsche, passent des moteurs atmosphériques à grosse cylindrée à des moteurs turbo haute pression de plus petite cylindrée ? La raison en est de garder une longueur d'avance sur les lois sur les émissions en constante évolution. Pour cette raison, il est important de connaître les différences entre les moteurs à aspiration naturelle et turbocompressés, et la différence d'entretien requise pour chacun. Les voitures traditionnellement turbocompressées nécessitent plus d'entretien - mais passons aux détails pratiques.
Pour la plupart, les moteurs à aspiration naturelle et les moteurs turbocompressés fonctionnent de la même manière. La différence vient du fait que dans les moteurs à aspiration naturelle, les gaz d'échappement sont libres de s'échapper par l'échappement. Dans les moteurs turbocompressés, les gaz d'échappement sont envoyés à travers le turbo, pour faire tourner une turbine avant de s'échapper par l'échappement. La rotation de la turbine provoque la mise sous pression de l'air provenant de l'admission. La pressurisation de cet air provoque la génération d'une quantité importante de chaleur, l'air sortant du turbo peut atteindre des températures de 260℉. Cet air est ensuite envoyé à travers un refroidisseur intermédiaire pour abaisser la température, avant d'être envoyé au collecteur d'admission.
En raison de l'air à haute pression entrant dans la tête du moteur, les voitures turbocompressées sont fabriquées avec des pistons et des tiges plus solides, ont des pompes à carburant et des injecteurs de carburant à plus haute pression, et nécessitent des bougies d'allumage de qualité supérieure et de meilleurs systèmes de refroidissement. Cette conception haute pression vous offre des performances accrues ou une meilleure économie de carburant par rapport à leurs cousins à aspiration naturelle. Les voitures à aspiration naturelle bénéficient du fait qu'elles subissent une pression plus faible, sont moins sujettes aux dommages aux pistons et nécessitent moins d'entretien.
Tous les turbos tirent l'huile du moteur, afin de garder la turbine à l'intérieur du turbo bien lubrifiée. En raison de la position du turbo, qui se situe entre le collecteur d'échappement et l'échappement réel, l'huile est exposée à des niveaux de chaleur plus élevés dans le turbo qu'elle ne le serait dans le moteur, ce qui sollicite prématurément l'huile. Tout cela signifie que, selon votre style de conduite, les voitures à turbocompresseur consomment un peu plus d'huile et nécessitent des vidanges d'huile plus fréquentes. Comme pour toutes les voitures, les filtres à air doivent être changés, bien qu'il soit recommandé de changer plus fréquemment les filtres à air et à huile dans les voitures turbocompressées, pour éviter que des débris n'atteignent le turbo.
L'une des réparations les plus courantes sur les voitures turbocompressées concerne les tuyaux de suralimentation. Les tuyaux de suralimentation sont les tuyaux qui vont du turbo, au refroidisseur intermédiaire et au collecteur d'admission. Ceux-ci peuvent se détacher avec le temps, et si votre voiture est équipée de tuyaux en silicone, ceux-ci peuvent se fissurer en raison de la chaleur excessive. Porsche utilise un turbo à soupape de décharge. Les soupapes de décharge s'ouvrent pour laisser les gaz d'échappement excessifs contourner la turbine turbo. Celles-ci sont connues pour échouer, soit en restant bloquées en position ouverte ou fermée, créant un problème de suralimentation, qui peut endommager votre moteur, ou une sous-alimentation qui signifie que la pression est perdue. Tout comme les radiateurs, les refroidisseurs intermédiaires peuvent être endommagés. Si les ailettes du refroidisseur intermédiaire sont endommagées, l'efficacité du refroidissement est réduite et si le refroidisseur intermédiaire est percé par des débris, la pression dans le système est perdue. Toutes les conduites d'huile doivent être vérifiées et entretenues après 100 000 milles. Les Porsche à aspiration naturelle ont leurs propres réparations courantes, qui sont le plus souvent observées dans la génération 996. La réparation est due au roulement de l'arbre intermédiaire. La conception du moteur ne permet pas à l'huile sous pression d'atteindre le roulement, et a été résolue en graissant le roulement, et au fil du temps, la graisse sèche, provoquant le grippage du roulement, ce qui peut conduire à une reconstruction complète du moteur.
Lorsque vous démarrez à froid, maintenez votre moteur dans la plage de régime inférieure pendant quelques minutes pour permettre à l'huile de circuler correctement dans votre moteur. Dans votre voiture à aspiration naturelle, bien qu'elle soit construite pour tourner haut, il est recommandé de changer de vitesse avant 6000 tr/min, car cela limitera l'usure et les composants du moteur un peu plus faibles. Avec les voitures turbocompressées, vous devez toujours laisser votre voiture tourner au ralenti avant de couper le moteur. La raison en est que, lorsque le moteur est coupé, l'huile n'est plus pompée vers le turbo. Si la turbine du turbo tourne encore, avec le manque d'huile, il y a une forte friction et cela peut endommager votre turbo. si vous êtes opposé à laisser votre voiture au ralenti, maintenez vos RPM bas, généralement en dessous de 3000, lorsque vous êtes à quelques minutes de votre emplacement pour laisser vos turbos s'arrêter de tourner. Comme le turbo a autant besoin d'huile que votre moteur, il est également conseillé de vérifier fréquemment les niveaux d'huile. La meilleure façon de garantir une longue durée de vie à votre Porsche est de ne pas manquer vos intervalles d'entretien et de faire intervenir un agent d'entretien agréé sur votre véhicule.
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