La circulation est si omniprésente dans les villes américaines que jusqu'à récemment, imaginer la vie urbaine sans elle signifiait se tourner vers d'autres pays pour trouver des exemples. Puis, en 2020, les fermetures et les confinements liés au COVID-19 ont retiré les conducteurs des routes. L'expérience de pensée est devenue réelle.
Les principaux impacts sont clairs. Premièrement, la fréquentation des transports en commun a chuté de 80 %, laissant principalement les travailleurs à faible revenu dans des emplois déclarés essentiels dans les bus, les métros et les trains de banlieue.
Deuxièmement, le trafic de véhicules privés a diminué de plus de 50 % dans la plupart des régions métropolitaines et de plus de 75 % dans certaines villes axées sur la technologie comme San Francisco, où davantage de personnes pourraient travailler à domicile. Avec moins de trafic, les villes sont devenues plus calmes, moins polluées. Les gens pouvaient entendre le chant des oiseaux pour la première fois. Qualité de l'air améliorée. Le ciel était plus dégagé.
Étonnamment, cependant, les accidents de la circulation n'ont pas diminué. Bien que moins de personnes conduisaient, les niveaux de vitesse moyenne augmentaient avec des routes plus vides. La distraction au volant a également augmenté, avec davantage de conducteurs qui envoient des SMS, des e-mails et des achats au volant. L'excès de confiance, la vitesse et la distraction ont entraîné une augmentation des accidents.
Troisièmement, les routes tranquilles ont permis de réinventer et de créer des villes moins centrées sur la voiture. De Boston à Los Angeles, les restaurants de rue ont fleuri. Diners, piétons et cyclistes se sont réappropriés les espaces extérieurs.
Alors que les États lèvent les restrictions liées à la pandémie et que les travailleurs débattent de l'opportunité de retourner au bureau, ces tendances vont-elles se poursuivre ? En tant qu'universitaire qui étudie les villes, je m'attends à ce que les facteurs clés suivants façonnent à quoi ressemble le trafic post-pandémique.
Les finances des transports publics ont été durement touchées pendant la pandémie, car l'achalandage a diminué. De nombreuses villes ont réagi en réduisant le service de bus et de train, en éliminant des itinéraires et en licenciant des employés. La question de savoir si les transports publics urbains peuvent se rétablir à plus long terme est une question cruciale.
Jusqu'à présent, les enquêtes suggèrent que les cyclistes plus aisés sont moins disposés à revenir, surtout s'ils peuvent travailler de manière productive à domicile. Il y a toujours un sentiment persistant que les transports en commun, et en fait tous les covoiturages, sont plus risqués que la marche, le vélo ou les déplacements personnels en voiture.
Toute baisse à plus long terme de la qualité des transports en commun sera supportée de manière disproportionnée par les travailleurs à faible revenu, qui ont moins de choix et seront obligés de naviguer dans des services plus chers et moins fiables. Les effets d'entraînement sur l'accès aux opportunités d'emploi, les temps de trajet et la qualité de vie en général pourraient être graves, ajoutant encore une autre couche à l'inégalité croissante dans la société américaine.
Les transports publics étaient déjà sous-financés de manière chronique aux États-Unis avant 2020, et la pandémie n'a fait qu'ajouter à ces problèmes fiscaux. Cependant, l'ampleur de la crise actuelle peut changer les mentalités, en particulier au niveau fédéral.
Les transports publics ont reçu un coup de pouce budgétaire grâce à la loi Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act, connue sous le nom de loi CARES, que le Congrès a adoptée en mars 2020. Et le président Joe Biden a proposé 85 milliards de dollars américains pour des investissements en capital dans les transports publics dans son plan d'infrastructure.
Les détails des investissements potentiels sont encore en train de prendre forme, et beaucoup dépend des négociations au Congrès. Mais bien que la mentalité américaine traditionnelle de la route et de la voiture reste forte, la pandémie a peut-être enfin montré clairement que les transports publics urbains ont un rôle social et économique vital pour rendre les villes plus justes et plus efficaces.
L'augmentation de la marche et du vélo pendant la pandémie était une bonne nouvelle pour de nombreuses raisons. Avec moins de trafic de surface, les villes sont devenues plus calmes et moins polluées. Les gens pouvaient entendre le chant des oiseaux dans de nombreux endroits pour la première fois et marcher dans des rues sans trafic intense.
Les villes traditionnellement en proie à des embouteillages, comme Boston, Dallas, Houston, Los Angeles et Washington, D.C., ont toutes vu des routes moins encombrées. Mais il n'est pas clair s'il s'agira d'un changement durable ou d'une réponse à court terme.
À la mi-juin 2020, alors que de nombreux États et villes étaient toujours soumis aux restrictions liées au COVID-19, le trafic avait rebondi à travers le pays à près de 90 % des niveaux d'avant la pandémie. Washington, D.C., était à 70 % de son niveau normal, New York à 82 % et Los Angeles à 85 %. Aujourd'hui, alors que les vaccins et la fin des contrôles de la pandémie rendent les gens plus libres de se déplacer, de nombreuses villes retrouvent rapidement les niveaux de circulation antérieurs.
De manière quelque peu contre-intuitive, avoir plus de voitures sur la route pourrait en fait améliorer la sécurité. Avec plus de trafic, la vitesse moyenne peut baisser à des niveaux plus sûrs.
Cependant, la distraction au volant pourrait contrebalancer cette tendance. Nous vivons à une époque de distraction, où de nombreuses personnes estiment qu'il est acceptable de conduire tout en envoyant des SMS et des tweets. Alors que le trafic revient aux niveaux d'avant la pandémie, les villes et les États devront recentrer leur attention sur des mesures telles que la restriction de l'utilisation des téléphones portables dans les voitures.
La nouvelle la plus encourageante concernant la circulation est peut-être que de nombreuses villes vont de l'avant avec des plans visant à réduire les déplacements en voiture et à rendre les rues plus sûres pour les piétons et les cyclistes.
La pandémie a offert une occasion unique de réimaginer la ville comme un lieu où les conducteurs devaient partager l'espace avec les autres. C'était également une tendance antérieure à la COVID-19, mais qui s'est accélérée en 2020 lorsque les rues étaient relativement vides.
De nombreuses villes mettent désormais en œuvre des initiatives telles que la gratuité des transports en commun, des pistes cyclables protégées, des initiatives de partage de vélos, une tarification de la congestion, des fermetures régulières de rues, des voies réservées aux bus prioritaires, des rues calmes et des vitesses de circulation réduites. Ces villes incluent Boston, Chicago, Los Angeles, New York, Seattle, San Francisco et Washington, D.C.
Mais il existe des intérêts concurrents et des contre-pressions politiques. Une enquête auprès des maires a révélé que beaucoup approuvaient les changements apportés à l'espace des rues, mais que relativement peu prévoyaient de les rendre permanents. Les dirigeants de la ville se rendent compte que de puissants intérêts économiques veulent que les consommateurs et les travailleurs aient accès au centre-ville en voiture privée.
Les mois à venir pourraient bien être un tournant clé. La pandémie a donné aux Américains un aperçu alléchant de ce à quoi ressembleraient des villes moins axées sur la voiture. La pandémie a vu la remise en état des rues urbaines pour un usage public, l'émergence d'une ville moins centrée sur la voiture et la réinvention d'une ville plus sûre, plus lente et plus calme avec des rues partagées entre une variété d'utilisateurs. Mais de nombreux intérêts veulent un retour rapide au statu quo.
Le résultat dépendra de l'efficacité avec laquelle les citadins et les groupes de défense plaideront en faveur de rues urbaines plus centrées sur les personnes.
Cet article est republié de La conversation sous une licence Creative Commons. Vous pouvez trouver le article original ici .
John Rennie Short est professeur à la School of Public Policy de l'Université du Maryland, dans le comté de Baltimore. Il est spécialiste des questions urbaines, des préoccupations environnementales, de la mondialisation, de la géographie politique et de l'histoire de la cartographie.
