Lorsque l'automobile a pris vie à la fin des années 1880, la voiture de sport n'était pas loin derrière. Briggs Cunningham, le légendaire constructeur américain de voitures de sport des années 1950, a déclaré un jour qu'"au début, chaque voiture était une voiture de sport, car elles n'étaient ni pratiques ni particulièrement utiles au quotidien".
Puis, à partir de 1913, un certain Henry Ford a rendu l'automobile elle-même universelle en utilisant une chaîne de montage mobile pour lancer son modèle T simple avec une vitesse inouïe en nombre inouï. La concurrence et la libre entreprise ont fait le reste. Bientôt, presque tous ceux qui voulaient une voiture pouvaient s'en offrir une.
C'est dans cette ère exaltante et rapide d'innovation technique et de croissance industrielle que la voiture de sport a commencé à émerger comme quelque chose au-delà du simple transport. Comme l'a expliqué le journaliste automobile américain pionnier Ken Purdy :« L'automobile avait un attrait énorme pour le sportif du [début des années 1900] :c'était le véhicule le plus rapide aux enchères de l'homme, c'était nouveau, beaucoup de choses à son sujet étaient inconnues. Elle offrait un grand défi. ."
Pour les constructeurs, qui produisaient peut-être quelques dizaines d'automobiles par an, la course était le meilleur type de publicité. Parce qu'il s'agissait d'un sport tout neuf, les journaux lui donnaient une large couverture médiatique, et le constructeur dont la voiture remportait une course importante le samedi pouvait être assuré d'un carnet de commandes bien rempli le lundi soir suivant." Bref, les premières voitures de course étaient également les premières voitures de sport. Ils sont depuis proches cousins.
Bon ou mauvais, la voiture de sport a évolué jusqu'à la Seconde Guerre mondiale en tant que créature principalement de l'Europe et de l'Angleterre, pas des États-Unis. Bien que les sports automobiles soient restés très populaires des deux côtés de l'Atlantique, la topographie et les conditions économiques « là-bas » avaient tendance à devenir plus sportives. voitures avec les attributs déterminants d'une accélération rapide, d'une maniabilité agile et de freins puissants. Il semblait que les voitures de sport étaient en plein essor.
Puis la Dépression a frappé. Les petites entreprises ont péri et les plus grands constructeurs automobiles américains ont adopté des mesures de survie d'urgence, dont aucune n'incluait les voitures de sport. Avec le début d'une terrible nouvelle guerre mondiale, certains pensaient que la voiture de sport était morte.
Mais les experts se sont encore trompés. Libérés par une prospérité sans précédent dans les premières années d'après-guerre, certains Américains ont commencé à rejeter les valeurs automobiles locales pour des voitures qui avaient l'air bien et étaient en fait amusantes à conduire. Bien que personne ne le sache à l'époque, une révolution était en cours. La voiture de sport était sur le point de captiver l'Amérique comme jamais auparavant.
Dans les pages suivantes, vous pourrez retracer l'histoire passionnante des voitures de sport, de leur essor d'après-guerre à nos jours. En cours de route, vous trouverez également des liens vers des profils de voitures de sport individuelles offrant un historique, des spécifications et des photos. De plus, vous pouvez également lire des critiques de voitures de sport et parcourir nos voitures de sport par année et par fabricant.
Nous commencerons à la page suivante en découvrant les voitures de sport des années 1940.
Contenu
Les voitures de sport des années 1940 ont commencé assez innocemment :seulement quelques dizaines de GI revenant de l'Europe de la Seconde Guerre mondiale avec une voiture de sport étrangère en remorque. Les voitures étaient pour la plupart britanniques et se retrouvaient pour la plupart dans les enclaves les plus luxueuses de la côte Est et de la Californie. Pas autant que les invasions vont mais assez. La voiture de sport avait atterri et l'Amérique ne serait plus jamais la même.
| Voitures de sport en vedette des années 1940 Vous trouverez ci-dessous des liens vers des profils de certaines des plus grandes voitures de sport produites dans les années 1940 :
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Pour la plupart des Américains en 1945, les voitures de sport semblaient aussi étrangères que les personnes qui les conduisaient. Bien que Detroit ait depuis longtemps proposé des modèles à siège ronflant et même des biplaces stylés, seul un petit groupe de Yanks en savait beaucoup - ou se souciait - des véritables voitures de sport disponibles en Angleterre et en Europe.
Sans surprise, les connaisseurs avaient tendance à être aisés, bien éduqués et ayant beaucoup voyagé. Ils avaient également tendance à affecter les manières qui en faisaient «une race à part», comme les décrivait Ken Purdy. Purdy a rencontré pour la première fois d'autres passionnés de voitures de sport aux États-Unis au milieu des années 1930. Pour lui, ils constituaient une étrange société secrète. "Ils ne parlaient qu'entre eux et dans leur langue maternelle", écrit-il. " 'Je ne devrais pas tourner autant sur cinq mille, mon vieux; les gros bouts n'y résisteront tout simplement pas.' Ils traitaient leurs montures comme des nouveau-nés."
Purdy raconte avoir été abasourdi lorsqu'il a vu un propriétaire inquiet chauffer «un gallon et demi d'huile de ricin pure sur un brûleur électrique portable. Il avait un thermomètre à bonbons dans le truc puant et il l'a regardé fixement. il voulait… il a arraché l'instrument, attrapé la bouilloire et s'est tourné vers moi pour me dire :« Écartez-vous, s'il vous plaît, il ne faut pas que l'huile refroidisse avant que je la mette dans le moteur. "
Longtemps consacrée comme "la voiture de sport que l'Amérique a aimée en premier", la MG semblait un objet de désir improbable au pays de Buck Rogers. Même le nouveau roadster TC de MG, introduit à la fin de 1945, n'était qu'une légère évolution du design TA/TB, qui datait de 1936 mais était conceptuellement enraciné dans les années vingt.
L'amour est une chose, l'engagement en est une autre. Bien que le TC et ses cohortes aient conquis de nombreux cœurs américains, ils n'ont pas attiré beaucoup de ventes aux États-Unis. Et ils ne le feraient jamais. La plupart des Américains préféraient les voitures qu'ils possédaient déjà et étaient prêts pour de nouveaux modèles futuristes, annoncés à bout de souffle en temps de guerre. Pourquoi, se demandaient-ils, une personne saine d'esprit gaspillerait-elle de l'argent sur une chose démodée comme une MG ?
Pourquoi, pour faire une déclaration, bien sûr. Comme l'a dit David E. Davis en 1970, l'enthousiasme pour les voitures de sport à la fin des années 40 en Amérique était un "mouvement de protestation facile à définir… [P] les gens en avaient assez des voitures stupides qui sortaient de Detroit pour exprimer leur dégoût en achetant des voitures stupides importées. voitures… Ils étaient une minorité désespérément dépassée en armes au début, mais ils étaient une race coriace… conduisant des voitures qui ont volé face à tout ce que Detroit, et donc l'Amérique, représentait.
Petit à petit, les voitures de sport sont devenues plus courantes sur les routes américaines et l'intérêt du public s'est accru. Bien sûr, la plupart des voitures neuves présentaient un intérêt juste après la Seconde Guerre mondiale, car les Américains n'en avaient pas eu à acheter depuis près de quatre ans. Les constructeurs automobiles nationaux ont principalement satisfait l'énorme demande refoulée avec des versions réchauffées de tarifs d'avant-guerre, ce qui était suffisant jusqu'en 1950 environ. Mais la plupart des constructeurs automobiles étrangers avaient été ravagés par la guerre et avaient désespérément besoin d'exporter pour des dollars.
Eux aussi ont repris la production le plus rapidement possible, mais ont commencé à se rendre compte que les voitures de sport faisaient une impression dans la riche Amérique. Le britannique Jaguar a été parmi les premiers à capitaliser sur la « mode » des voitures de sport en plein essor aux États-Unis. C'est arrivé avec l'introduction en 1948 de la toute nouvelle XK120, saluée à juste titre comme l'état de l'art des voitures de sport avec son moteur six cylindres à double came avancé et son style élégant et moderne.
Pendant ce temps, de plus en plus de concessionnaires américains commençaient à prendre la cause des voitures de sport. L'un était Max Hoffman, qui a courageusement ouvert une salle d'exposition toney à New York en 1946 pour vendre des Delahaye françaises chères, bien qu'il ait rapidement ajouté des voitures plus abordables, notamment des Jaguars et des MG. Au cours des 25 années suivantes, Hoffman a présenté aux États-Unis des dizaines d'autres marques et modèles étrangers, notamment la VW Beetle et les premières Porsche.
En fait, Hoffman a fait plus pour développer le marché américain des voitures étrangères que quiconque, à l'exception de Kjell Qvale, qui a desservi le marché de la côte ouest à partir de ses distributeurs britanniques de voitures automobiles basés à San Francisco à partir de 1947. Cette même année a vu le premier numéro d'un magazine national appelé Road &Track. Né du "mouvement de protestation" décrit par Davis, R&T a également stimulé l'intérêt des États-Unis pour les voitures étrangères en général et les voitures de sport en particulier.
À la fin des années 1940, les voitures de sport étaient définitivement sur la scène américaine, sinon dans de nombreux garages américains. Même Detroit pouvait voir quelque chose de nouveau et peut-être d'important se passer. On peut presque entendre le débat du conseil d'administration :"Hé, peut-être devrions-nous construire notre propre voiture de sport." "Heck, nous ne pouvons pas gagner d'argent avec l'un d'entre eux." "Oui, mais ça attirerait certainement des clients, et ça rapporterait de l'argent."
La tête de pont avait été sécurisée pour un assaut à grande échelle. Dans les années 50, un bataillon de nouveaux modèles se chargeait dans une économie américaine en plein essor et répandait l'excitation des voitures de sport d'un océan à l'autre.
Les lendemains de la Seconde Guerre mondiale ont été un terreau fertile pour les voitures de sport des années 1950. Tout le monde a besoin d'argent, et les Américains avaient beaucoup à dépenser après la Seconde Guerre mondiale. Cela explique en quelques mots le défilé des nouvelles voitures de sport qui a charmé les américains dans les années 1950. Jaguar, MG et d'autres marques britanniques avaient commencé le cortège. Désormais, les entreprises européennes et même certains constructeurs automobiles américains ont emboîté le pas.
Malgré les problèmes intérieurs et extérieurs, l'Amérique des années 1950 était généralement prospère, optimiste et désireuse de faire face à l'avenir. Une économie en plein essor et des emplois et des salaires relativement élevés ont créé une classe moyenne en plein essor et plus aisée qui a commencé à fuir les villes surpeuplées pour de nouvelles communautés de banlieue spacieuses, où une famille pouvait posséder deux voitures au lieu d'une.
Avec tout cela, les Américains pouvaient se permettre de se faire plaisir pour la première fois depuis les années folles, et ils se livraient à des voitures de sport à hauteur de 30 000 à 60 000 dollars par an. Bien que de petites pommes de terre selon les normes de Detroit, ce volume valait bien la peine d'être recherché pour une petite entreprise comme Morgan ou Aston Martin, où les revenus supplémentaires des ventes aux États-Unis pourraient faire la différence entre la vie et la mort. Pour les grandes entreprises, avoir un modèle sportif dans la ligne pourrait être un leurre précieux, voire nécessaire, pour la salle d'exposition.
Vous trouverez ci-dessous des liens vers des profils de certaines des meilleures voitures de sport produites dans les années 1950 :
| AC Ace et Aceca | AC Ace-Bristol et Aceca-Bristol | Alfa Roméo 6C 2500 | Alfa Roméo 1900 |
| Alfa Roméo Disco Volante | Alfa Roméo Giulietta | Alfa Roméo 2000 &2600 | Allard J2 |
| Allard K2 | Allard K3 | Allard J2X | Arnolt-Bristol |
| Aston Martin DB2 | Aston Martin BD2/4 | Aston Martin DB Mark III | Aston Martin DB4 |
| Austin-Healey 100/4 | Austin-Healey 100 Six | Austin-Healey Sprite | BMW 507 |
| Bristol 401 et 402 | Bristol 403 | Bristol 404 | Bristol 406 |
| Cistalia 202 Gran Sport | Crosley Hot Shot et Super Shot | Cunningham C-3 Continental | Daimler SP250 |
| Facel Vega et FVS | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 | Comment fonctionne Ferrari |
| Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Healey | Jaguar XK120 | Jaguar XK140 |
| Jaguar XK150 | Kaiser-Darrin | Kurtis | Lotus Elite |
| Maserati A6G | Maserati 3500GT/GTI | Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL |
| MG TD | MG TF | MGA | MGA Twin Cam |
| Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Nash-Healey | Triumph TR2 |
| Triumph TR3 | Triumph TR3A &TR3B |
Les voitures de sport disponibles pour les Américains dans les années 1960 couvraient une gamme éblouissante de types et de prix. Au haut de gamme se trouvaient les pur-sang comme Ferrari, Jaguar et Porsche. Mercedes-Benz a rejoint les rangs en 1954 avec le fabuleux coupé 300SL Gullwing, une voiture de course transformée en voiture de route coûtant plus qu'une limousine Cadillac - la somme colossale de 7 000 $. Deux ans plus tard, BMW lançait la 507, sa première voiture de sport depuis la 328 d'avant-guerre, au prix astronomique de 9 000 $.
Les voitures de sport à prix modéré ont également fleuri, reflétant la croissance de la classe moyenne américaine. Parmi les plus populaires figuraient les nouveaux venus britanniques de 1953, l'Austin-Healey 100 et la Triumph TR2. Bien que les deux aient été conçus autour de composants existants de modèles grand public, chacun avait un caractère qui lui était propre, et ils ont rapidement gagné des partisans américains dévoués.
L'année 1953 a également présenté la seule voiture de sport de salle d'exposition aventurée par les Big Three de Detroit. Un mélange de roadster britannique traditionnel et de "voiture de rêve" américaine d'époque, la Chevrolet Corvette coûtait autant qu'une Jaguar XK mais manquait de performances et de maniabilité. Les puristes se sont moqués et la disponibilité limitée a considérablement entravé les ventes initiales. Si Ford n'avait pas introduit la Thunderbird, la Corvette serait morte après 1955. Heureusement, General Motors a répondu à son rival de crosstown en transformant la 'Vette en une véritable voiture de sport.
Le Thunderbird était l'un des semi-sportifs les plus performants de la scène des années 50. Bien qu'il ressemblait à une vraie voiture de sport et qu'il ait plus de puissance que la plupart des autres, le cabriolet à deux places était orienté vers une croisière confortable, sans couper les routes sinueuses. Il pourrait être fait pour courir, et l'a fait. Mais bien que cette "voiture personnelle" ait immédiatement dépassé la Corvette par pas moins de 16 contre 1, Ford recherchait des profits encore plus importants et les a trouvés en faisant exploser le Bird en un quatre places de luxe après seulement trois ans.
La Nash-Healey 1951-54 s'est vendue de façon respectable, mais était une voiture de sport beaucoup plus crédible, grâce à son co-père Donald Healey. Comme le plus petit Austin-Healey qui l'a suivi, le N-H a revêtu un humble groupe motopropulseur de cool ratés à deux places, mais était étonnamment digne de la course et pouvait tenir la distance. Au cours de sa courte carrière, la Nash-Healey a fait des finitions impressionnantes dans plusieurs événements internationaux, dont Le Mans. Jusqu'à l'arrivée de la Corvette, c'était la seule vraie voiture de sport vendue sous une grande plaque signalétique américaine.
Mais il y avait beaucoup de ligues mineures. En effet, les premières années d'après-guerre étaient remplies de rêveurs qui pensaient faire des richesses incalculables en mettant une carrosserie sportive sur un châssis emprunté. La plupart de ces efforts étaient des coups de fouet mal financés qui sont morts en naissant et dont on se souvient peu aujourd'hui. Beaucoup ont été vendus comme de simples kits, laissant l'assemblage au propriétaire. Mais tous n'étaient pas aussi peu professionnels.
Le célèbre ingénieur Indy-car Frank Kurtis a construit des voitures de sport tout à fait modernes, bien que peu nombreuses, à partir de 1948. Quelques années plus tard, le concessionnaire de Chicago S.H. "Wacky" Arnolt a négocié de belles carrosseries italiennes pour les châssis MG et British Bristol. À peu près au même moment, le sportif Briggs Cunningham a financé une poignée de voitures de sport à moteur Chrysler qui pourraient correspondre à presque tout ce qui vient d'Europe. En 1957, le Californien Bill Devin est passé de la vente de carrosseries en fibre de verre boulonnées à la construction de voitures de sport complètes pouvant suivre le rythme d'une Ferrari (seulement 4,8 secondes de 0 à 100 km/h) et coûtant moitié moins cher (5 950 $).
Aucun doute là-dessus :les Américains ont eu droit à un assortiment de voitures de sport dans les années 1950, avec quelque chose pour presque tous les goûts et tous les budgets. Bien sûr, de nouvelles versions de favoris établis étaient également sur la table. La Jaguar XK, par exemple, a été mise à jour deux fois au cours de la décennie. Et il y a eu quelques délicieuses surprises comme la nouvelle MGA de 1955, une avancée relativement choquante par rapport à la série T classique qu'elle a remplacée.
Au fil des années, il est devenu de plus en plus évident que les voitures importées en général et les voitures de sport en particulier influençaient le public américain sans commune mesure avec leurs ventes. Cela a sans aucun doute accéléré le changement d'attitude des acheteurs qui s'est produit en 1958, lorsqu'une forte récession a poussé de nombreux consommateurs à rejeter les voitures à essence surdimensionnées et surdimensionnées de Detroit au profit de compactes et de mini-voitures européennes économes.
Mais qu'elles soient bon marché et gaies ou exotiques et chères, les voitures de sport faisaient partie intégrante de la scène américaine à la fin de la décennie, ce qui n'est pas une mince affaire compte tenu de leur coût plus élevé et de leur nature moins pratique par rapport aux machines traditionnelles. De plus, les rangs des fans de voitures de sport ne cessent de croître. Pour eux, les années 50 avaient été une belle aventure. Les années 60 seraient autre chose.
Les voitures de sport des années 1960 sont arrivées à une époque mouvementée. Les universitaires américains ont disséqué les années 1960 presque depuis la fin de la décennie, et ils débattent toujours de ce qui s'est passé alors et pourquoi. Mais même si les analystes peuvent différer dans leurs conclusions, tous pourraient s'accorder sur un point :les années 1960 ont été une période extraordinairement mouvementée qui a profondément transformé la vie américaine.
Et la même chose était vraie pour la scène automobile américaine. Le changement le plus important a peut-être été la forte croissance du marché qui s'est produite une fois que tous ces "boomers" ont commencé à acheter des voitures. Après une décennie de 5,8 millions d'unités en 1961, les ventes totales de voitures aux États-Unis ont atteint un niveau record de près de 9,4 millions en 1969, soit une augmentation de près de 31 % par rapport au meilleur précédent de 1955. Ceci et l'évolution des goûts du public ont incité les constructeurs automobiles américains à se démarquer des modèles "standard" traditionnels, d'abord avec des "compactes" d'inspiration européenne pour 1960, puis des "intermédiaires" un peu plus gros.
Voici des liens vers des profils individuels de certaines des plus grandes voitures de sport produites dans les années 1960 :
| AC Ace et Aceca | AC Ace-Bristol et Aceca-Bristol | Shelby Cobra260/289 | Shelby Cobra 427 |
| CA 428 | Alfa Roméo Giulietta | Alfa Roméo 2000 &2600 | Alfa Roméo Giulia |
| American Motors AMX | Arnolt-Bristol | Aston Martin DB4 | Aston Martin DB4GT et Zagato |
| Aston Martin DB5 et Volante | Aston Martin DB6 et Volante | Aston Martin DBS et AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage et Volante |
| Austin-Healey Sprite | Austin-Healey 3000 | Bizzarrini GT Strada 5300 | BMW CS |
| Bristol 406 | Bristol 407 | Bristol 408 | Bristol 409 |
| Bristol 410 | Bristol 411 | Daimler SP250 | Datsun 1500 Sports/1600/2000 |
| Datsun 240Z/260Z/280Z | DeTomaso Mangusta | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 |
| Facel Vega Facel II | Comment fonctionne Ferrari | Fiat 1200/1500/1500s/1600s | Fiat 124 Sports/Spider 2000 |
| Iso Grifo | Jaguar XK150 | Jaguar Type E | Lamborghini 350 GT/400 GT |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lotus Elite |
| Lotus Elan | Lotus Europe | Maserati 3500GT/GTI | Maserati Sebring |
| Maserati Mistral | Maserati Mexique | Maserati Ghibli | Maserati Indy |
| Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL | Mercedes SL | MGA et MGA DeLuxe |
| MGA Twin Cam | MG Midget | MGB | MGC |
| Série Monteverdi 375 | Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Morgan Plus 4 Plus |
| Morgan Plus 8 | Opel GT | Saab Sonett II | Sunbeam Alpine &Harrington Le Mans |
| Tigre Rayon de Soleil | Toyota 2000GT | Triumph TR3A &TR3B | Triumph TR4/TR4A |
| Triumph Spitfire | Triumph GT6 | Triumph TR5 | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph TR6 | TVR Griffith | TVR Toscane | Volvo P1800/1800S/1800E |
En 1962, le champ concurrentiel plus riche avait fait germer toutes sortes de modèles spécialisés avec certaines des caractéristiques et le flair des voitures de sport européennes. Chevrolet avait découvert la voiture du "marché des jeunes" avec la version Monza à siège baquet de sa compacte Corvair à moteur arrière, mais Ford aurait le plus grand succès automobile de la décennie. Bien que la Mustang était essentiellement un humble Falcon compact avec une carrosserie élégante, sa combinaison de style haut de gamme, de prix bas et de nombreuses options a déclenché une ruée vers ce qui est devenu connu sous le nom de "ponycar".
Au cours de ses 16 premiers mois, à partir d'avril 1964, la Mustang a attiré près de 691 000 clients enthousiastes. Une fois de plus, les rivaux se sont précipités pour copier une "meilleure idée". À la fin de la décennie, certaines ponycars pourraient également être des "muscle cars", la race haute performance à gros moteur née au milieu de la décennie avec la Pontiac GTO de taille moyenne, qui a rapidement inspiré son propre troupeau d'imitateurs. Les constructeurs automobiles américains avaient repris leur "guerre des chevaux" des années 50 après un bref cessez-le-feu au début des années 60, et les performances régnaient à nouveau en maître, ce qui était approprié pour l'ère du "go-go".
La performance occupait également une place importante parmi les voitures de sport authentiques, mais il en était de même pour l'accent mis sur le confort, la commodité et le style, une nécessité pour les constructeurs étant donné le poids économique sans cesse croissant du marché américain. Même à l'aube de la décennie, les Américains avaient rejeté un certain nombre de petites voitures de sport des années 1950 ainsi que la décadence de Detroit.
Les rangs des importations diminueraient encore après 1967, lorsque de nouvelles normes fédérales de sécurité et d'émissions ont commencé à imposer pratiquement des «versions américaines» spéciales que seules les entreprises les plus capables et les mieux financées pouvaient gérer. "Fed regs" a également instantanément tué d'anciens favoris comme le classique Austin-Healey qui ne pouvait pas respecter les nouvelles règles sans dépenses et efforts ruineux, si c'était le cas.
Despite that ominous turn, Americans still had plenty of exciting sports cars to choose from, many now coveted collector's items. Jaguar kicked things off in 1961 with the E-Type, as sensational as the XK120 was in its day, maybe more so. The only thing familiar about it was the respected XK twincam six-cylinder engine, and that was improved.
As if in reply, Chevrolet unveiled its own stunner for 1963. Like the E-Type, the Corvette Sting Ray boasted independent rear suspension, reflecting a period sports-car trend, plus styling that rivaled the Jaguar's for pure sex appeal. The replacement 1968 "Shark" was dismissed as just a rebodied Sting Ray with more gadgets but had its own appeal and would prove exceptionally long-lived.
Meanwhile, a wily former racing driver named Carroll Shelby was stuffing potent Ford V8s into British A.C. Ace roadsters to create some of the hairiest production sports cars ever. Shelby loved stark, elemental machines, and his Cobras were precisely that. Engines quickly progressed from 260 to 289 V8s and finally a monster 427 big-block. Acceleration thus ranged from fierce to incredible, but the Cobra also had the stamina to be a world championship racer. Only very expert drivers could tame it, which was the whole point.
Having established itself in the 1950s on both road and track, Ferrari continued offering thoroughbred sports cars in the 1960s, issuing new models most every year. A few quickly became marque icons, particularly the all-conquering 250 GTO and later 365/GTB4 Daytona. Ferrari also explored new territory with the smaller, more affordable V6 Dino, one of the first road cars with the midengine layout that had recently revolutionized open-wheel racing car design.
Maserati hit its stride with a series of conventional but fast and handsome V8-powered grand tourers. And Italian tractor baron Ferruccio Lamborghini began building high-performance sports and GT cars designed by some of the best talent around. His aim was to outdo Ferrari, and in some ways he did. Among the volume Italian marques, Alfa Romeo's successful Giuliettas carried into the Sixties as improved Giulia models. The roadster and a nifty new coupe became perennial America favorites. Even mass-market Fiat, never known for sports cars, entered the fray.
The costly, racing-inspired Mercedes-Benz 300 SL was dropped after 1962 for a smaller sedan-based two-seater that was more tourer than pure sports car, capable though it was. This left Porsche as Germany's premier sports-car builder, and it went from strength to strength. After honing the original 356-series to near-perfection, Porsche introduced the stronger, faster six-cylinder 911, which ultimately proved a car for the ages.
Not surprisingly, Britain still delivered more popularly priced sports cars than any other country, and Americans liked most every one. In this era, British Motor Corporation alone offered the aforementioned "big" Healey, a restyled Austin-Healey Sprite, a new MG Midget companion, even an MGB with -- gasp! -- roll-up windows.
A resurgent Triumph initially countered with its small Spitfire and TR4 roadsters, then followed up a few years on with interesting variations of each. Britain's Rootes Group weighed in with the Alpine, which later got a Ford V8 transplant to become a Tiger. Newcomer Lotus sent over the tiny Elan roadster and a quirky but capable midengine coupe called Europa.
With all this and more, the 1960s were great sports-car years in the U.S., despite the many problems the nation endured. Of course, the fun and excitement wouldn't end when 1970 rolled in, but a new decade would bring historic problems of its own, and the automotive world would never be the same.
The 1970s were not an easy time for sports cars. The halt in U.S. oil shipments by the Organization of Petroleum Exporting Countries was brief, lasting from October 1973 to the spring of '74, but its effects were immediate and profound. All over the land, drivers were forced to wait in long lines to pay record prices for gasoline -- when they could get it -- and public attitudes toward Detroit and the automobile itself began to shift.
Buyers rushed from traditional gas-guzzlers to smaller, more economical cars like domestic Ford Pintos and Chevy Vegas, but also a rising tide of well made, well equipped, increasingly appealing Japanese-made Toyotas, Datsuns, and Hondas. But the entire U.S. car market suffered, and the U.S. economy with it. After climbing to 11.2 million units in calendar 1973, sales plunged over 20 percent to near 8.6 million in '74 and 8.5 million in '75. The market then rallied, but never surpassed its '73 high.
In response to the gas crunch, Congress mandated higher "corporate average fuel economy" (CAFE) for all automakers doing business in the U.S., starting with model-year 1978. But more government mandates were hardly what manaufacturers needed. Even Detroit was still struggling to reduce tailpipe emissions specified by the Clean Air Act of 1970. And there were more safety standards to meet, including bumpers able to survive 5-mph shunts without damage, required for 1973 (front) and '74 (rear).
Such sobering new realities took their toll on many fun-loving sports cars. To be sure, some great new models appeared in the 1970s. Here are profiles of some of the greatest:
| AC 428 | Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo Montreal | Alpine Renault A310 |
| American Motors AMX | Aston Martin DB6 and Volante | Aston Martin DBS and AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage and Volante |
| BMW CS | BMW 6-Series | BMW M1 | Bristol 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z/260Z /280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | Triumph Spitfire Mark 3 | |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
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By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Far from it. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. It was. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
