Réglage du carburant fait partie intégrante des véhicules modernes fonctionnant avec des moteurs à essence. L'unité de commande électrique (ECU) utilise cette technique pour maintenir un bon rapport air-carburant dans le moteur.
Le réglage du mélange air/carburant maximise la puissance du moteur, augmente le rendement énergétique et réduit les émissions d'échappement. Cela semble être une victoire sur tous les fronts. Alors, qu'est-ce que cette réduction de carburant ? Nous allons discuter de ce que c'est et expliquer les deux types de rognage les plus courants.
Tous les moteurs à essence ont un mélange air/carburant où ce rapport air/carburant est de 14,7:1. Le carburant a besoin de cette quantité d'air pour une bonne combustion.
Cependant, ce rapport peut changer en fonction du type de charge que le moteur transporte. L'ECU effectue le réglage du carburant pour ajuster ce rapport en fonction des changements de charge. Il s'agit d'une sorte de processus continu où l'ECU travaille constamment pour atteindre le rapport parfait.
L'ECU d'une voiture utilise deux types de garnitures de carburant pour maintenir l'équilibre carburant/air. Comme il s'agit de l'un des événements les moins compris dans les mécanismes de véhicules modernes, nous allons discuter brièvement des types pour dissiper toute confusion que vous pourriez avoir.
Le système ECU comporte plusieurs pièces et capteurs pour la mesure précise du rapport. Les capteurs qui surveillent directement ce taux de carburant sont les capteurs d'oxygène.
Le STFT est directement lié à la teneur en oxygène du flux d'échappement. Cela se produit lorsque des changements ont lieu dans la quantité d'oxygène.
Un capteur d'oxygène en amont du convertisseur catalytique est chargé de surveiller ce flux d'échappement et la tension du signal de ce capteur est proportionnelle à la teneur en oxygène du flux.
Tout changement dans la composition de ce flux déclenchera l'intervention de l'ECU et corrigera le rapport. Cette intervention peut se produire plusieurs fois par seconde lorsque le moteur tourne sans aucun accroc. C'est ce qu'on appelle la compensation de carburant à court terme, car la compensation se produit presque instantanément en une fraction de temps.
Une tension de signal de 0,45 indique un mélange air/carburant presque idéal. Tout ce qui est supérieur ou inférieur à cela signifie que le mélange est riche ou maigre. La tension varie généralement entre 0,2 et 0,9 volt, mais l'ECU ajuste le rapport chaque fois qu'il s'écarte de la valeur idéale.
Que fait l'ECU ? Il modifie la largeur d'impulsion de l'injecteur pour ajouter ou réduire le carburant du mélange. Ce processus d'ajustement de la largeur d'impulsion en réponse au changement de tension dans le flux d'oxygène est un réglage du carburant.
Les capteurs d'oxygène ne peuvent montrer que l'état du mélange air/carburant, qu'il soit pauvre ou riche, et non le rapport réel, comme les capteurs de rapport air/carburant. Une faible tension de signal sur les capteurs indique un mélange pauvre et vice versa. Cependant, certains véhicules GM font le contraire car ils ont une tension de signal élevée pour un mélange pauvre et vice versa.
Le LTFT se produit lorsqu'il y a une perturbation du rapport air/carburant en aval du convertisseur catalytique. Comme leur nom l'indique, ces garnitures sont mesurées sur de longs intervalles par l'oxygène.
Les capteurs d'oxygène en aval surveillent l'efficacité du convertisseur catalytique, et l'ECU prend des mesures pour s'assurer que le convertisseur donne ses performances maximales.
L'ECU le fait en comparant la tension du signal entre les capteurs d'oxygène en aval et en amont. Plus précisément, l'ECU compare les modèles changeants de la tension du signal. La valeur la plus efficace pour le convertisseur est estimée à partir des différences dans les modèles de changement de tension.
Lorsque le moteur tourne régulièrement, la tension du signal du capteur en amont change rapidement en raison des changements constants qui se produisent dans la composition du flux d'échappement. Étant donné que l'efficacité du convertisseur catalytique oscille autour d'au moins 75 %, la tension du signal du capteur en aval restera assez stable.
Pour cette raison, lorsqu'aucun problème de moteur n'affecte la compensation de carburant, les valeurs LTFT se réfèrent à une moyenne afin que l'ECU n'ait pas besoin de la corriger en permanence. L'ECU exécute les LTFT sur une période de temps fixe.
Les valeurs de compensation de carburant idéales seront de 0 % si le moteur tourne sans un seul problème.
Les valeurs des compensations de carburant à court terme doivent être comprises entre 10 % et moins 10 %, en supposant que le moteur n'a pas de problème et tourne à une vitesse constante. Dans les mêmes conditions de moteur, les valeurs des compensations de carburant à long terme devraient être d'environ 0 %.
Dans les deux cas, les changements de régime moteur modifieront leurs valeurs, mais les taux de fluctuation seront différents. Les valeurs STFT fluctueront rapidement tandis que la valeur LTFT reviendra à environ 0 % une fois la vitesse stabilisée.
