De nombreux passionnés de voitures autour de notre point bleu pâle ont connu les joies de posséder une Subaru. Ces "joies" peuvent aller d'un fantasme de Colin McRae sur une route forestière gravillonnée à se tenir debout sur le bord d'une autoroute très fréquentée dans une flaque de liquide de refroidissement. Les anciens modèles turbocompressés à moteur EJ comme la WRX sont vraiment lourds, mais ils peuvent offrir certaines des expériences de conduite les plus merveilleuses que vous puissiez vivre dans une voiture moderne. En d'autres termes :ils valent la peine d'être optimisés.
Tout ce dont ces voitures ont vraiment besoin, c'est de la fiabilité pour compléter l'ensemble, et je vais montrer comment donner une chance à une Subaru WRX plus ancienne. Grâce à mon passage en tant que chiffonnier glorifié pour un magasin Subaru, je connais les mods clés pour les faire fonctionner correctement. Il existe deux systèmes principaux sur lesquels vous voudrez vous concentrer ici. Bien sûr, cela suppose que l'entretien de base, comme l'entretien de la courroie de distribution, est à jour.
C'est sans doute l'aspect le plus important du réglage Subaru à l'ancienne. Pour diverses raisons, les voitures à moteur EJ ont du mal à se rafraîchir les jours chauds et les jours de piste. Il est important de se rappeler que le moteur EJ peut retracer sa lignée de production jusqu'en 1989, ce qui signifie qu'il a été conçu entre le milieu et la fin des années 80. C'est plus vieux que moi, et je n'ai pas bien réussi.
Le premier mod est évident :procurez-vous un radiateur de grande capacité. Le marché secondaire a répondu avec enthousiasme, mais le meilleur choix que tout propriétaire puisse faire est un CSF à deux rangées. D'après mon expérience, CSF offre un excellent rapport qualité-prix et fonctionne vraiment, par rapport au gadget d'options moins chères (voire plus chères). Ce qui est encore plus cool, c'est que le radiateur est proposé dans une deuxième variante avec un refroidisseur d'huile intégré qui offre un sérieux avantage en termes de performances et nettoie bien un ensemble de refroidissement. Au lieu de faire fonctionner un refroidisseur d'huile externe, qui est plus volumineux, plus difficile à monter et d'aplomb, le refroidisseur CSF intégré nécessite un minimum de tuyaux et de tracas. Tous gagnent.
Le deuxième mod de refroidissement est un peu plus à l'intérieur du baseball - il s'appelle le mod de refroidissement à quatre cylindres. Ce n'est en fait pas la première fois que je le vois sur une voiture, car c'est populaire sur les Mazda Miatas de première et deuxième génération. Sur la Miata, c'est parce que le moteur provient de la traction avant, des racines transversales et a été repensé pour la Miata longitudinale. Avec l'EJ, je ne sais pas pourquoi il nécessite ce mod, mais ma théorie est que le moteur est vieux, a été conçu à l'origine comme un moteur à simple arbre à cames en tête de 2,0 litres et n'était pas tout à fait prêt à être le 2,5- moteur turbo de litre, il a fini par être.
Faire le mod vous-même à la maison est extrêmement simple, mais un kit coûte environ 80 $ auprès de quelques entreprises différentes. Le kit Ryder Racing est un bon exemple de kit, et il comprend un port NPT pour une jauge de température. Il s'agit d'une longueur de tuyau de chauffage, d'un raccord fileté AN (armée/marine) à métrique qui remplace un bouchon de liquide de refroidissement et d'un raccord en T pour que le liquide de refroidissement du cylindre quatre puisse circuler à travers le tuyau de chauffage. Apparemment, le tuyau de chauffage dans lequel on puise est sous aspiration, ce qui aide à récupérer le liquide de refroidissement chaud du cylindre quatre. D'après mon expérience de travail dans un magasin Subaru sous un bon tuner ECU, le cylindre quatre voit les températures les plus chaudes sous charge.
Cela peut sembler incroyablement contre-intuitif. Si la voiture est si peu fiable, demandez-vous, pourquoi voudriez-vous y mettre plus de puissance ? Eh bien, je n'ai pas dit ajouter plus de puissance. Accordez-le simplement.
L'un des problèmes les plus tristement célèbres avec les voitures à moteur EJ25 comme la WRX, la Legacy GT et d'autres est le fait qu'elles cassent des choses ridiculement catastrophiques. Les roulements de tige filés se produisent souvent, mais les problèmes les plus préoccupants (et réparables) concernent la défaillance du segment de piston et les soupapes d'échappement brûlées. Bien que ces choses puissent simplement arriver, de nombreux problèmes peuvent être évités avec un bon réglage professionnel de l'ECU.
La partie contre-intuitive est qu'un morceau comme celui-ci ne produira pas nécessairement plus de puissance. L'un des nombreux avantages d'un bon réglage dyno est de pouvoir demander au tuner d'adapter un niveau de puissance sans danger pour la voiture, ainsi que le fait que le réglage est spécifique à l'âge, à l'usure et aux mods d'une seule voiture. . Je considère que c'est une bonne affaire à environ 700 $ pour la mélodie, mais cela nécessite généralement un module de ferroutage comme un Cobb Accessport qui varie de 400 $ à 600 $ selon l'appareil. Les tuners prennent également en charge l'open source, bien que cela demande un peu plus de savoir-faire et ne permette généralement pas de changer de carte. En Californie, les airs superposés sont devenus une affaire compliquée, avec les fonctionnalités de verrouillage Cobb pour les tuners basés sur CA. Un grand avantage d'un Accessport est la possibilité de surveiller les données du moteur en temps réel.
Donc, si vous pouvez pro-régler une Subaru turbo, je dirais que c'est tout aussi impératif que le refroidissement. Le réglage d'usine sur presque toutes les voitures EJ255 ou EJ257 est une poubelle. Le moteur tourne souvent pauvre, ce qui provoque une chaleur excessive, qui brûle les soupapes et provoque une détonation qui détruit les anneaux. Subaru a une stratégie anti-cliquetis sensible qui implique un retard féroce du calage de l'allumage, ce qui fait que le moteur tourne généralement mal et n'a jamais une traction fluide dans la plage de régime. J'ai de nombreuses théories sur les raisons pour lesquelles ces moteurs fonctionnent mal, mais c'est surtout le fait qu'il s'agit d'une ancienne conception de chambre de combustion et que le réglage de l'ECU d'origine est nul.
Il y a plusieurs autres étapes qu'un propriétaire peut prendre avec une Subaru, mais celles-ci sont faciles et relativement abordables, surtout par rapport au remplacement d'un moteur soufflé. Il y a quelque chose dans ces voitures à moteur EJ qui est assez spécial, et je pense qu'elles valent la peine d'être sauvées. Préparez-vous simplement à un mal de tête au niveau de votre voiture allemande moyenne. Pensez plus BMW et moins Toyota.
Ils ne seront jamais tout à fait à l'épreuve des balles, mais ces voitures offrent quelque chose d'unique et d'amusant, des traits perdus dans le monde moderne des quatre cylindres en ligne turbocompressés. J'avais une Subaru Legacy GT Spec.B 2008 qui était empiriquement bonne, mais c'était quelque chose que je chérissais profondément en tant que voiture. Il avait du caractère, une vraie sensation mécanique, c'était rare et c'était cool. Je pense qu'ils valent la peine d'être préservés et appréciés et qu'ils sont l'une des choses les plus insensées et les moins fiables que j'ai eu le malheur de posséder.
Ouais ok. La probabilité d'une explosion est plus probable que possible. Mais vous pouvez faire beaucoup pour l'empêcher.
