Les moteurs diesel disparaissent des petites voitures et des VUS aux États-Unis grâce à une série de scandales d'émissions depuis le Dieselgate. Mais il y a encore beaucoup de camionnettes lourdes et de gros camions qui les font fonctionner. Et bien sûr, il y a encore beaucoup de voitures diesel d'occasion sur la route et sur le marché aujourd'hui. Il est difficile de les garder propres. Mais l'un des secrets pour atténuer leurs émissions est l'utilisation de fluide d'échappement diesel (DEF), également connu sous le nom d'AdBlue.
Oui, c'est une vraie chose - pas une potion de farce ringard comme le "liquide clignotant", même si cela semble être inventé. Le DEF remplit une fonction extrêmement importante dans les moteurs diesel modernes en agissant comme une sorte de convertisseur catalytique chimique. Les moteurs diesel modernes regorgent d'équipements antipollution, notamment des convertisseurs catalytiques, des filtres à particules (DPF), la recirculation des gaz d'échappement et le triple du nombre de capteurs pour tout surveiller par rapport à un moteur à essence.
La raison en est que les moteurs diesel émettent des choses que les moteurs à essence ne font pas. Les diesels ont de réels problèmes avec les particules (appelées suie ou «charbon roulant») et les oxydes d'azote, appelés NOx. Les moteurs diesel brûlent en mélange pauvre pendant la combustion, ce qui provoque plus d'émissions de NOx. Les particules sont gérées par le DPF, mais la gestion des NOx est assurée par le DEF. C'est ce qu'on appelle la réduction catalytique sélective (SCR).
Dans SCR, le DEF fonctionne en conjonction avec le convertisseur catalytique pour créer une réaction chimique très spécifique qui réduit les NOx dans les gaz d'échappement. Le système fonctionne en injectant du DEF dans l'échappement avant le convertisseur catalytique en quantités spécifiques dans une interaction soigneusement contrôlée. Les formules de la réaction sont complexes et me dépassent, mais cela fonctionne. En fait, l'une des principales raisons du Dieselgate était la concentration absurdement élevée de NOx dans le flux d'échappement des moteurs VW TDI. La dernière génération de TDI a ajouté un SCR pour lutter contre cela, bien qu'il ne soit pas clair s'il s'agissait d'une réponse à la tricherie interne ou à la pression croissante des réglementations sur les émissions.
Le DEF lui-même est une solution de 32,5 % d'urée et de 67,5 % d'eau déminéralisée. La chaleur de l'échappement décompose cette solution en ammoniac, qui réagit avec le NOx en le transformant en azote et en eau. C'est assez ingénieux, mais c'est cher à mettre en oeuvre et nécessite un deuxième réservoir pour être rempli. Sur les VW diesel, c'était assez rare, mais les camions auront besoin de plus de DEF.
Heureusement, le matériel est facilement disponible. De nombreuses stations-service stockent du DEF dans des bidons de 2,5 gallons, et vous le trouverez dans presque tous les magasins de pièces automobiles. Au moment d'écrire ces lignes, le prix d'un gallon varie de 3 $ à 6 $. Et vous ne le traverserez pas aussi rapidement que le carburant. Une camionnette diesel lourde comme un Ram Ecodiesel devrait brûler environ un gallon par 1 500 milles tandis qu'une chose comme une Jetta TDI n'utilise qu'un gallon pour chaque 3 000 milles de conduite. Mais tout dépend fortement des conditions de conduite comme la température et l'utilisation de l'accélérateur, sans chiffre d'autonomie réel donné par les constructeurs automobiles. C'est une sorte de chose à remplir selon les besoins.
Alors oui, c'est une vraie chose. Il est également important de le savoir, car c'est quelque chose dont les voitures diesel plus récentes ont régulièrement besoin. Donc, si vous recherchez un VW TDI ou un camion léger diesel d'occasion, gardez cela à l'esprit lors de l'achat d'occasion. Ce n'est pas cher mais c'est quelque chose à penser. Plus important encore, c'est un autre système à maintenir à l'avenir.
