L'embrayage à disque unique est le type de disque d'embrayage le plus couramment utilisé dans les automobiles. Il se compose d'un seul disque d'embrayage qui est monté sur les cannelures du disque d'embrayage. Le volant d'inertie est monté sur le vilebrequin du moteur et tourne avec lui.
L'embrayage se compose principalement de deux éléments, l'un monté sur l'arbre menant et l'autre sur l'arbre mené.
Ces deux arbres sont parallèles et concentriques l'un à l'autre; un arbre est solidaire de son logement tandis que l'autre est cannelé de manière à pouvoir se déplacer axialement. Le couple moteur peut augmenter en augmentant le rayon de contact effectif.
Lorsque le moteur tourne et donc que le volant moteur tourne, le plateau de pression tourne également car le plateau de pression se fixe au volant. Le disque de friction est situé entre le volant et le plateau de pression. Lorsque la force motrice a poussé vers le bas, l'embrayage est relâché.
Le plateau de pression est boulonné au volant moteur par l'intermédiaire de ressorts d'embrayage et est libre de glisser (mouvement) sur l'arbre d'embrayage lorsque la pédale d'embrayage est actionnée (engagement et désengagement).
Un ensemble d'embrayage monodisque pour la transmission de puissance se compose d'un volant, d'un disque d'embrayage, de plateaux de pression, de couvercles d'embrayage, de leviers de débrayage, d'un arbre primaire ou d'embrayage.
Le volant d'inertie fait partie intégrante du moteur, qui fait également partie de l'embrayage. C'est un élément d'entraînement et se connecte au plateau de pression de l'arbre d'embrayage et loge avec des roulements dans un volant. Le volant moteur tourne lorsque le vilebrequin du moteur tourne.
Le roulement pilote ou la douille s'enfoncent dans l'extrémité du vilebrequin pour supporter l'extrémité de l'arbre d'entrée de la transmission. Le roulement pilote empêche l'arbre de transmission et le disque d'embrayage d'osciller de haut en bas lorsque l'embrayage se relâche. Il assiste également le centre de l'arbre d'entrée du disque sur le volant moteur.
C'est l'élément entraîné des embrayages à disque unique et la ligne avec du matériau de friction sur les deux surfaces. Il a un moyeu central avec des cannelures internes pour limiter le débattement axial le long de l'arbre d'entraînement de la boîte de vitesses cannelée.
Cela aide à fournir des actions d'amortissement contre les vibrations de torsion ou les variations du couple moteur entre le moteur et la transmission.
Un disque d'embrayage est une plaque entre le volant et la plaque de friction ou de pression. Il dispose d'une série d'inverseurs de parements de chaque côté pour agrandir le frottement. Ces garnitures d'embrayage sont en matériau amiante. Ils sont très usés et résistants à la chaleur.
Le plateau de pression est en fonte spéciale. C'est la partie la plus lourde de l'ensemble d'embrayage. La fonction principale de la plaque de pression est d'établir un contact régulier avec la plaque entraînée faisant face à travers lequel les ressorts de pression peuvent exercer une force suffisante pour transmettre le couple complet du moteur.
Le plateau de pression presse le plateau d'embrayage sur le volant depuis sa surface usinée. Entre le plateau de pression et le couvercle d'embrayage, des ressorts de pression sont montés.
La pression sera retirée du volant chaque fois que les leviers de déverrouillage sont enfoncés par la bascule ou que les leviers de déverrouillage sont pivotés en conséquence.
L'ensemble couvercle d'embrayage se boulonne sur le volant moteur. Il se compose d'un plateau de pression, d'un mécanisme de levier de déverrouillage, d'un couvercle d'embrayage et de ressorts de pression. Généralement, le disque d'embrayage tourne avec le volant.
Cependant, lorsque l'embrayage est débrayé, le volant, ainsi que les plateaux de pression, sont libres de tourner indépendamment du plateau mené et de l'arbre menant.
Ces pivots sur les goupilles du couvercle d'embrayage, leurs extrémités extérieures se situent et se positionnent sur les pattes du plateau de pression, et les extrémités intérieures font saillie vers l'arbre d'embrayage.
Un réglage soigneux et précis du mécanisme de débrayage est l'un des facteurs les plus importants régissant les performances d'un ensemble d'embrayage.
C'est un composant de la boite de vitesse. Puisqu'il s'agit d'un arbre cannelé au moyeu du disque d'embrayage, qui glisse dessus. Une extrémité de l'arbre d'embrayage se fixe au vilebrequin ou au volant et l'autre extrémité se connecte à la boîte de vitesses ou fait partie de la boîte de vitesses.
Par souci de simplicité, la pédale d'embrayage et les autres liaisons provoquant le mouvement du plateau de pression ne sont pas représentées.
Le disque d'embrayage est monté sur l'arbre cannelé et peut se déplacer le long de l'axe de l'arbre. Il n'y a pas de mouvement relatif entre la plaque et l'arbre en ce qui concerne le mouvement de rotation.
Les deux ont le même mouvement de rotation en raison des cannelures prévues sur l'arbre. Le volant est monté sur le vilebrequin du moteur et tourne avec lui. Le plateau de pression est boulonné au volant par l'intermédiaire de ressorts d'embrayage. Il peut coulisser librement le long de l'axe de l'arbre d'embrayage.
L'embrayage est engagé en raison de la force exercée par les ressorts d'embrayage. Cette force provoque un contact entre le plateau de pression, le plateau d'embrayage et le volant. Le disque d'embrayage est situé entre le volant moteur et le plateau de pression. Le disque d'embrayage est pourvu d'un matériau de friction des deux côtés.
Le mouvement de rotation du volant est transféré au disque d'embrayage et à l'arbre d'embrayage en raison du frottement. L'arbre d'embrayage sert également d'arbre de sortie.
Lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée, l'embrayage est "désengagé". Le plateau de pression recule contre la force des ressorts et le plateau d'embrayage se libère entre le volant et le plateau de pression.
Ainsi, le volant moteur continue de tourner tant que le moteur tourne mais la vitesse du disque d'embrayage diminue et devient nulle. Dans cette situation, le mouvement n'est pas transféré à l'arbre d'embrayage.
Dans ce type d'embrayage, les ressorts hélicoïdaux sont remplacés par un ressort à diaphragme unique qui est un disque en forme de soucoupe. Le disque adopte une forme plate lorsque l'embrayage est embrayé. En position débrayée, le disque adopte une forme voilée comme illustré.
La vue montre l'embrayage en position "engagé". Le ressort à diaphragme exerce la force sur le plateau de pression, ce qui provoque le contact entre le plateau de pression, le plateau d'embrayage et le volant.
Lorsqu'une force est appliquée à travers la pédale d'embrayage, le ressort à diaphragme est déformé et le contact entre le plateau de pression, le plateau d'embrayage et le volant est perdu. L'embrayage est désengagé et le mouvement du volant n'est pas transféré à l'arbre d'embrayage.
Les applications d'embrayage monodisque sont les suivantes :
Les principaux avantages de cet embrayage incluent :
Les principaux inconvénients de cet embrayage incluent :
Un embrayage à disque unique a un disque d'embrayage. Cet embrayage fonctionne sur le principe du frottement. C'est le type d'embrayage le plus couramment utilisé dans les véhicules à moteur. L'embrayage se compose principalement de deux éléments, l'un monté sur l'arbre menant et l'autre sur l'arbre mené.
Pièces d'embrayage monodisque :
Un embrayage à disque unique a un disque d'embrayage et fonctionne sur le principe du frottement. Ceux-ci sont de deux types :le type à ressort hélicoïdal et le type à ressort à diaphragme. Dans les embrayages à ressort hélicoïdal, les ressorts hélicoïdaux sont utilisés uniformément sur la section transversale du plateau de pression pour exercer une force axiale.
Dans l'embrayage monodisque, une plaque de friction (disque d'embrayage) est maintenue entre le volant et le plateau de pression. L'embrayage monodisque est utilisé pour transmettre une petite quantité de puissance par rapport à l'embrayage multidisque. L'embrayage monodisque est utilisé dans les camions, les voitures, les bus, etc.
Avantages de l'embrayage monodisque :en raison de sa réponse rapide au fonctionnement de l'embrayage monodisque, les utilisateurs doivent utiliser l'embrayage monodisque. La chaleur peut être générée par l'embrayage en raison de la force de frottement qui endommage les autres pièces, ce qui contribue au processus de transmission de puissance.
Différence entre l'embrayage monodisque et l'embrayage multidisque. Comme son nom l'indique, un embrayage monodisque est constitué d'un disque d'embrayage dont les deux faces sont revêtues d'un matériau de friction. L'embrayage multidisque se compose de plusieurs disques d'embrayage. La capacité de transmission de couple est inférieure.
Le nombre de surfaces de frottement augmente la capacité de l'embrayage à transmettre le couple, même si la taille reste fixe. Par conséquent, à transmission de couple identique, le diamètre global de l'embrayage multidisque est réduit par rapport à un embrayage monodisque.
L'embrayage monodisque est constitué d'un disque d'embrayage et fonctionne selon le principe du frottement. Ceux-ci sont de deux types :le type à ressort hélicoïdal et le type à ressort à diaphragme. Dans les embrayages à ressort hélicoïdal, les ressorts hélicoïdaux sont utilisés uniformément sur la section transversale du plateau de pression pour supprimer la force axiale.
Ainsi, l'embrayage monodisque comporte deux paires de surfaces de friction. L'analyse du couple de rotation se fait dans les deux conditions suivantes i. Pression uniforme ii. Usure uniforme la condition de la pression uniforme n'est utilisée que pour les nouveaux embrayages.
L'embrayage à cône transfère un couple plus élevé que les embrayages à plateau ou à disque de même taille en raison de l'action de coincement et de la surface accrue. En effet, l'embrayage n'a pas besoin d'être poussé à fond et les vitesses seront changées rapidement.
Dans un embrayage à cône, moins de risques de glissement entre les surfaces de contact. Ainsi, presque 100% de transfert de couple est garanti. In Single Plate Clutch Due to slip between mating surfaces, less torque is transmitted compared to cone clutch.
As the name suggests this clutch consists of only one clutch plate with both side friction lining (frictional surface). These surfaces have a high Coefficient of friction. A single plate clutch is also called a dry clutch because no lubricant is used as a coolant.
While in an engine of a car, the size of the engine is large, and as is the space available. So for maximum power transmission, a bigger clutch plate can be easily used. Therefore, in cars, multi-plate clutches are not so common. A single plate clutch serves the purpose efficiently with optimum power transmission.
The working of engagement and disengagement is very smooth in a single plate clutch. Power losses are very less. As sufficient surface area is available for heat dissipation in such clutches, no cooling oil is required. Therefore, single plate clutches are dry type.
One clutch controls the odd gears (first, third, fifth, and reverse), while the other controls the even gears (second, fourth and sixth). Using this arrangement, gears can be changed without interrupting the power flow from the engine to the transmission.
Most automotive clutches are dry single-plate clutches with two friction surfaces. No matter the application, the function and purpose of a clutch are to transmit torque from a rotating driving motor to the transmission. The pedal translates a parabolic swing of the clutch pedal into a linear movement.
Function:When your foot is off the pedal, the springs push the pressure plate against the clutch disc, which in turn presses against the flywheel. This locks the engine to the transmission input shaft, causing them to spin at the same speed.
A plate clutch consists of 1 pair of contacting surfaces. The inner and outer diameter of the friction disk is 100mm and 200mm respectively. The coefficient of friction is 0.2 and the permissible intensity of pressure is 1.5N/mm².
As sufficient surface area is available for the heat dissipation in Single plate clutches, no cooling oil is required. Therefore, single plate clutches are dry type. Due to the high coefficient of friction, most of the vehicles use a single plate clutch. The amount of the coefficient of friction is more than 0.3.
The single-plate clutch consists of a clutch plate and operates on the principle of friction. These are of two types:helical spring type and diaphragm spring type. In helical spring-type clutches, helical springs are used uniformly over the cross-sectional area of the pressure plate to suppress the axial force.
