La modification des voitures est profondément personnelle et peut être réalisée par n'importe qui. Certains recherchent de meilleures performances dans les virages tandis que d'autres recherchent une sensation de conduite différente. Quoi que vous vouliez faire, vous voudrez savoir comment les barres stabilisatrices peuvent être l'une des parties les plus importantes et les plus abordables d'un puzzle dynamique complexe.
Des barres stabilisatrices plus rigides rendent les voitures plus réactives dans les virages, tandis que des barres stabilisatrices plus souples font le contraire. C'est le moyen le plus facile et le plus simple d'apporter un changement perceptible à l'équilibre et à la dynamique de n'importe quelle voiture. Les barres stabilisatrices sont généralement abordables et faciles à installer, ce qui en fait un mod incontournable pour quiconque cherche à régler une voiture. Même ainsi, il est important de comprendre que la relation entre la barre stabilisatrice avant et arrière est beaucoup plus importante que la rigidité réelle de l'une ou l'autre des barres stabilisatrices. C'est similaire en principe aux ressorts et aux amortisseurs, sauf que je pense qu'il y a beaucoup moins de compromis à faire en modifiant d'abord les barres stabilisatrices.
Parmi les nombreuses méthodes permettant d'augmenter la vitesse dans les virages, aucune n'est plus importante que la pratique et les pneus. Avant de modifier quoi que ce soit, familiarisez-vous avec votre voiture. Emmenez-le sur la piste. Déchirez quelques canyons. Apprenez à connaître et écoutez le véhicule et donnez-lui ce dont il a besoin. Il y a des milliers de pauvres voitures qui crient pour une meilleure conduite, mais je m'éloigne du sujet. Une fois que vous pouvez identifier ce que vous aimez et ce que vous n'aimez pas, les barres stabilisatrices sont la première vraie modification que vous devriez faire.
Le principe de fonctionnement d'une barre stabilisatrice (également appelée barre anti-roulis) est incroyablement simple. C'est une section formée d'acier à ressort qui relie les côtés gauche et droit de la suspension sur un essieu donné. Il peut être épais, mince, creux ou solide, et avoir différentes longueurs et leviers pour déterminer la rigidité ou la souplesse de la barre stabilisatrice. Visualisez la barre stabilisatrice comme une sorte de ressort supplémentaire qui ne fonctionne que lorsqu'il y a des charges différentes sur les côtés gauche et droit de la suspension, un phénomène connu sous le nom de roulis.
En reliant les deux côtés ensemble, les barres stabilisatrices empêchent le roulis. D'où le nom de barres anti-roulis. Comme toute suspension, il est assez simple à modifier et à comprendre à un niveau de base. Pourtant, il y a encore de la magie noire pour que tout fonctionne bien les uns avec les autres, et cela peut parfois sembler contre-intuitif. La plupart de ce comportement étrange vient du fait qu'une barre stabilisatrice force la roue intérieure à se déplacer avec la roue extérieure, plus chargée, dans un coin. C'est là que les ingénieurs entrent dans les calculs complexes du transfert de poids et des fréquences de suspension.
Certaines personnes regarderont une voiture qui roule ou se penche beaucoup dans les virages et déduiront qu'il y a beaucoup de transfert de poids et qu'une voiture qui se penche moins dans les virages transfère moins de poids. Pour une multitude de raisons déroutantes, cela est vrai et faux. Comme base, il est important de comprendre que la rigidité au roulis est la résistance de la voiture au roulis. La rigidité au roulis provient d'une combinaison d'arceaux de sécurité, de ressorts principaux, d'amortisseurs et de largeur de voie.
Le transfert de poids se produit toujours quelle que soit la rigidité du roulis. Ce qui est contrôlé avec la rigidité au roulis est la vitesse ou la fréquence à laquelle la suspension atteint le roulis maximal et un très petit pourcentage du transfert de poids global d'un véhicule. Une barre stabilisatrice plus souple transférera un peu moins de poids à une roue opposée et une barre stabilisatrice plus rigide en transférera davantage. Plus important encore, une barre stabilisatrice plus souple réduira la fréquence de la suspension et une barre plus rigide l'augmentera.
Si vous voulez entrer dans la science de la fréquence de suspension, cet article de Nandan Rajeev et Pratheek Sudi de la JSS Academy Of Technical Education à Bangalore est une excellente introduction complète. Pour nos besoins pratiques ici, vous pouvez à peu près considérer la fréquence de suspension comme, fondamentalement, la rigidité de la suspension.
Pour la plupart d'entre nous, une fréquence de suspension plus élevée signifie que les choses se passent plus rapidement dans une situation de virage. Une fréquence plus basse rendra la voiture plus paresseuse et plus lente à répondre aux entrées tout en donnant aux conducteurs plus de temps pour les corrections. Souvent, les voitures sont configurées en usine pour une qualité de roulement et une manipulation facile. Augmenter cette fréquence de suspension peut donner à la voiture des réflexes supérieurs, mais seulement si vous vous en approchez intelligemment avec un modding pas à pas.
La plupart des barres stabilisatrices du marché secondaire ne sont pas réglées pour fonctionner en conjonction avec une barre stabilisatrice d'usine, donc si vous allez en changer une, il est sage de faire à la fois l'avant et l'arrière en même temps pour un effet maximal. Il existe de rares exceptions, comme la barre stabilisatrice arrière 034 Motorsport Mk7 GTI, mais la plupart sont conçues pour fonctionner par paire. Pensez-y de cette façon :vous n'installeriez pas des coilovers de rechange sur un seul essieu de la voiture, n'est-ce pas ?
La rigidité de la barre stabilisatrice est normalement définie par son épaisseur, sa construction et son effet de levier. Généralement, une barre stabilisatrice avec un diamètre plus grand est plus rigide et une avec un diamètre plus petit est plus souple. Certaines barres stabilisatrices sont creuses pour plus de légèreté et nécessitent beaucoup plus d'épaisseur pour être aussi rigides qu'une barre stabilisatrice solide. Il y a aussi la longueur entre le lien d'extrémité de la barre stabilisatrice et le point de montage de la barre stabilisatrice qui détermine l'effet de levier et la raideur effective du ressort de la barre stabilisatrice. Il y a aussi la question de savoir où il se monte sur la suspension et s'il se déplace 1:1 avec la roue. La plupart du temps, il se déplace autour d'un rapport de mouvement de 0,7:1 qui modifie la rigidité effective de la barre stabilisatrice. Les amortisseurs sont généralement sujets au même problème.
C'est la raison pour laquelle les barres stabilisatrices réglables du marché secondaire ont deux ou trois trous pour le lien d'extrémité au lieu d'un; c'est ainsi qu'une barre stabilisatrice peut devenir plusieurs, et la rigidité au roulis devient un excellent outil de réglage. Ces trous sont percés de manière à modifier l'effet de levier et la rigidité de la barre stabilisatrice. Les plus proches des supports de barre stabilisatrice sur le corps sont les réglages les plus rigides.
Il n'y a pas de formule magique pour le réglage de la suspension, ni aucun moyen de savoir quel est le meilleur réglage sans essais et erreurs ou beaucoup de calculs compliqués. La sagesse conventionnelle dit qu'une barre plus souple équivaut à plus d'adhérence et qu'une barre plus rigide équivaut à moins d'adhérence, dans des limites raisonnables. Il existe une fenêtre de configuration pour chaque composant qui fonctionnera le mieux pour l'ensemble de la voiture, et les barres stabilisatrices peuvent être contre-intuitives. Par exemple, sur ma Volkswagen GTI 2010, j'ai réglé la barre stabilisatrice avant sur complètement souple et la barre stabilisatrice arrière sur complètement rigide dans l'espoir de tuer le sous-virage en supprimant l'adhérence de l'arrière et en l'ajoutant à l'avant. Cette configuration n'a pas fonctionné au départ à cause de mon centre de roulis et de la géométrie de ma suspension, j'ai donc pris une position plus rigide sur la barre stabilisatrice avant et j'ai trouvé plus d'adhérence.
Entrer dans les détails de comment et pourquoi cela se produit prendrait un journal d'ingénierie épuisant, un peu comme ceux que j'ai parcourus pour bien comprendre la mécanique incroyablement complexe de ces barres à ressort glorifiées. Si vous voulez approfondir, voici une excellente discussion de Rodrigo Santos sur le transfert de poids et son application à la configuration de la voiture. Ou cette vidéo de l'ancien aérodynamicien Mercedes-AMG F1 Kyle Forster :
Fondamentalement, le contrôle du taux de roulis avec des barres stabilisatrices affectera la façon dont le poids s'installe sur les pneus, ce qui est lié au centre de roulis, au centre de gravité et à la cinématique de la suspension comme le carrossage, la chasse et le pincement.
Modifier ou ajuster tous ces aspects est écrasant, donc en prendre une partie et la faire fonctionner est le nom du jeu pour un bricoleur. C'est la beauté du réglage de la barre stabilisatrice. J'ai appris qu'il existe une relation précise entre le roulis, le transfert de poids et le centre de roulis sur ma GTI de telle sorte qu'elle souhaite une barre stabilisatrice avant plus rigide. C'est un comportement qui existe sur les voitures à jambe de force MacPherson et pas tellement sur d'autres styles de suspension grâce à ses limitations avec le carrossage dynamique. Sous compression, les voitures à jambes de force perdent en fait du carrossage négatif tandis que les doubles triangulations et les liaisons multiples peuvent être conçues pour gagner en carrossage.
Une fois que j'ai appris cette relation, j'ai tué le sous-virage dans ma GTI d'une manière que les coilovers, les bagues ou les pièces légères ne pouvaient pas. Le virage est devenu net au lieu de grassouillet, et l'équilibre au milieu du virage était réglable avec des tours faciles d'une clé. Pratiquement, les barres stabilisatrices affecteront le plus l'équilibre en virage et en milieu de virage, et elles sont beaucoup plus faciles à régler que les amortisseurs réglables à cette fin. Les amortisseurs sont pour les détails, et les barres stabilisatrices sont pour la vue d'ensemble, du moins d'après mon expérience.
Lorsque j'ai associé mes barres stabilisatrices avant et arrière Whiteline de 24 mm avec des ressorts et des amortisseurs d'origine, la voiture est devenue le compromis parfait entre équilibre et qualité de conduite. Bien qu'il soit certainement plus ferme sur une chaussée accidentée, il gère bien les grandes ondulations et donne l'impression d'avoir une communication rassurante grâce à une sensation plus linéaire que l'usine.
D'après mon expérience, presque aucune voiture n'est parfaite en sortie d'usine, du moins à mon goût. J'encourage tout le monde à commencer à bricoler avec leurs voitures et à déterminer leurs propres préférences. Au pire, vous pouvez toujours revenir en stock. C'est un survirage au décollage ou un buste mes amis, et les barres stabilisatrices vous amènent au moins à la troisième base.
Vous avez vous-même des questions ou des expériences avec différentes barres stabilisatrices ? Partagez dans les commentaires !
