J'ai passé beaucoup de temps au volant de ma VW GTI 2010. Dix mille kilomètres de conduite automobile, dont une grande partie dans les canyons, m'ont aidé à formuler une liste de mods, non demandes, J'ai eu de ma courageuse berline allemande. J'ai essayé mes mods de poids non suspendus, quelques bagues Whiteline astucieuses et quelques coilovers Bilstein PSS, mais j'étais toujours en manque. Dans ma recherche d'un virage et d'une rotation insensés à peine dans ce virage, j'ai déduit comment ajouter du carrossage et, surtout, de la largeur de voie à ma GTI, sans dépenser une tonne d'argent.
Au cours de la recherche de pièces de suspension légères comme les articulations en aluminium et les bras de suspension, j'ai appris que l'Audi TT partage la plupart de ses composants de suspension avec la Golf, les principales différences étant les montants (éléments qui maintiennent le roulement de roue et la jambe de force) et les joints à rotule inférieurs. . Il existe une idée fausse commune selon laquelle les bras de commande du TT sont extrêmement étendus, et c'est ainsi que le TT a une largeur de voie supplémentaire d'environ 25 mm. Je ne pense pas que ce soit le cas.
Dans ma recherche, je n'ai pas trouvé de réponse définitive à la question de la longueur du bras de contrôle. Visuellement, les bras de commande Volkswagen Passat / CC semblent identiques à ceux du TT. La grande différence que j'ai vue était la géométrie de la rotule. De toute évidence, les rotules TT sont très différentes. Les plaques de montage des bras de commande inférieurs sont beaucoup plus longues que celles de la Passat/CC/Golf, ont des fentes pour le réglage du carrossage au lieu de goujons fixes et ont des longueurs de tige différentes pour les rotules inférieures réelles. Les joints à rotule étaient mon billet. ECS Tuning les a répertoriés comme une paire gauche et droite, avec des numéros de pièce nettement différents des pièces Golf. Alors oui, le TT est aussi sur la plateforme PQ35.
J'ai recherché quelques numéros de pièces et passé une commande pour les rotules inférieures avant et les plaques de retenue qui fonctionnaient comme des goujons. L'attente des parties classiques s'en est suivie. Pendant ce temps, j'ai sorti mon kit de tirants du stockage et j'ai budgétisé un alignement à West End dans la baie sud de Los Angeles.
Une fois que j'ai reçu mes affaires par la poste, je me suis mis au travail. J'ai soulevé la voiture, utilisé des chandelles, cassé le pistolet à air et rapidement déboulonné les essieux avant et trois écrous retenant l'ancien joint à rotule inférieur au bras de commande. J'ai tiré les montants et les entretoises vers l'extérieur de la voiture et sorti les essieux de leurs cannelures. Ce faisant, j'ai libéré de l'espace pour déboulonner les rotules des montants.
L'échange de rotule s'est déroulé sans encombre. Eh bien, surtout. J'ai fini par façonner des goujons et des écrous pour le nouveau joint à rotule inférieur en évitant complètement la configuration plaque de retenue/goujon. J'ai utilisé les goujons de mes anciennes rotules inférieures en les pressant sur ma presse Harbor Freight. Cela peut sembler sommaire, mais pour sauter dans le futur pendant une seconde, j'ai suivi et canyoné avec cette configuration sur quelques milliers de kilomètres, donc c'était cool. Bien que l'obtention des bras de contrôle TT ait considérablement simplifié le processus.
Avec ce problème résolu, j'ai assommé mon rafraîchissement de biellette intérieure et extérieure et j'ai regardé l'alignement pour le voyage. Le résultat? Ceci :
Ajustement et carrossage mouvementés. Mes globes oculaires m'ont dit que j'avais -3 degrés de cambrure, ce qui a l'air dingue, mais c'était un peu plus que ce que j'avais prévu. À en juger par la quantité de tirants supplémentaires que j'ai utilisés, j'ai gagné environ 20 mm de largeur de voie. Le changement était dingue.
Le magasin d'alignement a corroboré mes globes oculaires. L'alignement final était à -2,9 degrés par côté, plus ou moins. Le magasin a convenu avec moi que c'était un peu trop, mais que je devrais l'essayer pendant un moment. J'ai définitivement donné à ces joints à rotule l'abus de toute une vie, avec plusieurs sessions de piste et des courses de canyon fougueuses.
J'ai été massivement impressionné par les résultats. Bien sûr, la ligne de tramway était terrible, la voiture était un peu sur le côté, la voiture avait soudainement un couple de direction et la direction avait un peu moins se sentir. Mais l'avant de la voiture faisait croire aux virages. Le virage a été immédiat et la voiture n'a jamais échoué pour la traction latérale à l'avant.
Le moment où je suis tombé amoureux de la configuration a été lorsque mes tout nouveaux pneus Michelin Pilot Sport 4S se sont usés plus rapidement que la dernière fois. Cet ensemble a duré 6 000 milles, soit environ 3 000 milles de moins que la dernière fois. Ça m'a vraiment fait mal au portefeuille cette fois car je n'ai pas pu profiter de la garantie Promesse Michelin. Tu dois payer pour jouer, je suppose.
Avec des preuves évidentes d'usure du carrossage et de surchauffe de l'épaulement intérieur du pneu, j'ai décidé d'explorer d'autres méthodes pour obtenir une autorité frontale. Les joints à rotule TT se sont détachés et j'ai commencé à chercher des combinaisons de barres stabilisatrices et des plaques de carrossage.
Le voyage pour optimiser la GTI s'est poursuivi. L'étape suivante était les plaques de carrossage.
