Le dialkyldithiophosphate de zinc (ZDDP) est l'additif à base de zinc le plus courant et est principalement utilisé comme agent anti-usure pour prévenir l'usure prématurée du moteur. Il offre également une protection contre la corrosion et l'oxydation.
Cependant, étant donné que le zinc et le phosphore présents dans le ZDDP peuvent affecter négativement les convertisseurs catalytiques, il a été progressivement supprimé des formulations d'huile moteur ces dernières années.
La réduction du ZDDP présente des inconvénients, comme l'ont constaté les propriétaires de voitures classiques. Les véhicules plus anciens équipés d'arbres à cames à poussoirs plats et, en particulier, les moteurs qui incluent des ressorts de soupape à haute tension ou d'autres modifications qui créent des pressions de contact élevées, peuvent subir une usure prématurée en raison des niveaux réduits de ZDDP.
Pour une meilleure protection, les constructeurs de moteurs et les réducteurs utilisent généralement une huile moteur à haute teneur en zinc et en phosphore pour offrir une protection supplémentaire aux cames à poussoirs plats, aux poussoirs et autres composants pendant le rodage.
L'huile de rodage AMSOIL, par exemple, contient 2 200 ppm de zinc et 2 000 ppm de phosphore .
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Les additifs anti-usure ZDDP sont activés par la chaleur , ce qui signifie qu'ils offrent une protection contre l'usure dans les zones de frottement accru.
À mesure que les températures augmentent et que les surfaces se rapprochent, le ZDDP se décompose et la chimie résultante protège les surfaces métalliques critiques.
Lorsque les pièces bougent pendant le fonctionnement, tout mouvement de glissement ou de roulement se produit au-dessus ou à l'intérieur du film anti-usure ZDDP, ce qui réduit le contact métal sur métal.
Ceci est particulièrement important dans les moteurs avec des arbres à cames à poussoirs plats ou des moteurs modifiés pour créer plus de puissance . Les ressorts de soupape à haute tension, souvent utilisés dans les applications de course, augmentent également le potentiel d'usure des cames et nécessitent un ZDDP supplémentaire.
La conception des cames à poussoir plat les rend particulièrement vulnérables à l'usure. Comme son nom l'indique, le poussoir - ou poussoir - est plat. Pendant le fonctionnement, le lobe de came glisse rapidement sur le poussoir, augmentant le frottement et les températures.
Un mince film d'huile est la seule barrière qui empêche le poussoir et le lobe de came de se souder.
Si le film d'huile tombe en panne ou offre une protection contre l'usure insuffisante, les deux composants peuvent éventuellement user la came du poussoir plat et affecter le fonctionnement de la soupape.
La puissance et l'efficacité du moteur peuvent diminuer si la came à poussoir plat ne peut pas soulever suffisamment les soupapes pour charger correctement la chambre pour l'allumage ou libérer les gaz d'échappement. Parce que la plupart des moteurs V-8 de l'ère des muscle cars étaient livrés en standard avec des cames à poussoir plat, le problème est particulièrement répandu chez les propriétaires de voitures classiques et de hot rods.
Les cames à rouleaux, en revanche, se différencient par un contact roulant plutôt que par un contact glissant. Bien que plus coûteuses, les cames à rouleaux sont courantes dans la plupart des véhicules modernes et peuvent être installées ultérieurement sur des moteurs de voitures classiques et de hot-rod.
Même si Hugh n'a pas posé de questions spécifiques à ce sujet, je dois également mentionner l'importance de bien asseoir les segments de piston pendant le rodage.
Bien qu'un cylindre neuf ou fraîchement affûté semble lisse à l'œil nu, il contient en fait des pics et des creux microscopiques. Si les vallées sont trop profondes, elles récupèrent l'excès de pétrole , qui brûle pendant la combustion et entraîne une consommation de pétrole .
Les pics acérés, quant à eux, offrent une surface insuffisante pour permettre aux anneaux de bien s'asseoir. Cela signifie que des gaz de combustion hautement pressurisés peuvent souffler au-delà des segments et dans le carter, réduisant la puissance et contaminant l'huile.
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Le rodage du moteur use les aspérités de la paroi du cylindre, offrant une surface accrue pour que les anneaux s'installent fermement. Le résultat est une compression maximale (c'est-à-dire une puissance) et une consommation d'huile minimale.
Avez-vous besoin d'utiliser de l'huile moteur à haute teneur en zinc dans un moteur plus ancien après rodage, qui est généralement d'environ 500 milles ?
Oui, si vous souhaitez maintenir la puissance et favoriser la longévité.
Même après que la came a mûri, elle est toujours exposée à une chaleur et une pression énormes, en particulier dans un moteur fortement modifié ou de course. Le barrage de pression constant peut rompre le film d'huile responsable de la prévention de l'usure, entraînant un contact métal sur métal.
Après le rodage, nous recommandons d'utiliser une huile contenant au moins 1 000 ppm de ZDDP dans un moteur à poussoir plat.
De cette façon, vous offrez à votre coûteux moteur une protection maximale contre l'usure et la perte de puissance.
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