La seule constante dans le secteur de la vidange d'huile est le changement lui-même, surtout si vous essayez de maintenir un inventaire d'huile moteur pour toutes les marques et tous les modèles de véhicules. Depuis que Volkswagen a commencé à exiger une huile moteur spécifique à l'application au milieu des années 1990, le secteur de la vidange d'huile a (pardonnez le jeu de mots) "changé". Alors que de nombreux véhicules asiatiques ne nécessitent actuellement qu'une huile moteur universelle 5W-30, les fabricants européens ont tendance à exiger davantage d'huiles moteur spécifiques à l'application.
La tendance s'est également propagée aux constructeurs nationaux, Ford Motor Company exigeant des huiles moteur spécifiques pour un certain nombre de ses moteurs et General Motors exigeant son Dexos ou ses équivalents sous licence pour une utilisation dans sa génération actuelle de véhicules. De nombreuses plaques signalétiques haut de gamme et hautes performances de tous les constructeurs automobiles nécessitent souvent également des huiles synthétiques ou synthétiques spécifiques à l'application. Voir Photo 1.
Des huiles moteur synthétiques et à faible viscosité sont utilisées depuis les années 1980 pour augmenter l'économie de carburant. À la fin des années 1990, Ford Motor Co. et Honda Motor Co. ont commencé à exiger du 5W-20 pour bon nombre de leurs nouveaux moteurs afin d'augmenter l'économie de carburant et de résoudre plusieurs problèmes de segments de piston différents. General Motors, qui fabrique également à l'échelle mondiale, a commencé à exiger de sa marque Dexos qu'elle respecte les intervalles de vidange d'huile prolongés pour sa dernière génération de moteurs.
Comme vous vous en doutez, l'amélioration de la conception des moteurs est à l'origine des exigences de plus en plus strictes en matière d'huile moteur. Les moteurs diesel turbocompressés ont leurs exigences spécifiques en matière de lubrification, tout comme les moteurs équipés d'un calage variable des soupapes (VVT) et d'une injection directe d'essence (GDI). Par exemple, les contraintes thermiques et mécaniques extrêmes dans un moteur diesel à allumage par compression augmentent les exigences en matière d'huile moteur. Les huiles pour moteurs diesel doivent résister à des contraintes thermiques extrêmement élevées ainsi qu'à de très fortes concentrations de suie produites par la combustion.
De même, les moteurs VVT nécessitent non seulement une viscosité d'huile spécifique, mais nécessitent également une huile qui maintient les solénoïdes de calage variable des soupapes modulés par impulsions propres, bien lubrifiés et exempts de petites bulles d'air causées par la formation de mousse d'huile. Voir Photo 2.
Les moteurs GDI ont également des exigences uniques en matière d'huile moteur, dont les plus notables sont les propriétés anti-éraflures nécessaires pour éviter d'endommager l'excentrique de la pompe à carburant de l'arbre à cames et le suiveur de came sur la pompe à carburant mécanique haute pression. Lorsque des huiles moteur génériques sont utilisées, l'excentrique d'arbre à cames finit par se gripper, comme illustré sur la photo 3.
De plus, les moteurs GDI ont également tendance à contaminer l'huile moteur avec des quantités excessives de carbone qui, selon certaines études, ont tendance à augmenter l'usure de la chaîne de distribution.
Enfin, certains moteurs GDI sont conçus avec des taux de compression allant jusqu'à 14:1. Dans la plupart des conceptions GDI, la détonation est contrôlée par un calage variable des soupapes et en modifiant le mode de calage de l'injection directe de carburant. Mais les chercheurs ont découvert que, sur certains moteurs, de très petites gouttelettes d'huile moteur glissent au-delà des segments de piston et provoquent une détonation, qui endommage mécaniquement les segments de piston et atterrit.
Dans certains cas, les ingénieurs ont modifié les stratégies de fonctionnement du PCM pour réduire les tendances à la détonation et, dans d'autres cas, les ingénieurs en lubrification s'efforcent de résoudre les problèmes de détonation en modifiant la formulation de l'huile.
Comment les ingénieurs en lubrification modifient-ils les propriétés de l'huile moteur ? Selon une revue de lubrification de premier plan, il existe quatre principaux fabricants d'additifs et jusqu'à 20 fournisseurs d'huiles de base paraffiniques en Amérique du Nord. Aux États-Unis et au Canada, nous avons également environ 227 sociétés autorisées à vendre des huiles moteur API SN.
La complexité du marché actuel des huiles moteur est peut-être mieux illustrée par le site Web Dexos 1 de General Motors www.centerforqa.com/gm/dexos1-brands. Bien que considéré comme un constructeur automobile « national », General Motors fabrique en fait des véhicules dans 34 pays et commercialise des véhicules dans 140 pays. Selon le site Web, de nombreuses marques d'huiles différentes sont désormais autorisées à afficher le logo Dexos sur leurs contenants.
Notez que 5W-20 et 5W-30 sont les seules viscosités fournies, Dexos 1 étant utilisé dans les moteurs à essence et Dexos 2 dans les applications diesel.
Sous « À propos de Dexos », le site Web explique pourquoi les spécifications de Dexos dépassent celles des divers organismes de notation des huiles. Notez également que de nombreuses marques sous licence ne sont approuvées que pour une utilisation dans des zones géographiques spécifiques, telles que "Global", "Amérique du Nord" et "Amérique du Nord et Europe".
L'étiquetage est, bien sûr, une autre mise en garde dans le choix de la bonne huile moteur pour une application spécifique. Une expression telle que "répond aux spécifications OE" n'est pas équivalente à "approuvé OE" ou "sous licence OE". Une huile moteur peut également inclure dans son étiquetage une phrase indiquant qu'elle répond à un numéro de spécification alphanumérique OE. Dans tous les cas, choisir la bonne huile moteur pour une application spécifique peut être délicat. En cas de doute sur une huile de rechange, il est préférable de choisir l'huile de marque OE.
Le choix d'un filtre à huile qui répond aux exigences OE pour les vidanges d'huile prolongées est aussi important que le choix de la bonne huile moteur. Les paramètres de base sont la valve, la capacité, l'indice de micron et l'efficacité. Tout filtre à huile équivalent OE doit, par exemple, contenir une soupape anti-vidange et une soupape de dérivation du filtre à huile. La soupape anti-vidange empêche simplement l'huile de s'écouler des galeries d'huile du moteur, à travers le filtre à huile et de retourner dans le carter d'huile lorsque le moteur est arrêté.
Bien que cela fasse de nombreuses années que je n'ai pas rencontré de filtres à huile dépourvus de soupape anti-vidange, les filtres dépourvus de protection anti-vidange provoquent généralement un bruit excessif du moteur au démarrage en raison d'une lente augmentation de la pression d'huile. La soupape de dérivation du filtre à huile est essentielle car, dans le cas où le média du filtre à huile se bouche, la soupape de dérivation permet à l'huile moteur de s'écouler directement de la pompe à huile vers les galeries d'huile moteur.
Le média du filtre à huile lui-même doit avoir une capacité de filtrage suffisante pour continuer à piéger la saleté et les débris tout au long de l'intervalle prolongé de vidange d'huile. Les filtres manquant de capacité de filtrage se boucheront prématurément pendant l'intervalle prolongé de vidange d'huile, provoquant l'ouverture de la soupape de dérivation, ce qui permet à la saleté et aux débris d'entrer en contact avec les roulements du vilebrequin du moteur et d'autres surfaces d'usure. Le mode de dérivation se produit le plus souvent au démarrage lorsque l'huile moteur est froide. Voir Photo 4.
Enfin, il est important de faire la différence entre l'indice de micron d'un filtre à huile et son indice d'efficacité lors du filtrage de l'huile. Alors que l'indice de micron indique à un millionième de pouce la taille des particules qui peuvent être piégées par le filtre à huile, l'indice d'efficacité réel indique à quel point le filtre nettoie l'huile moteur lorsqu'elle passe à travers le filtre à huile.
Ainsi, alors que deux filtres peuvent avoir le même indice de micron, l'indice d'efficacité réel peut varier considérablement entre les deux filtres. Dans tous les cas, les filtres à huile doivent pouvoir supporter des intervalles de vidange prolongés modernes. L'utilisation d'un filtre de qualité inférieure ou non équivalent OE va tout simplement à l'encontre de l'objectif d'utiliser une huile moteur sous licence OE.
