Les freins à disque sont appelés freins à disque en raison du gros disque ou rotor en métal qui tourne avec la roue. Les plaquettes de frein frottent contre le rotor pour ralentir le véhicule. En termes techniques, l'énergie de mouvement du véhicule en mouvement est transformée en énergie thermique par les freins. Le rôle du rotor est d'absorber cette chaleur et de la dissiper dans l'atmosphère. Pour le faire efficacement, le rotor a besoin d'une certaine masse (mesurée par l'épaisseur du rotor) et d'une bonne surface pour s'accoupler avec les plaquettes de frein. Parlons de ces deux choses.
Le premier est l'épaisseur. Un nouveau rotor est agréable et épais et peut absorber beaucoup de chaleur et la dissiper efficacement. Au fil du temps, le rotor s'usera légèrement. S'il s'use trop, il n'y a pas assez de métal pour assurer le transfert de chaleur et le véhicule ne freinera pas aussi bien. En fait, chaque rotor est embouti avec l'épaisseur minimale que le rotor doit avoir, lorsque le rotor atteint cette "épaisseur de rejet", il doit être remplacé.
La prochaine chose à considérer est la surface du rotor. Il ne s'agit pas seulement de la qualité de la surface du rotor, mais aussi de la régularité avec laquelle la plaquette de frein balaie le rotor. Plusieurs choses peuvent affecter la "zone balayée" du rotor. Un problème courant est un rotor rayé ou rayé. Lorsque les plaquettes de frein s'usent au-delà du point auquel elles doivent être remplacées, les pièces métalliques du frein peuvent rencontrer les rotors et broyer des rainures dans le rotor. Imaginez mettre de nouvelles plaquettes de frein sur un disque de frein rayé. Le tampon n'entrerait en contact qu'avec les crêtes. Cela peut réduire considérablement la zone de contact et nuire aux performances de freinage. Lorsqu'un disque de frein a été rayé, il peut être resurfacé sur un tour de frein qui lisse la surface. Si le disque de frein n'est pas assez épais pour être refait, il doit être remplacé.
Un autre problème courant de rotor de frein est ce qu'on appelle l'épuisement. C'est lorsque le rotor est légèrement désaxé ou tordu, de sorte que les plaquettes de frein n'entrent pas en contact complètement ou uniformément avec le rotor. Le run-out est mesuré en millièmes de pouce, nous parlons donc de très petites variations qui peuvent affecter le freinage. Le faux-rond peut être causé par un peu de saleté ou de rouille entre le rotor de frein et le moyeu de roue, ou même par de légères variations dans les surfaces de contact du frein et du moyeu. Votre technicien peut déterminer la cause et prendre les mesures appropriées pour rétablir le bon contact des plaquettes de frein.
Lorsque l'épuisement n'est pas détecté et corrigé tôt, le rotor lui-même peut s'user de manière inégale, entraînant des variations d'épaisseur. Cette condition est appelée parallélisme car les surfaces intérieure et extérieure du rotor ne sont plus parallèles. Les variations sont faibles, mesurées en 10 millièmes de pouce, mais elles peuvent affecter considérablement les performances de freinage en raison du contact limité des plaquettes de frein. Cette condition était autrefois appelée rotors «déformés». Si le rotor est encore suffisamment épais, le technicien de freinage corrigera le problème de faux-rond sous-jacent et resurfacera le rotor pour restaurer la surface de contact, mais si le rotor est très usé, il doit être remplacé.
Donc, si vous entendez un bruit de grincement lorsque vous freinez, ou si votre pédale semble anormalement molle ou dure, apportez votre véhicule pour une inspection. Nous pouvons vous fournir les pièces de qualité dont vous avez besoin pour résoudre le problème.
