Presque tous ceux à qui je parle, à l'exception des rats de piste les plus incrustés de caoutchouc, oublient tous qu'il existe un moyen incroyablement simple et pratiquement gratuit de régler le sous-virage et le survirage sur n'importe quel auto. Ce n'est pas une suspension, un alignement ou même une technique de conduite. C'est aussi simple que d'apprendre la pression des pneus.
La pression des pneus est si basique, et pourtant la plupart des conducteurs négligent souvent l'entretien régulier des pneus, et encore moins le considèrent comme un point de réglage. Pour les journées piste, c'est indispensable, mais certains fondamentaux sont oubliés. Le réglage de la pression des pneus, à mon avis, ne consiste pas tant à régler la flexion des flancs qu'à régler la sensation et l'adhérence, ainsi qu'à apprendre ce que je désire du pneu.
Beaucoup de gens feront une séance de piste ou une course de canyon et vérifieront la pression des pneus lorsque les pneus sont chauds - la seule mesure pertinente pour la conduite de performance. La pression à froid n'est qu'un point de départ, et la pression à chaud est l'endroit où tout le réglage est effectué. Je vais tempérer cela en disant qu'il y a quelque chose d'un peu, euh, boiteux sur le réglage de la pression des pneus pour la rue.
Je ne continue pas à vérifier mes pressions une fois que j'ai une bonne configuration. Si cela vous fait vous sentir mieux, pensez à cet hypothétique sur la piste. Franchement, il devrait y avoir deux configurations différentes pour la route et la piste, car les exigences sont très différentes entre les deux. Ne soyez pas le gars du forum BMW qui écrase sa voiture dans un trottoir et blâme les minuscules écarts de pression des pneus au lieu de la mauvaise conduite. Quoi qu'il en soit, nous nous aventurons dans mon territoire préféré de la sensation plutôt que de l'adhérence absolue.
La pression des pneus est quelque chose d'un art noir en termes abstraits. Il est tout aussi profond et riche que le centre de roulis ou les barres stabilisatrices, mais beaucoup moins facile à comprendre en raison de la nature très spécifique des pneus. Chaque fabricant et modèle de pneu possède une ingénierie exclusive qui comporte des centaines de paramètres. Il n'y a jamais deux pneus identiques dans la construction ou le composé. La construction des pneus est la partie qui rend le réglage de la pression des pneus moins un problème mathématique et plus un problème pratique. Mais sur n'importe quel pneu, la pression affecte la taille de la zone de contact, la rigidité du flanc et la tolérance d'angle de glissement du pneu.
L'angle de glissement n'est pas l'angle de dérive. L'angle de glissement est simplement la flexion effective du pneu sous charge de virage, plus précisément la différence entre l'angle de braquage et la direction de déplacement sur un pneu donné. Le réglage de la pression peut grandement influencer cela. La rigidité des flancs est également une considération majeure, car cela modifie radicalement la sensation de direction et limite les caractéristiques du pneu. L'objectif est presque toujours une échappée plus progressive à la limite, et tout commence par les pneus.
C'est tout pour dire que je n'ai pas de bon chiffre de référence pour tout le monde, chaque voiture et chaque pneu. Tous les pneus agissent différemment et trouver un point de départ nécessite quelques essais et erreurs. J'ai tendance à commencer avec une pression à froid de 30 psi, bien que votre expérience puisse varier. C'est également sur une voiture conventionnelle à moteur avant. Les voitures à moteur arrière et à moteur central prendront des pressions de pneus échelonnées en raison de leur équilibre de poids et de leurs configurations de pneus. Lorsque tout le reste échoue, commencez à la pression d'usine et diminuez-la à partir de là.
Tout comme les barres stabilisatrices, la partie la plus importante du réglage de l'équilibre avec la pression des pneus est la relation entre les pneus au lieu d'avoir simplement un chiffre de pression des pneus défini qui est traité comme un évangile. En fait, il est important de ne pas trop transpirer les maths et de bricoler jusqu'à ce que les choses se passent bien, en particulier pour les gens qui n'essaient pas de mettre le feu au monde avec des temps au tour.
Il y a aussi le problème de la pression des pneus qui fonctionne de manière quelque peu contre-intuitive. Parfois, une pression des pneus plus élevée augmente l'adhérence et d'autres fois, c'est le contraire. Il s'agit de trouver une fenêtre appropriée où les pneus veulent travailler. Heureusement, les pneus sont incroyablement sensibles aux changements de pression. Un seul psi fait une grande différence, donc le réglage des pneus peut être rapide et facile. Tout ce qui doit être fait est de relâcher la pression par incréments précis.
J'aime commencer par laisser sortir un peu d'air des pneus avant pour sentir comment ils réagissent. Si je suis à une journée sur piste, je laisse échapper une livre à la fois jusqu'à ce que je sente qu'il y a des rendements décroissants ou des résultats négatifs comme un sous-virage ou une direction imprécise. Il y a un seuil, et l'un des objectifs du réglage de la pression est d'avoir le moins de pression de pneu chaud possible tout en maintenant une bonne adhérence, une bonne sensation et une bonne usure. Mais ne jouez qu'avec un essieu à la fois. S'il n'y a pas beaucoup de différence, je réinitialise les pressions et commence à jouer avec l'arrière.
Selon cette revue d'ingénierie, avoir une pression de pneu arrière plus basse est bénéfique pour la maniabilité car cela permet une échappée progressive et un flanc plus souple, permettant une certaine rotation et une sensation de rotation. Cette théorie est solide dans mon livre et a bien fonctionné pour moi. Je fais parfois courir mes arrières une livre ou deux de moins que mes avants, mais j'utilise aussi un composé décalé pour une manipulation plus mouvementée. Quoi qu'il en soit, je commence à jouer avec l'arrière de la même manière que l'avant jusqu'à ce que je discerne s'il aime ou non les réglages.
Le faire de cette façon me permet de voir comment la voiture se comporte avec un décalage de pression vers l'avant et vers l'arrière, ainsi que des pressions uniformes tout autour. La voiture était différente sur les trois configurations, et j'ai trouvé une voie à suivre qui me plaît.
Vous pourriez poser des questions sur l'augmentation des pressions au-dessus de l'usine recommandée. D'après mon expérience, cela ne s'est jamais bien passé. Je l'ai essayé, et ma voiture ressemblait à des ordures. Je veux presque dire à tout le monde de commencer par les réglages d'usine et de travailler vers le bas, même si j'ai constaté que les magasins d'alignement de course auront souvent des spécifications utiles pour commencer à partir de celles qui s'écartent des réglages d'usine. C'est comme ça que j'ai commencé.
D'après ce que j'ai compris, le réglage de la pression des pneus peut tuer le sous-virage sur les voitures à moteur central et à moteur arrière plus efficacement que les voitures à moteur avant. Je n'ai pas d'expérience pratique avec une telle richesse, mais mes amis en témoignent. Considérez également que les constructeurs automobiles font tout leur possible pour rendre une voiture plus sûre pour le consommateur, même les voitures de performance. La pression des pneus est l'un des outils déployés par les ingénieurs pour rendre les voitures plus inertes. Il y a toujours un réglage de pression qui rend la voiture plus neutre. Si elle est poussée à l'extrême, la voiture peut devenir un monstre de survirage. Les gens d'autocross pompent parfois les pneus arrière jusqu'à 40 psi pour un équilibre de survirage maximal.
En fin de compte, tout dépend de la voiture, de la journée, du conducteur et de la route ou de la piste. Je le dis souvent et ça ne vieillit jamais :allez-y et bricolez. C'est gratuit, facile et peut avoir un effet étonnamment bon sur n'importe quelle voiture.
