L'utilisation appropriée des freins fait partie intégrante de la conduite avancée et implique bien plus qu'une simple pression sur la pédale lorsque vous souhaitez ralentir ou vous arrêter. Avant d'aborder en détail les subtilités de la technique de freinage, il faut d'abord s'occuper des freins eux-mêmes.
La plupart des voitures utilisées régulièrement ont des freins à disque à l'avant et des freins à tambour à l'arrière; les voitures plus chères avec des performances plus élevées ont des freins à disque sur les quatre roues. Bien que de nombreuses personnes pensent que les freins à disque offrent une meilleure puissance de freinage, ils ne sont pas intrinsèquement plus puissants que le type à tambour à l'ancienne. C'est leur résistance à la décoloration qui rend le frein à disque supérieur ; cela explique pourquoi ils sont montés presque universellement à l'avant, car le transfert de poids lors du freinage signifie que les roues avant fournissent jusqu'à 70 % de l'effort de freinage.
Un frein de n'importe quel type chauffe lorsqu'il est utilisé, et s'il est utilisé fréquemment et fortement, il chauffera jusqu'au point où la puissance de freinage diminue - "s'estompe" - ou même disparaît complètement. Il est possible de conduire toute une vie sans jamais subir d'évanouissement, mais cela peut survenir lorsque vous avez le plus besoin des freins, par exemple lors d'une série de virages en épingle à cheveux lors de la descente d'un col de montagne. Vous pouvez détecter l'évanouissement des freins à partir de la pression supplémentaire qui commence à être nécessaire sur la pédale pour obtenir la même puissance de freinage ; dans ces circonstances, il est préférable de s'arrêter pour permettre aux freins de refroidir, car toute réponse de freinage peut être perdue si les surfaces surchauffées sont davantage punies. Les freins à tambour se décolorent plus facilement que les disques car ils dispersent la chaleur moins efficacement.
L'un ou l'autre type de frein, à disque ou à tambour, est capable de bloquer une roue si vous appuyez assez fort sur la pédale, même sur une route sèche. L'adhérence des pneus, et non les freins eux-mêmes, détermine l'efficacité avec laquelle une voiture s'arrête en cas d'urgence. Un ensemble de quatre pneus modernes, chacun avec une surface de contact de la taille d'une semelle de chaussure pour homme, fait un travail remarquable pour maintenir une voiture pesant une tonne ou deux sur la route.
Même les meilleurs pneus peuvent être poussés au-delà de leurs limites. Ils commenceront à perdre leur adhérence, à se bloquer et à déraper si la pédale de frein est enfoncée trop fort, en particulier sur une route mouillée. Une voiture dont les roues sont bloquées ne peut pas s'arrêter au meilleur rythme possible et peut même avoir l'impression qu'elle prend de la vitesse. Comme le freinage le plus puissant se produit juste avant le blocage des roues, cela vaut la peine de ressentir ce moment dans votre propre voiture, bien que la voie publique ne soit pas l'endroit pour s'entraîner. Un dérapage ou un aérodrome désaffecté sont des endroits appropriés, mais en l'absence de ceux-ci, votre agent de sécurité routière local peut avoir une suggestion. Pratiquez les arrêts d'urgence à des vitesses progressivement plus élevées, car cette expérience sera inestimable en cas d'urgence réelle.
Les conducteurs expérimentés doivent être familiarisés avec la technique de dabbing (freinage « en cadence ») qui maintient les roues en mouvement pour un freinage optimal en cas d'arrêt d'urgence. Voilà comment cela fonctionne. Lorsque le conducteur sent qu'une ou plusieurs roues commencent à se bloquer, il relâche momentanément la pression sur la pédale de frein pour permettre aux roues bloquées de tourner à nouveau, puis applique à nouveau une pression pour une puissance de freinage maximale. Le processus peut devoir être répété plusieurs fois avant que la voiture ne s'immobilise. Avec la pratique, cette technique marche-arrêt peut être affinée au point où vous pouvez garder les roues agrippées presque continuellement à ce seuil de blocage où la voiture s'arrête le plus efficacement. Un conducteur averti ne devrait jamais solliciter autant ses freins en utilisation normale qu'un freinage en cadence soit nécessaire, mais en cas d'urgence sur une surface glissante son utilisation pourrait éviter un accident.
Un nombre croissant de voitures neuves, y compris certains modèles relativement ordinaires, sont équipées d'un système de freinage automatique (ABS), autrement connu sous le nom de freins antiblocage. En effet, ceux-ci effectuent le freinage de cadence pour vous, bien que plus rapidement et plus efficacement que n'importe quel conducteur ne pourrait le faire. Des capteurs et des soupapes de limitation de pression, contrôlés par ordinateur, font le travail du cerveau et du pied humains, leur fonctionnement étant ressenti comme une série d'impulsions à travers la pédale de frein. Cette avancée technique est une précieuse aide à la sécurité, bien qu'aucun conducteur d'une voiture équipée de l'ABS ne doive jamais se laisser bercer par un faux sentiment de sécurité, ni abuser du système en s'appuyant sur lui pour progresser plus rapidement lorsque les conditions sont mauvaises. Un conducteur expérimenté devrait pouvoir conduire pendant des années sans jamais utiliser l'ABS de sa voiture.
Les véritables experts de la technique de freinage à cadence sont les pilotes de rallye qui synchronisent leurs fortes pressions sur la pédale de frein avec la fréquence du ressort de la suspension avant, profitant ainsi de la caractéristique de « piqué du nez » inhérente à la plupart des voitures. Le freinage impose une charge supplémentaire à l'avant de la voiture, la poussant sur ses ressorts et augmentant le poids sur les pneus avant. Les pneus avant effectuant l'essentiel du travail au freinage, leur adhérence est utilement améliorée. Lorsque le frein est relâché, l'avant de la voiture se soulève momentanément, puis rebondit lorsque les ressorts se compriment à nouveau. A ce moment, la pédale est de nouveau enfoncée, les pneus avant adhèrent mieux du fait de l'augmentation de la charge et les roues risquent moins de se bloquer. Avec de la pratique, les conducteurs vraiment expérimentés peuvent chronométrer leurs mouvements de pédale pour qu'ils coïncident parfaitement avec l'action de piqué de la voiture. Cette technique est hautement spécialisée, ne convient qu'après une longue pratique privée et n'est appropriée sur la route qu'en cas d'urgence.
L'essentiel est de se rappeler que les freins arrêtent les roues, mais que les pneus arrêtent la voiture. Vous devez toujours connaître les capacités de freinage de votre voiture et apprendre à reconnaître ses limites d'adhérence sur tous les types de chaussée.
Il est tout aussi important de comprendre la distance nécessaire pour arrêter une voiture quelle que soit sa vitesse. Comme le montre la fréquence des accidents de nez à queue sur les autoroutes très fréquentées, de nombreux automobilistes semblent avoir peu d'idée de l'espace nécessaire pour arrêter une voiture, même dans de bonnes conditions. L'ancienne règle empirique pour la distance d'arrêt, "la longueur d'une voiture pour chaque 10 mph", ne représente en fait que la distance de réflexion, qui n'est qu'une partie de l'image. À peine 90 pieds à 60 mph, ce que suggère cette idée fausse, serait suffisant si la voiture devant ralentit également à un rythme normal, mais il s'arrête occasionnellement beaucoup plus rapidement si elle heurte un véhicule devant. En cas d'urgence, vous avez besoin d'au moins deux fois plus d'espace entre vous pour vous garer.
La distance nécessaire pour s'arrêter augmente en proportion indirecte avec la vitesse :doublez votre vitesse de 30 mph à 60 mph et vous aurez besoin de quatre fois la distance de freinage. L'automobiliste avancé apprendra à évaluer automatiquement les distances de freinage sécuritaires, mais il y a une formule utile à retenir en cas de doute :mettre la vitesse au carré et diviser par 20 pour obtenir la distance en pieds. Pour 60 mph, donc, 60 x 60 =3600 ± 20 =180 pieds - en d'autres termes, exactement le double de ce que l'ancienne règle suggère. Et cette formule convient à une bonne voiture sur une chaussée sèche. La distance de freinage augmente considérablement sur le mouillé, ou même après une légère averse sur le film glissant d'huile, de poussière et de caoutchouc qui recouvre les routes en été. En ce qui concerne la neige et la glace, les chiffres augmentent de manière si alarmante que quelqu'un d'assez idiot pour voyager à 100 km/h pourrait mettre un tiers de mile pour s'arrêter.
A ces calculs, il faut ajouter la distance de réflexion. Même les personnes ayant les réactions les plus vives ont besoin de temps pour leur première vue d'un danger à venir pour produire un ordre du cerveau au pied, qui doit ensuite passer de la pédale d'accélérateur au frein et commencer à appliquer une pression. Quelqu'un qui peut faire tout cela en une demi-seconde a de superbes réactions, mais à ce moment-là, une voiture roulant à 30 mph se déplace de 22 pieds, et une roulant à 60 mph se déplace de 44 pieds. Pour la plupart des conducteurs, avec des réactions plus lentes, la distance de réflexion à 60 mph est plus proche de 60 à 80 pieds. Il s'agit d'un chiffre important à ajouter à la distance de freinage réelle.
L'importance de voyager à une distance de sécurité derrière le véhicule qui précède doit toujours être soulignée, mais pour les conducteurs expérimentés, cela devient une seconde nature. En conséquence, quiconque a acquis les compétences de l'automobile avancée aura rarement besoin de freiner violemment. Un freinage inutilement brutal est inconfortable pour les passagers, use plus rapidement les plaquettes de frein et les pneus et peut alarmer les autres conducteurs.
Une bonne procédure de freinage est simple :vous devez appliquer les freins doucement et progressivement sur environ les deux tiers à trois quarts de la distance sur laquelle vous souhaitez vous arrêter, en relâchant la pression pendant le dernier tiers à un quart. Un freinage plus doux pour la dernière section laisse une marge si vous avez fait une erreur de calcul ou si vous devez vous arrêter plus tôt que prévu, peut-être si l'homme devant vous s'arrête avant la ligne d'arrêt.
Un conducteur qui freine assez fort jusqu'à ce que la voiture s'arrête rend la vie inconfortable pour ses passagers, même s'il ne remarque pas lui-même la secousse pour s'arrêter. Les conducteurs avancés s'arrêtent en douceur et en douceur en relâchant la pression sur la pédale de frein pour les derniers 10 mph environ, puis pour les derniers pieds en reculant encore plus pour que la voiture s'arrête sous la plus légère pression de la pédale . Tout bon chauffeur sait que l'entraînement peut rendre le moment de l'arrêt imperceptible. Vous pouvez découvrir si vous avez atteint une telle précision avec les freins en jetant un coup d'œil du coin de l'œil pour voir si la tête de votre passager penche vers l'avant lorsque la voiture s'arrête.
Freiner dans un virage est un péché capital que la plupart des conducteurs font la plupart du temps. Seules les excellentes qualités de conduite des voitures modernes permettent aux conducteurs de s'en tirer continuellement sans incident. Sauf en cas de déplacement lent, le freinage doit toujours être effectué avec la voiture roulant en ligne droite. Parfois, freiner dans un virage peut sembler inévitable, mais le plus souvent, vous êtes coupable d'une mauvaise anticipation si vous devez le faire.
Il est facile de provoquer un dérapage en freinant dans un virage lorsqu'on roule un peu vite, surtout sur le mouillé. Cela se produit parce que la force centrifuge fait rouler la carrosserie vers l'extérieur d'un virage, imposant plus de charge sur les pneus extérieurs et enlevant du poids aux pneus intérieurs, qui deviennent ainsi plus enclins à se bloquer et à précipiter un dérapage. Dans des circonstances extrêmes, un freinage en virage peut dépasser la limite d'adhérence d'un pneu. Si 80 % de la capacité d'adhérence d'un pneu est utilisée pour maintenir le cap dans un virage et que le conducteur demande soudainement 40 % supplémentaires en freinant brusquement, le pneu ne pourra pas faire face. Le résultat sera un dérapage. Il fut un temps où les conducteurs n'étaient que trop conscients des limites de la maniabilité d'une voiture, mais la conception moderne des suspensions et des pneus permet aux voitures de parcourir les virages beaucoup plus rapidement. Lorsqu'un freinage soudain atteint les limites de tenue de route les plus élevées d'aujourd'hui, le résultat peut être effrayant, ou pire encore, peut se terminer par un accident.
L'adoption presque universelle des systèmes de freinage à double circuit par les constructeurs automobiles signifie qu'une défaillance complète des freins est très rare de nos jours, mais elle peut toujours se produire. Si la cause est une fuite lente de liquide hydraulique, vous pouvez avoir un avertissement de la pédale, qui se déplacera plus loin et peut sembler spongieuse. Pomper fort sur la pédale pour amener plus de liquide du réservoir dans le système peut produire une amélioration temporaire, mais la cause doit être rectifiée avant de perdre complètement les freins.
Le type de défaillance de frein le plus alarmant est lorsqu'il n'y a pas d'avertissement, juste la terrible réalisation que la pédale ne produit aucune réponse. You must do what you can with the hand-brake (which has a separate mechanical, not hydraulic, linkage) and use the engine to help slow down the car by dropping through the gears as quickly as possible without revving up between each down-change. With luck and skill, you may be able to steer out of trouble. Few drivers ever experience this frightening occurrence, but should it happen and you keep your wits about you the hand-brake and gears might get you out of trouble.
Although disc brakes have reduced the fade problem, their performance can suffer because they are exposed to the elements. If water builds up between disc and pad on a long motorway drive through a rainstorm, there can be a momentary lack of response when eventually you apply the brakes. It is wise to dab the brakes occasionally to keep them clean if you drive many miles in torrential rain without using them, but only when no cars are behind.
A few drivers with automatic transmission in their cars sometimes use the left foot to operate brakes, but this really is not sensible. Your early training as a driver makes right-foot braking an almost instinctive action, and in an emergency you could find your feet confused. You may lock up the brakes with both feet on the pedal, or even press on the accelerator with the right foot at the same time as using your left foot on the brake.
Racing drivers use the 'heel and toe' technique pivoting the right foot so that the heel presses the throttle at the same time as the ball of the foot operates the brake to achieve clean and swift changes down through the gears as they approach a corner on the track. Some drivers put this into practice on the road, but there is little point. The fractions of a second saved on the track mean nothing on the public highway, and it is always possible that you may not brake properly while trying to use two pedals with one foot. It may seem clever to 'heel and toe', but it has little relevance in everyday driving. In any case, the pedals in most cars are not ideally arranged for this technique.
Finally, before we leave the subject of braking, keep an eye on the other drivers around you. Be prepared for the driver in front to pull up sharply without any obvious reason by allowing even more braking distance in case he miscalculates. Look out, too, for the crumpled old banger looming up in your interior mirror, and allow for the fact that his brakes might not be as good as yours. And try to give extra warning to a driver who 'rides' your back bumper by braking earlier than usual, starting with a light touch on the brake pedal to bring on your brake lights. Leave yourself more braking distance than usual so that your own gentle braking can be used to give the thoughtless driver behind more stopping distance.
