Il a fallu moins de deux semaines avec ma Honda Civic Type R 2019 avant de l'emmener sur une journée de piste. Les gens du Socal Drivers Club m'ont invité sur le redoutable circuit routier Big Willow à Willow Springs International Raceway pour tester ma nouvelle voiture et recueillir des données de base importantes sur ce qu'est le CTR sur la piste. Il y a du travail à faire, mes amis.
J'ai acheté la Civic en sachant que je la suivrais beaucoup. Ce ne sera pas une voiture de piste exclusivement, car j'accorde beaucoup d'importance à la conduite sur route. Mon objectif est de pouvoir en profiter dans les canyons et de pouvoir y lancer un jeu de roues et de pneus de piste pour m'amuser sur la route. Mais chaque voyage a un début et presque toutes les voitures peuvent être améliorées avec des mods soigneusement choisis.
Avec l'établissement d'une base de référence comme objectif principal pour cette journée de piste, j'ai délibérément fait le minimum de préparation de piste. J'avais une bonne idée de ce qu'il fallait rechercher en termes de problèmes et des mods que je voulais faire, mais dans le but de suivre chaque étape, j'ai laissé ma voiture exactement comme je l'ai achetée. Bien qu'il ait un échappement, un refroidisseur intermédiaire et des freins améliorés, il a des pneus de rue et un alignement de rue. Juste pour être sûr, j'ai inspecté les pneus, la suspension et les fluides avant le jour de la piste.
Big Willow est un circuit effrayant dans la plupart des voitures. Le virage neuf est à peu près le virage le plus méchant sur un parcours routier américain en raison de son engagement élevé de 120 mph dans un virage à droite avec des tranchées de terre pour le ruissellement. Je ne savais pas trop à quoi m'attendre de la voiture, mais elle a été réglée sur les balayeuses à grande vitesse du circuit de Suzuka au Japon, elle devrait donc bien gérer le parcours.
Avec le temps qui se refroidit heureusement après des mois de chaleur étouffante, ma première session avec le CTR était à une bonne température de 60 degrés Fahrenheit. Cela a donné à la voiture une bonne chance de se refroidir et de maintenir les pneus dans une fenêtre de température gérable. Le CTR a des problèmes bien documentés avec les températures du liquide de refroidissement et de l'huile sur la bonne voie, ce qui est sa principale faiblesse.
S'installer dans un rythme avec la piste redoutable m'a offert une place au premier rang pour l'éclat de la voiture. Il est censé produire de l'appui, mais je parierais qu'il est plus proche de l'aéro à portance nulle que de l'appui réel. Cela fait une énorme différence autour de Big Willow, où ma vitesse d'entrée indiquée pour le virage huit était de 122 mph.
Ce qui m'a le plus impressionné, ce sont les performances de virage et de freinage de la voiture. Le premier virage est un virage intimidant, nécessitant une forte application des freins à partir de 133 mph et un freinage de piste profondément dans le sommet du virage avec une vitesse minimale de 84 mph. Même sur les pneus Bridgestone Potenza Sport qui ne sont pas géniaux, la voiture m'a donné une immense confiance dans l'équilibre de freinage de la voiture. La suspension en mode +R, le réglage le plus rigide, était également parfaite avec une bonne résolution de la route et un bon transfert de poids.
La seule partie décevante dynamiquement était l'équilibre en milieu de virage de la voiture, qui peut être imputé à deux choses :les pneus et l'alignement. Dans la phase entre le relâchement des freins et le début de l'accélération, la voiture perdait une partie de sa tension et de sa précision.
Il y avait aussi la question du refroidissement. J'ai fait six tours chauds avant que la jauge de température ne commence à grimper. C'était avant que j'investisse dans un logiciel pour surveiller la température réelle du liquide de refroidissement, mais d'après certaines recherches, la jauge commence à grimper à 220 degrés. Pousser pour un autre tour avec la jauge relevée a entraîné une perte de puissance notable et des températures plus chaudes, mais cela n'a jamais échappé à tout contrôle. Un tour de vitesse à 60% a permis aux temps de descendre. Mais il y avait beaucoup plus de décalage turbo après qu'il soit devenu chaud, ce qui signifie qu'il a été trempé par la chaleur.
À la fin de la journée, j'ai remporté un temps au tour de 1:39,1. Pour référence, les gars expérimentés du CTR avec des configurations de piste sérieuses courent 1h30 à plat. Je parierais qu'il y a plusieurs secondes dans les pneus, l'alignement et plus de bravoure. Mais évaluons la voiture.
J'ai effectué une journée complète de rodage dans la voiture, avec plusieurs sessions, toutes à des températures différentes. La dernière session de la journée a vu des températures ambiantes de 90 degrés et la Civic n'a réussi que trois tours chauds avant que les températures ne grimpent. La chaleur tue également les pneus et blesse simplement la voiture, il était donc temps de s'arrêter et d'évaluer la journée.
La chose la plus importante à lire après une journée sur piste, ce sont les pneus. Et en lisant les pneus, je veux dire regarder les modèles d'usure, l'état de la bande de roulement et rechercher des morceaux ou des déchirures anormaux. Bien sûr, surveillez également la pression des pneus tout au long de la journée. La lecture des pneus sur la Civic me dit quelques choses.
L'usure extérieure et intérieure des épaules est un signe révélateur d'un carrossage négatif insuffisant. L'usure extérieure est intuitive car c'est la partie la plus chargée du pneu et le carrossage négatif déplace la charge vers l'intérieur en posant le pneu différemment. L'usure intérieure provient de la déformation du pneu due aux contraintes de cisaillement des virages, mais aussi du fait qu'il s'agit du pneu intérieur non chargé. À Big Willow, les virages à droite sont les plus pénibles pour les pneus, ce qui signifie que le côté conducteur est plus maltraité pendant le tour. Les pneus avant racontent clairement cette histoire.
Pensez à un vélo ou une moto. La majeure partie de la direction se fait en se penchant, ce qui ajoute et soustrait efficacement le carrossage négatif. Le carrossage facilite les virages en modifiant la façon dont le pneu se déforme et en déplaçant théoriquement cette charge latérale en charges verticales.
Ce pneu présente également des morceaux sur la section centrale de la bande de roulement, ce qui est un signe de pression de pneu incorrecte et de surchauffe. Comme il s'agit d'un pneu de rue, il faut s'y attendre. D'après mon expérience dans le suivi des voitures à traction avant, qui sont lourdes au nez et brutales pour les pneus avant, la déformation du centre du pneu est une caractéristique également aidée par l'optimisation du carrossage négatif. Encore une fois, c'est le cisaillement qui déforme les blocs de la bande de roulement qui en est la cause.
Enfin, la voiture a clairement besoin d'aide pour le refroidissement. Il existe des solutions qui résolvent le problème, mais il semble que la gestion de la chaleur sera un problème permanent. Pour l'instant, je prévois de le laisser tranquille à cause des températures hivernales plus froides, mais je prépare une gestion thermique pour le turbocompresseur et le système d'admission dans l'espoir de réduire les températures sous le capot. À l'avenir, un radiateur et un refroidisseur d'huile améliorés sont de mise.
Quant à l'ajout de carrossage, la conception de la suspension avant du CTR l'oblige à utiliser un ressort très court mais large pour obtenir une raideur de ressort suffisante. Ainsi, les plaques de carrossage ne sont pas une option. Au lieu de cela, Hardrace fabrique une rotule qui ajoute du carrossage et de la largeur de piste. Ce sera fait immédiatement.
De nombreuses données précieuses ont été recueillies lors de cette journée sur piste. Cette voiture est si incroyablement proche de la voiture à traction avant parfaite, mais elle a juste besoin de cette dernière poussée pour franchir la ligne. Restez à l'écoute pour voir où cela va.
