Il y a quelques week-ends, j'ai participé à ma troisième journée de piste avec ma BMW 128i. La journée s'est avérée assez fructueuse, car certains changements apportés à ma conduite et à mes réglages m'ont permis de monter sur le podium lors de ma première participation à une série de défis contre la montre. Plus important encore, j'ai établi un nouveau record personnel de 2:14.997 à la fin de la journée, un peu moins d'une seconde plus rapide qu'il y a quelques années avec ma Mazda 2 avec une configuration beaucoup plus ciblée.
Je n'avais pas l'intention de m'inscrire à cet événement, ni même de participer au Bimmer Challenge, une série d'attaques chronométrées BMW basée sur SoCal. Mais mon copain Rob (l'ancien propriétaire du 128i) a mentionné qu'il s'était inscrit avec son E92 M3 - je ne voulais pas manquer cette session de rencontre. De plus, j'adore la configuration 13CW de Buttonwillow et je ne l'avais pas parcourue depuis plus d'un an, donc une visite s'imposait.
L'un des plus gros changements apportés à ma voiture a été les freins. La dernière fois que j'étais sur la piste à Streets of Willow, j'avais oublié d'échanger mes pads Hawk HPS de rue contre des tarifs plus centrés sur la piste. Cela s'est avéré être une grosse erreur. L'équipement HPS a bien résisté mais n'avait pas la confiance ou l'endurance de tours répétés d'un composé plus agressif, comme les plaquettes HP Plus fournies avec le 128i lorsque je l'ai acheté. J'ai pris le temps de passer au kit HP Plus sur l'essieu avant la nuit précédente, et cela a considérablement amélioré les performances.
La voiture se sentait tellement plus confiante au freinage et permettait des distances d'arrêt beaucoup plus courtes. Le freinage de 103 mph à 55 mph (je pourrais tourner plus vite, mais j'apprends toujours la voiture) pour le dernier virage de Buttonwillow, Sunset, était un jeu d'enfant tour après tour, et une bonne modulation permettait un équilibre de poids sans effort. Il existe des composés plus puissants centrés sur la piste avec une modulation encore meilleure, comme les G-Loc R10 que j'avais sur ma Mazda 2, mais le free-ninety-nine est le free-ninety-nine. Les Hawks n'ont commencé à abandonner qu'une fois que j'ai commencé à raccourcir mes distances d'arrêt déjà très courtes plus tard dans chaque session, ce qui est beaucoup demander à n'importe quel composé de pad. Je pense que certaines améliorations non liées aux pads, comme la canalisation d'air pour aider à maintenir les pads à la température idéale, pourraient être dans les cartes en tant que futur mod.
À l'origine, je pensais m'essayer à un réglage mineur des amortisseurs, car mes amortisseurs Koni Yellow ont un rebond réglable. Le rebond est la vitesse à laquelle l'amortisseur rebondit jusqu'à sa course complète après une secousse. Tous les quatre des miens sont réglés sur full soft, donc le 128i roule confortablement dans tous les scénarios, mais le roulis est définitivement amplifié à des vitesses de piste.
Cependant, cela s'est avéré être une bonne configuration pour Buttonwillow, d'autant plus que la meilleure ligne à suivre est sa quantité généreuse de freins. Cela comprend le saut du trottoir intérieur à l'arrêt de bus, au milieu du circuit, ce qui assure ensuite une bonne vitesse d'entrée dans Riverside, qui est le complexe suivant de longues balayeuses. Garder les amortisseurs confortables signifiait que le travail sur les trottoirs ne bouleversait en aucune façon le châssis, ils l'absorbaient simplement.
La voiture était généralement neutre, mais j'ai senti que je manquais de rotation dans certaines sections lorsque j'ai commencé à accélérer. Cela s'est produit à Sunrise, On Ramp et Sweeper, qui sont trois virages cruciaux. Donc, je vais tenir compte des conseils donnés par les commentateurs de mon premier blog de piste et resserrer les amortisseurs avant et arrière, mais les arrières davantage pour aider l'arrière à tourner.
Le roulis n'était pas mauvais et je suis resté planté dans mon siège M Sport grâce à un harnais Schroth QuickFit homologué pour la rue, mais un peu moins de roulis serait bien. Pourtant, pour les Koni Yellows et les ressorts Eibach Pro-Kit très adaptés à la rue, les qualités sur piste de la 128 étaient plutôt bonnes.
L'un des plus grands chapitres des courses de voitures de tourisme américaines a été la série Grand-Am du début des années 2010, maintenant l'International Motorsport Sports Association (IMSA), la série Continental Tire Sports Car Challenge (CTSCC). Cela est principalement dû à toute son action épique de traction avant à aspiration naturelle contre traction arrière sur piste. Comme la Honda Civic Si de huitième et neuvième génération par rapport à la BMW 128i, par exemple.
Ma participation à cette journée sur piste dans ma propre BMW 128i de rue s'est avérée être une sorte d'hommage informel au CTSCC, car je me suis retrouvé à traîner avec un Si de huitième génération habilement conduit à travers le circuit amusant de 3,1 milles de Buttonwillow Raceway Park pour un quelques tours. J'ai inclus une partie de cela dans la vidéo ci-dessus :ce chat était très amusant à suivre et m'a définitivement motivé à conduire plus vite.
Cela m'a fait du bien de réinitialiser mon meilleur tour personnel dans une voiture que je maîtrise encore, bien qu'elle ne soit pas aussi concentrée que mon ancienne Mazda 2. La 2 avait un tas de composants intérieurs retirés, un siège de course léger, de meilleurs pneus, et j'ai réglé l'heure au début de l'hiver lorsque Buttonwillow bénéficie de températures ambiantes fraîches. Cette fois dans le 1er, j'étais sur des pneus bien pires montés sur un châssis moins familier avec une température ambiante de 105 degrés. Je suis ravi de me familiariser de plus en plus avec le châssis, de mettre éventuellement de meilleurs pneus, de faire quelques ajustements et, espérons-le, de perdre quelques secondes de plus à la fin de l'automne ou au début de l'hiver. Je serais ravi d'un sous-2:10.XXX.
Plus tôt dans la journée, un tour de 2:15.996 que j'ai réalisé était suffisant pour la troisième place de la classe B4 du Bimmer Challenge. Je crois que la limite pour les temps au tour était la pause de midi pour le déjeuner, car généralement la plupart des gens ne perdent plus de temps en raison de la température élevée de la piste et de la température ambiante par la suite. En fait, beaucoup de gens partent après le déjeuner en raison de la chaleur draconienne de la vallée centrale. Cependant, il y a une grosse mise en garde à ma conclusion :parce que c'était une journée d'été extrêmement chaude, beaucoup de gros frappeurs de la série qui s'affrontent normalement en B4 n'étaient pas présents. Pourtant, c'était génial de gagner un trophée, ce que je n'ai pas fait depuis, par exemple, le softball de deuxième année.
Dans l'ensemble, ce fut une excellente visite de la piste. J'ai également été ravi d'offrir un aperçu et des encouragements à Rob également - il a perdu son record personnel de plus de sept secondes ! Je suis heureux de faire des progrès, et j'espère que quelques travaux de freinage, un peu de codage, un nouvel alignement après avoir roulé sur des bordures toute la journée et quelques réglages d'amortisseurs légers donneront plus de succès lors de ma prochaine visite. Heureusement, il fait un peu plus frais à l'extérieur aussi, car conduire sur piste par une chaleur de 105 degrés n'est pas l'activité la plus confortable.
