Je me souviens du choc, des cris, des fourches. C'était en 2007 et BMW venait de dévoiler sa toute première voiture à double turbocompresseur, la 335i à moteur N54. Les villages locaux étaient grillés pendant que les fans de BMW criaient à propos du décalage du turbo et de l'impureté d'avoir des turbines à échappement. De nos jours, cette même voiture et ce même moteur sont convoités pour leur force et leur potentiel de puissance dans un monde de minuscules moteurs turbocompressés. Mais il est également critiqué pour être un gouffre financier. Heureusement, alors que les purs et durs pleuraient sur les turbos, d'autres fanatiques ont adopté le changement et ont utilisé ces 15 années pour comprendre comment rendre ces voitures fiables... principalement.
Une liste rapide des BMW dans lesquelles vous trouverez le moteur six cylindres en ligne N54 :
OK, j'exagère peut-être un peu cette première réaction. Mais la fiabilité à long terme de ces premières BMW turbo a été médiocre. Les problèmes communs sont nombreux. Il y a une fuite d'huile qui fait glisser les courroies, ce qui provoque la défaillance du joint principal avant, ce qui obstrue le capteur d'huile avec du caoutchouc, privant ainsi le moteur d'huile et soufflant le moteur. Les injecteurs de carburant piézoélectriques de pointe (destinés aux modèles européens à combustion pauvre, pas à nous aux États-Unis) ont tendance à cesser d'injecter du carburant, tout comme la pompe à carburant haute pression. Les couvercles de valve se fissurent et fuient. Les turbos jumeaux Mitsubishi TD03 explosent avec régularité et les soupapes de décharge claquent.
J'aimerais pouvoir dire que ce sont tous les problèmes qui affligent ces modèles, mais la vérité est que le N54 est un moteur profondément défectueux. Ce n'est que récemment que le marché secondaire a finalement rattrapé et résolu la plupart de ses problèmes majeurs. L'appeler "fiable" maintenant pourrait encore être exagéré, mais je peux dire que j'essaierais d'en posséder un à nouveau avec ces pièces. Creusons.
Les pannes de turbocompresseur et BMW N54 peuvent également être synonymes. Les turbos eux-mêmes peuvent durer un certain temps, mais il semble que presque tous les N54 avec des unités de stock aient un hochet de soupape de décharge ennuyeux. Habituellement, le hochet empêche le destin de l'ensemble rotatif du boîtier central (CHRA), mais il peut être réparé tout seul grâce à Vargas Turbo Technologies (VTT).
Il s'agit d'une solution complexe qui comprend le retrait des turbos, une entreprise qui nécessite le retrait du sous-châssis avant. Mais c'est une bonne option d'utiliser le kit de réparation de soupape de décharge de VTT si les turbos sont casher. Il se compose d'un nouveau volet de soupape de décharge, d'un bras et d'une douille à enfoncer qui élimine le cliquetis de façon permanente.
Si c'était moi qui faisais l'effort de retirer les turbos, j'économiserais un peu plus longtemps et j'obtiendrais des turbos totalement frais pour m'éviter tout problème futur. Les turbos d'origine problématiques peuvent être facilement remplacés par une gamme de turbos jumeaux améliorés du marché secondaire qui se montent comme les pièces d'usine ou totalement remplacés par un turbo simple plus efficace. Tout dépend des exigences d'émissions dans l'état où la voiture est immatriculée. Pour ma part, en Californie, les turbos jumeaux d'apparence standard peuvent m'aider à m'en sortir.
Un seul kit turbo serait la chose idéale à faire, mais cela rendrait la voiture instantanément illégale dans plusieurs États. C'est plus simple, meilleur pour produire de l'énergie et beaucoup plus fiable. Le hic, c'est qu'une configuration décente coûtera au nord de 7 000 $. Cela fait qu'un ensemble de 2 000 $ de turbos jumeaux améliorés semble être une bonne affaire. Une variété d'entreprises fabriquent des kits de remplacement, comme Pure Turbos, CTS et VTT. Mon choix serait le kit VTT qui a le correctif de soupape de décharge préinstallé et a des mises à niveau d'ajout de puissance, le tout pour environ 1 000 $.
Ces moteurs pourraient être les plus sujets aux fuites après 2000. Non sérieusement. La perte de tout N54 sera le fait qu'il fuit de l'huile sans relâche. La seule façon de résoudre ce problème est une longue liste de joints, tout à la fois. Sans nouveaux joints, vous risquez de faire sauter le moteur par le problème de glissement de courroie susmentionné et/ou un espace de stationnement très taché. Ensuite, il y a le problème de la pompe à eau et du thermostat électronique sujets aux explosions.
Les joints d'usine qui succombent à la chaleur sont le joint de carter d'huile, le joint de refroidisseur d'huile, le joint de boîtier de filtre à huile, le joint principal avant et le joint de couvercle de soupape. FCP Euro propose des kits pratiques pour ces travaux (boîtier de filtre à huile et refroidisseur d'huile, carter d'huile) et offre une garantie à vie. Faire le joint du carter d'huile nécessite le retrait du sous-châssis avant tout comme les turbos et comme un travail potentiel de pompe à eau. En fait, la plupart des réparations régulières qui se produisent sur une voiture alimentée par N54 nécessitent un retrait du sous-châssis, de sorte qu'il se transforme en une situation sérieuse pendant que vous êtes sur place.
Habituellement, la seule raison pour laquelle le joint principal avant échoue est que les courroies d'entraînement saturées d'huile glissent des poulies et la coupent. VTT a également trouvé une solution pour éviter cela avec un bouclier pour le joint principal avant qui empêche une défaillance catastrophique lorsque (pas si) des fuites d'huile sur la courroie. Quant au couvercle de soupape, ceux-ci peuvent être problématiques avec des fissures qui provoquent des fuites d'huile au lieu du joint lui-même. VTT a également une solution pour cela sous la forme d'un couvercle de soupape en aluminium et d'un jeu de joints repensé pour environ 700 $. Le couvercle de soupape en plastique BMW d'usine coûte 529 $.
Pour la dernière ronde de mods de l'étape zéro, un nouveau kit de pompe à eau et de thermostat entraînera la disparition de 689 $ supplémentaires de votre registre bancaire. C'est cher mais ça évite les maux de tête sur le long terme, surtout sur un composant critique du moteur.
Bien que ce ne soit certainement pas la dernière faiblesse de la N54, le ravitaillement en carburant est le dernier des principaux problèmes à résoudre avant que je puisse avoir la confiance nécessaire pour conduire la voiture. Les principaux problèmes sont les injecteurs de carburant et la pompe à carburant haute pression. Les deux étaient des problèmes infâmes au tout début de la production et peuvent encore chasser les propriétaires à ce jour. Plusieurs révisions ont été proposées au fil des ans sur les injecteurs et la pompe à carburant, et je pense que BMW est enfin arrivé à quelque chose qui ressemble à de la stabilité.
Les derniers injecteurs de carburant Index 12 ont largement éliminé les problèmes des versions précédentes, qui commençaient à l'index 0. Bien sûr, il y a des exceptions qui durent depuis 2007. J'essaierais de tirer le maximum de tout ce qui est installé sur la voiture en raison au coût astronomique d'un nouvel ensemble d'injecteurs. Préparez vous. 3 514 $.
Il est assez facile de dire si les injecteurs vont mal. Si la voiture fonctionne mal lors d'un démarrage à froid avec de légers bégaiements ou des ratés, il est probable qu'un injecteur soit défectueux ou que la voiture ait besoin d'un nettoyage au carbone. Pourtant, c'est de loin la réparation la plus chère en termes de coût des pièces pour la plupart des N54. La panne la plus probable est la pompe à carburant haute pression, qui tombe généralement en panne avec un long problème de manivelle avant qu'elle ne démarre tout simplement pas du tout. Cela coûtera 571 $ pour une pièce de rechange du fournisseur qui fonctionne aussi bien qu'une pièce d'origine. C'est aussi un travail assez simple pour le remplacer.
À vrai dire, le terrier du lapin de posséder ce moteur va beaucoup plus loin. Mais cela devrait inciter quiconque envisage de posséder une BMW à moteur N54. La plupart des problèmes majeurs sont couverts ici, mais attendez-vous à trouver de petits problèmes et des gremlins. Après tout, c'est un moteur BMW vieux de dix ans. Le décompte final me met à genoux :7 500 $. C'est si je choisissais de faire des turbos améliorés et de remplacer les injecteurs de carburant. Plus des trois quarts de cela peuvent être économisés s'il ne s'agit que du kit de soupape de décharge VTT et ne pas obtenir de nouveaux injecteurs.
Cela fait environ quatre ans que je possède ma BMW 335i 2007. Des entreprises comme VTT n'avaient pas encore compris la plupart des solutions que nous avons maintenant, mais ces nouveaux développements me donnent à nouveau envie d'en avoir une. Avec l'adoption par les tuners de masse des dernières BMW, il semble qu'il y ait de l'espoir à posséder ces machines, même si le coût pour les faire ressembler vaguement à une voiture fiable est élevé. Bien sûr, beaucoup de voitures modernes offrent ce que ces vieux Bimmers font sur le papier, mais si le bricolage est votre truc, ces oiseaux d'âge moyen offrent quelque chose de génial pour pas beaucoup d'argent initial mais sont coûteux à modifier. À la fin du voyage, vous obtenez au moins un coupé de luxe puissant qui roule bien et qui a une chaîne stéréo ridicule.
Correction :19 juillet, 14h00 HE : Nous avons appelé la 335i "la première BMW turbo" alors qu'en fait cet honneur revient à la BMW 2002 Turbo. La 335i à moteur N54 était cependant la première BMW bi-turbo. Nous regrettons l'erreur.
