Après avoir réussi à installer de nouveaux ressorts et amortisseurs sur ma BMW 128i, il était temps de conclure l'affaire et d'aligner correctement la voiture. Ce serait la première fois que je prends une voiture à propulsion arrière avec une suspension arrière entièrement indépendante pour obtenir un alignement. Pour tirer le meilleur parti de mon nouvel ensemble de ressorts et d'amortisseurs enthousiaste, j'ai décidé de renoncer à un alignement conventionnel qui garantit que tout est conforme aux spécifications du fabricant et d'opter à la place pour quelque chose qui mettra en valeur les qualités de direction et de maniabilité du châssis sur les routes de montagne amusantes et sur le Piste. Par conséquent, un alignement personnalisé était dans les cartes.
Je me suis rendu à La Habra, en Californie, et j'ai rendu visite à Chewerks, un magasin spécialisé dans la configuration et l'alignement des suspensions pour les travaux sur piste. Ces spécialistes ne sont pas étrangers à maximiser le carrossage négatif (nous expliquerons ces termes plus bas) ou à creuser dans les détails les plus fins comme la prise en compte du poids du conducteur et les pressions de pneus préférées. Ils connaissent également la plate-forme BMW E8X et E9X. Le propriétaire Rob Choo a aligné d'innombrables coursiers comme le mien et est un fier propriétaire d'E92 M3 pour démarrer. Il tient compte de vos objectifs et de vos aspirations sur la piste et propose une excellente recette pour une conduite parfaite. Pour de tels services, j'ai payé 150 $ de ma poche.
Les alignements de performances ne sont pas pour les âmes sensibles. Plus l'alignement est agressif et axé sur la piste, plus il sera pénible de conduire la voiture au quotidien, et plus il accélérera l'usure des pneus à un rythme plus rapide. Plus le carrossage des voitures est négatif en dehors des spécifications recommandées par le constructeur, plus la voiture suivra les imperfections de la route. L'accélération en ligne droite pourrait également en souffrir un peu, tout comme l'économie de carburant. De plus, si vous ne surveillez pas la rotation des pneus, le caoutchouc s'usera de manière inégale sur la bande de roulement.
Pour une compréhension complète du fonctionnement de ces alignements, il est important de connaître la signification de la chasse, du carrossage et du pincement. Nos collègues de Donut Media a fait une vidéo brillante qui les décrit avec quelques visuels solides. En tant que course accélérée, le carrossage négatif se produit lorsque le haut des roues pointe plus vers l'intérieur vers le centre du véhicule. Le carrossage positif est, eh bien, le contraire, ainsi que le contraire du plaisir de conduite. Le pincement et le pincement indiquent l'endroit où les pneus sont pointés - pensez à regarder vos propres orteils droit devant vous, puis à les tourner légèrement vers l'intérieur ou vers l'extérieur. L'angle de chasse est l'angle du support de jambe de force par rapport à la rotule inférieure. La chasse positive améliore la stabilité de l'avant et aide les roues avant à revenir en ligne droite après avoir tourné.
D'une manière générale, l'alignement de performance idéal pour moi est zéro orteil (donc les roues sont dirigées droit devant), un carrossage négatif (le haut de la roue s'incline vers la voiture) et une chasse positive. Le pincement zéro assure une charge uniformément répartie sur la bande de roulement du pneu dans les virages et améliore la réactivité. Le carrossage négatif fait de même et facilite les virages et l'adhérence dans les virages. Le pincement zéro et le carrossage négatif rendent également la roue avant intérieure plus droite et en contact avec la route dans les virages. La roulette positive améliore la réactivité, le suivi et augmente l'angle de braquage. Le pincement peut également être bon pour le virage, mais rend la voiture un peu nerveuse. Le carrossage et le pincement peuvent varier en fonction de la voiture, du type d'activité de sport automobile, de la piste sur laquelle elle roule, ainsi que de la direction dans laquelle elle roule sur ladite piste. Mais pour un alignement des performances quotidiennes généralement bon, cela fonctionnera pour moi.
Parmi ceux-ci, les passionnés de BMW (y compris Choo) semblent convenir que les BMW aiment le carrossage négatif. C'est parce qu'il y a tellement de poids à l'avant. Eh bien, en fait, il y a beaucoup de poids en général, c'est pourquoi ces choses sont solides et stables sur l'autoroute. L'ajout de plus de carrossage négatif aide à tourner le poids et améliore considérablement l'adhérence dans les virages.
Peu de temps après avoir récupéré mon 128i pour la première fois, je l'ai emmené faire un tour fougueux à travers la forêt nationale d'Angeles dans les montagnes au nord de Los Angeles. Il a généralement bien fonctionné, mais j'ai remarqué que les pneus avant étaient rapidement débordés et que la direction était un peu trop lente à mon goût. Ces problèmes sont devenus immensément plus apparents lors de ma première fois derrière son volant sur piste.
Deux mois plus tard, j'étais assis dans le 1er pendant que Choo faisait des ajustements en dessous avec son système complexe de lasers et de jauges. J'avais installé des plaques de carrossage Dinan qui ajoutent 1,4 degrés de carrossage négatif, et le propriétaire précédent avait installé des bras de commande inférieurs E9X M3 qui lui donnaient environ un degré de carrossage négatif. Je suis maintenant à 2,2 degrés de carrossage négatif côté conducteur et à 2,4 degrés de carrossage négatif côté passager. Le pincement est réglé sur zéro et la chasse avant est de 7,1 degrés du côté conducteur et de 7,3 degrés du côté passager.
La raison pour laquelle je me suis assis dans la voiture était d'affiner l'alignement autant que possible. J'avais même un peu moins d'un demi-réservoir de carburant dans la voiture, ce qui est la quantité avec laquelle je commence généralement avant de partir pour une séance sur piste. Aucune figure d'alignement n'est statique :elles sont toutes affectées par la charge et le transfert de charge. Pour tirer le meilleur parti d'un alignement des performances, la prise en compte du poids du conducteur est cruciale. Choo a également ajouté un peu plus de pincement pour les roues arrière, car cela contribue à la stabilité dans les virages et au freinage. Personnellement, j'aimerais un peu plus d'écureuil dans les pneus arrière d'un coupé à propulsion arrière coupleux, mais il est probablement préférable de trouver cela dans un différentiel de rechange à la place. De plus, tu sais, je n'ai suivi ce Bimmer qu'une seule fois jusqu'à présent… à petits pas.
Malheureusement, je ne connaissais pas les spécifications d'alignement de la voiture avant d'échanger la suspension, et l'échange a tout détraqué de manière hilarante, c'est pourquoi vous devez toujours aligner la voiture après avoir changé la suspension. Ainsi, il était temps pour moi de tout régler pour un plaisir de virage massif.
Je n'ai pas suivi la voiture depuis l'échange de la suspension et l'alignement, mais j'ai déjà remarqué la différence lors de la conduite quotidienne. Vous sentez le virage amélioré, la voiture se sent généralement plus stable et elle erre seulement un tout petit peu sur l'autoroute. Cela me rappelle en fait comment la Lotus Evora GT 2021 roule sur l'autoroute depuis l'usine. Tant que je garde ma main sur le volant, ça va, et les pneus n'attrapent jamais et ne tirent pas le volant hors de ma main.
Cependant, ces nouvelles spécifications brillent dans les coins. Mon Dieu, est-ce que le 1er se sent tellement mieux. Cette amélioration des virages et de la stabilité est absolument merveilleuse tout en accélérant le rythme, et il y a beaucoup plus d'adhérence dans les virages à l'avant. L'arrière est généralement plus stable et planté sur toute la planche également. L'avant est beaucoup moins paresseux, la direction est plus légère et plus impatiente, et je suis toujours sur les pneus pétillants Yokohama Apex 225/45/17 sur les alliages 17X7 d'origine. Imaginez à quel point tout cela s'améliorera sur des roues de rechange légères et des pneus plus collants avec un flanc plus ferme ? Je ne peux pas attendre.
Jusqu'à présent, je ne peux pas vraiment identifier d'inconvénients, probablement parce que cet alignement n'est pas trop agressif. Je dirais que c'est une bonne configuration polyvalente pour quelqu'un qui veut de l'adhérence, de la stabilité et de la réactivité dans toutes les formes de conduite. Je n'ai pas encore remarqué de changement significatif dans l'usure des pneus, car je n'ai parcouru qu'environ 200 miles depuis ma visite à Chewerks. Cela m'aide de travailler à domicile et de mélanger mon kilométrage avec des prêts de presse de temps en temps, mais je vais certainement garder un œil sur l'usure et changerai les pneus fréquemment.
Cette nouvelle avancée m'excite. Après des années à tirer autant de carrossage négatif que possible avec ma Mazda 2 pour améliorer la dynamique de la piste, c'est la première fois que j'ai un tel alignement sur une voiture à propulsion arrière. Avec du couple aussi. Je suis ravi des progrès que j'ai réalisés pour découvrir un petit coupé bavarois espiègle qui aspire à être secoué sur la piste, et lui donner un bon alignement est un énorme pas en avant pour le faire avec facilité.
