Publié à l'origine sur le site Web du Rocky Mountain Institute.
Par Mike Roeth et Christian Roselund
Jeudi dernier, la Californie est entrée dans l'histoire en devenant le premier État à exiger que les constructeurs de camions adoptent des transmissions à zéro émission. La nouvelle réglementation Advanced Clean Trucks du California Air Resources Board (CARB) exige que la moitié des camions de l'État soient à zéro émission d'ici 2035 et l'autre moitié d'ici 2045. Une règle complémentaire de zéro émission pour les propriétaires de flottes est en préparation. bien.
En vertu de la règle, les constructeurs de camions doivent transférer une partie de leurs ventes vers des camions à zéro émission en 2024 et vendre un montant croissant chaque année par la suite. Cela ne signifiera rien de moins qu'une transformation de l'industrie du camionnage dans l'État de Californie, et il est peu probable que cela s'arrête là . Généralement, comme va la Californie, la nation va de même.
Il y a beaucoup de gens dans le camionnage qui disent que c'est un calendrier trop ambitieux et qu'il ne peut pas être fait. Les mêmes arguments ont été avancés à propos de la règle des critères de pollution au début des années 2000, et bien que la conformité ait été difficile et cahoteuse, un résultat positif a finalement été obtenu. Le résultat est quelque chose dont nous pouvons tous être fiers. Aujourd'hui, il faut 70 camions pour rejeter la même quantité de substances toxiques dans l'air qu'un camion émettait avant la mise en œuvre de ces règles.
Au lieu de lutter contre la règle zéro émission, l'industrie du camionnage a une opportunité historique de s'attaquer de manière agressive au problème des émissions du fret et de transformer ses opérations en une chaîne d'approvisionnement propre. Cette transformation a le pouvoir d'aider l'industrie à attirer de nouveaux talents, à obtenir le soutien des communautés dans lesquelles elle opère et à protéger ses résultats contre le risque climatique.
Le fruit à portée de main
Le Conseil nord-américain pour l'efficacité du fret (NACFE) a examiné en détail la question du passage aux camions à zéro émission, et il est clair que certaines classes et configurations de camions et d'itinéraires de camions seront plus faciles à électrifier que d'autres.
Les itinéraires court-courriers et régionaux devraient être prioritaires pour l'électrification, car ce sont les endroits où l'état actuel des technologies de véhicules électriques à batterie (BEV) fonctionne le mieux. Le camionnage longue distance est plus difficile et peut être mieux adapté à d'autres technologies à émission zéro, telles que les conceptions de véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène (HFCEV). Les piles à combustible seront mieux à même de répondre aux exigences d'autonomie plus longue posées par les cycles de service longue distance et les applications de fonctionnement continu de la conduite en équipe et de l'utilisation double ou triple des camions. L'hydrogène est également mieux équipé pour répondre aux temps de ravitaillement relativement rapides requis par ces opérations.
Heureusement, le CARB ne prescrit pas de technologies spécifiques, mais exige simplement qu'elles soient zéro émission. En outre, le CARB a défini des objectifs différenciés pour différents types de camions, les tracteurs routiers devant atteindre les taux de vente zéro émission les plus bas, à savoir 40 % d'ici 2035.
L'énigme de la charge
Vous ne pouvez pas faire fonctionner des camions à moins de pouvoir les alimenter, et le passage à des camions à zéro émission nécessite un deuxième investissement massif dans les infrastructures dans les stations de recharge et les stations d'hydrogène, en plus du coût initial plus élevé des nouveaux camions BEV et HFCEV.
Comme indiqué dans un blog récent de RMI, l'un des principaux défis de l'électrification des flottes est le manque d'infrastructure de recharge, et pour que le camionnage à zéro émission fonctionne, les propriétaires de flotte devront installer un grand nombre de bornes de recharge et de stations de ravitaillement en hydrogène. . Les projets d'infrastructure comme ceux-ci peuvent prendre un à trois ans, il sera donc important de commencer rapidement à les construire.
Il existe un besoin particulier d'infrastructures de recharge rapide CC jusqu'à 1 MW pour les gros camions. Une telle recharge rapide n'est pas bon marché :elle peut coûter jusqu'à 100 000 $ par véhicule, et elle nécessitera également des changements importants dans la plupart des dépôts de flotte pour pouvoir fournir l'énergie nécessaire au nombre de camions sur chaque site.
En tant que tel, alors que le mandat du CARB donne une forte impulsion à l'électrification, le soutien à la gestion des coûts initiaux des bornes de recharge peut grandement contribuer à faire des camions zéro émission une réalité. Le soutien fourni par l'État de Californie par l'intermédiaire de ses trois grands services publics appartenant à des investisseurs pour la construction d'une infrastructure de « préparation » pour les systèmes de recharge est un complément important à la règle de zéro émission. D'autres États voudront peut-être suivre cet exemple en fournissant non seulement des mandats pour les véhicules, mais aussi un soutien pour construire l'infrastructure nécessaire.
Le CARB a accordé 41 millions de dollars en subventions d'investissements climatiques en Californie, jumelées à Toyota, au port de Los Angeles, à Shell et à Kenworth Truck Company, pour financer 10 nouveaux camions lourds électriques à pile à combustible dans le cadre du projet d'installations de fret à émissions nulles et quasi nulles ( ZANZEFF). 22 avril 2019
La coopération est essentielle
Qu'il s'agisse des camions ou de l'infrastructure de recharge, la collaboration entre l'industrie, les services publics et le gouvernement sera essentielle pour faire de ce nouveau mandat un succès. Et les enseignements tirés de ce processus peuvent fournir un modèle à suivre pour d'autres États. En août, la NACFE publiera un rapport sur les régions et les corridors de tarification qui peuvent aider à éclairer les efforts en Californie et au-delà.
La collaboration est également importante avec de nombreux efforts alliés en cours. Un certain nombre d'efforts complémentaires sont en cours, notamment des normes de NOx plus strictes, des solutions à émissions quasi nulles et d'autres qui devraient être intégrées pour apporter non seulement des améliorations à plus long terme, mais aussi pour tirer parti de ces changements plus facilement disponibles dès maintenant.
Chez NACFE et RMI, nous sommes impatients de travailler avec l'État de Californie, les fabricants, les propriétaires de flottes, les services publics, les fournisseurs d'EVSE et d'autres ONG pour concrétiser l'ambition de l'État sur le terrain. Faisons-le.
En vedette Image reproduite avec l'aimable autorisation de Motiv
