Ian :Engenie a été fondée en 2013 par Jeremy Littman, qui est aujourd'hui l'un des principaux actionnaires. Le concept de Jeremy était un réseau public de chargeurs rapides basé sur sa conviction que les gens iraient dans des endroits où leur temps de séjour correspondrait au temps qu'il leur faudrait pour recharger leur véhicule. Il voulait quelque chose qui serait facile pour le client et il était très concentré sur la rapidité. Il a reconnu très tôt que les chargeurs de 50 kW deviendraient le tarif standard, mais il savait qu'il était difficile d'accepter le paiement, et ces chargeurs étaient encombrants et énormes et il voulait changer cela. Sa vision était une bonne offre client en termes d'expérience et de technologie. Bien qu'il y ait eu une énorme activité au cours des 18 derniers mois environ, le concept existe depuis près de six ans maintenant.
Ian :Entre 2015 et 2017, quatre sites pilotes Engenie ont été installés aux côtés des municipalités pour prouver le concept qu'il y avait un besoin et aussi la capacité de l'entreprise à livrer, exploiter et gérer ces sites. Trois sites, chacun avec deux chargeurs de 50 kW ont été installés dans la région de Cheshire East, y compris Wilmslow, Nantwich et Congleton et un septième chargeur a été ajouté à Fleet, Hampshire. Ils ont été un excellent banc d'essai pour examiner comment nous avons abordé les tarifs, le service client, l'image de marque et l'aménagement du site. C'est grâce à ces pilotes qui ont permis à Jeremy d'aller chercher des fonds pour aider à développer l'équipe et l'entreprise.
Au troisième trimestre de 2017, l'entreprise a obtenu 1,5 million de financement participatif qui a été utilisé pour prendre en personnel et développer l'entreprise. Quelques mois après l'annonce de ce financement participatif, le marché évoluait rapidement et Investec, la banque d'investissement, s'est intéressée et en février 2018, nous avons clôturé le deuxième tour de financement à la somme de 5 millions, donc les choses se sont accélérées très rapidement.
C'est à ce moment-là que Dora et moi avons rejoint l'entreprise et que nous avons commencé à constituer une équipe pour fournir un plan d'affaires pour installer des bornes de recharge sur les sites des propriétaires et des autorités locales.
Ian :Engenie est un réseau de recharge rapide ouvert et public. Maintenant, il y a quelques points sur lesquels revenir. L'élément ouvert de notre entreprise est que nous ne sommes pas un modèle d'adhésion; notre conviction est que tout conducteur de véhicule électrique devrait pouvoir utiliser nos chargeurs avec paiement sans contact, et nous avons l'intention d'être un réseau national à travers le Royaume-Uni, de la pointe de l'Écosse à Cornwall. Ils n'ont pas besoin de s'inscrire auprès de nous ou d'avoir des cartes RFID ou une application.
Notre approche du marché est d'offrir une solution entièrement financée, donc nous payons pour tout et nous possédons tout et nous travaillons sur une participation aux bénéfices avec nos propriétaires fonciers. Donc, aujourd'hui, nous construisons plus de 100 bornes de recharge rapide cette année - les gens nous disent - qu'entendez-vous par rapide ? Notre conviction aujourd'hui est que le sweet spot qui répond aux besoins des clients et des véhicules au sol est de 50 kW. Nous reconnaissons que la taille des batteries augmentera et nous pensons que les taux de charge augmenteront et bien qu'avec le temps, nous puissions voir des chargeurs de 100 ou 120 kW être installés, l'ultra-charge n'est pas la bonne solution pour le véhicule sur la route aujourd'hui ou pour les endroits où les gens sont charger leurs voitures.
Dora :Je pense que ce que nous voyons, c'est que la façon dont les gens font le plein change fondamentalement, donc plutôt que d'aller à une station-service pour recharger ou faire le plein, ils vont à un endroit où ils passeraient déjà du temps, que ce soit faire un magasin hebdomadaire ou dans un pub de Marston pendant qu'ils déjeunent avec leur famille ou des réunions d'affaires, et ce temps d'attente correspond au temps qu'il faut pour recharger complètement ou simplement recharger leur voiture. Et c'est là que Jeremy était si avant-gardiste. La plupart des gens pourront recharger à domicile, donc la question que nous devons nous poser est de savoir quand auront-ils besoin d'un rapide public, comment voudront-ils l'utiliser. Ils ne veulent pas rester assis sur un parvis pendant 20 à 30 minutes, ce qui correspond au temps moyen que les gens passent devant nos bornes de recharge. Il s'agit donc d'essayer de trouver de très bons endroits où nos clients voudront passer du temps.
Ian :Oui, les Marstons en sont un excellent exemple et un certain nombre d'autres versions de haut niveau seront annoncées au cours des prochains mois. Nous proposons un partenariat entièrement financé par lequel Engenie finance l'équipement et exploite tout, ce qui est important pour les propriétaires pour deux raisons. Premièrement, les installations lorsque vous arrivez à l'échelle rapide du marché sont chères - entre 75 000 £ et 100 000 £ pour deux chargeurs, et le retour sur investissement d'une telle installation peut aller jusqu'à dix ans. Lorsque vous parlez à la plupart des entreprises, beaucoup rechercheraient un retour sur investissement sur la plupart des investissements en quatre ans, et tout investissement dans l'infrastructure des VE est lui-même légèrement risqué, car vous devinez le point de basculement de l'adoption des VE par le marché de masse. Ainsi, Engenie et nos investisseurs adoptent une vision à long terme de ce que beaucoup d'entreprises ne peuvent pas faire. C'est pourquoi les propriétaires sont attirés par notre offre entièrement financée.
Bien que de nombreuses entreprises apprécient les avantages liés au temps d'arrêt des clients, elles ne souhaitent pas gérer une borne de recharge pour VE ou la technologie derrière le réseau - ils veulent se concentrer sur leur cœur de métier, ils apprécient donc également le fait que cela relève de la responsabilité d'Engenie, tandis que l'exploitation et la maintenance des chargeurs sont assurées par nos partenaires eVolt et SWARCO. Nous effectuerons également des études de réseau et verrons s'il est commercialement viable d'installer des chargeurs sur le domaine d'un propriétaire, et superviserons les exigences de planification.
Ian :C'est très dépendant du type d'entreprise. Il y a trois raisons principales. Tout d'abord, les entreprises qui cherchent vraiment à renforcer leurs références en matière de responsabilité d'entreprise et à renforcer leurs références vertes. Deuxièmement, il ne fait aucun doute que de nombreuses entreprises du futur, en particulier celles du commerce de détail, souhaitent augmenter leur fréquentation, et un site avec une borne de recharge rapide peut devenir le point de référence pour un propriétaire de VE. Il y a aussi un avantage à cela en termes d'avantage sur leurs concurrents, car il peut ne pas être possible d'installer plus de deux charges par site en raison de la demande sur le réseau local car il est limité en termes de capacité qu'il peut offrir à un site. Deux chargeurs rapides nécessitent la même charge électrique qu'un pub de Marston par exemple, il se peut donc que seuls les deux tiers des applications effectuées sur le réseau réussissent. Troisièmement, l'argent comptant, et à l'avenir, les installations de recharge offriront une bonne source de revenus supplémentaires aux commerces de détail sur un marché qui devient de plus en plus difficile pour eux.
Ian :Nous voulons faciliter la tâche du client, cela fait partie de notre ADN et en tant qu'équipe, nous sortons tout le temps et testons la concurrence et il est parfois si difficile de recharger un véhicule. Il doit être simple pour le client. Jeremy a insisté sur le fait que chaque site devrait avoir deux chargeurs afin qu'il n'y ait pas de file d'attente, et aussi qu'il soit accessible à toutes les voitures - pas seulement offrir une recharge DC où nous pouvons gagner plus d'argent, mais aussi offrir AC, pour la populaire Renault ZOE par exemple, et permettre une charge simultanée sur AC et DC. Nous essayons de faciliter la tâche du conducteur de véhicule électrique et d'accélérer la transition vers les véhicules électriques.
Nous facturons également au kWh afin que le client ne paie que l'électricité qu'il utilise ; il n'y a pas de connexion , frais de transaction ou d'adhésion, ce qui le rend simple et différent des autres modèles. En ce qui concerne les paiements, pour le moment, nous avons le sans contact normal et c'est un grand avantage pour le client et ce n'est pas quelque chose que nous cherchons à changer dans un avenir proche, mais nous réfléchissons à la façon dont nous récompensons les personnes qui utilisent plus souvent les chargeurs et les fidélisons. – qu'il s'agisse d'offres en magasin avec nos propriétaires ou de points de récompense.
Ian :Nous gagnons de l'argent en vendant des kilowattheures - le conducteur paiera sur la base de la quantité d'énergie qu'il tire du chargeur. Et c'est pourquoi nous parlons de ce retour sur investissement à long terme. Nous chercherons à terme à rentabiliser la vente de kWh aux clients qui ont besoin d'une recharge rapide publique. Nous avons l'intention d'avoir plus de 200 chargeurs dans le sol d'ici la fin de cette année et nous aurions dépensé bien plus de dix millions de livres pour le faire, mais plus de collecte de fonds nous permettra d'installer 1850 chargeurs d'ici 2020 et 2100 d'ici 2025. C'est un une énorme mise de fonds qui ne fait qu'augmenter le risque, mis à part l'incertitude de savoir que les véhicules électriques arrivent sur le marché de masse, mais tout le monde est convaincu que cela va se produire. Cela arrivera et nous devons nous assurer que nous avons les chargeurs au bon endroit pour le public. Vous regardez ZapMap et il y a de plus en plus de chargeurs chaque jour et il y aura des réseaux qui se développeront plus rapidement que nous, il est facile de coller des chargeurs là où vous pouvez obtenir le réseau - mais ils doivent être des endroits où ils seront utilisés. En concluant des accords avec les bons partenaires propriétaires, nous pouvons sécuriser les finances dont nous avons besoin pour déployer à cette échelle et fournir le meilleur réseau de recharge pour le conducteur de VE.
Ian :Absolument, d'après les données que nous avons vues si vous excluez certains des sites de taxis qui sont utilisés dans les centres-villes, les parcs commerciaux sont les endroits qui voient le plus de sessions de recharge de VE par jour. Et cela a du sens car ils offrent des endroits pour manger, des endroits pour faire du shopping et des endroits pour effectuer la routine quotidienne, ce qui revient à ce que nous pensons que les gens font avec leur voiture. Les gens n'accepteront pas d'avoir à faire tout leur possible pour recharger leur véhicule - la nouvelle forme de parc commercial a toutes les installations que vous voulez, c'est donc un rythme privilégié pour la recharge des véhicules électriques et beaucoup d'entre eux sont stratégiquement sur des routes très fréquentées où il y a trafic élevé. C'est un parfait exemple de ce qui fait un bon site pour Engenie.
Ian :C'est intéressant. Je pense que les stations-service, dans un sens traditionnel comme on les voit aujourd'hui, subissent beaucoup de pression. Si vous regardez les données, il y a eu une énorme réduction du nombre de stations-service au cours des cinq dernières années, quelle que soit la nouvelle vague de recharge des véhicules électriques. Ils devront se transformer pour offrir plus d'expérience à leurs clients, car les conducteurs auront plus de choix quant à l'endroit où ils vont, alors pourquoi rester debout 40 minutes dans un parvis à essence ? S'ils veulent le faire, ils devront offrir un environnement agréable :des endroits pour manger, des choses à faire, un parking spacieux, une entrée et une sortie faciles, etc. Ils doivent changer ou mourir.
Dora :Étant donné l'infrastructure requise pour un certain nombre de chargeurs de véhicules électriques, de sous-stations et de bornes d'alimentation, et le fait que ces stations-service sont déjà très compliquées - il y a de grands réservoirs inflammables de carburant dans le sol par exemple - c'est un grand défi pour eux. Il sera intéressant de voir ceux qui sont prêts à changer leurs sites pour le conducteur EV.
Ian :C'est bien de voir tous les développements qui peuvent être réalisés en matière de stockage sur batterie et de partage de charge. Je pense que nous avons vu de nouvelles avancées technologiques impressionnantes - la question pour nous est de savoir comment ils peuvent nous aider à déployer plus rapidement un réseau auprès de nos clients. Une batterie ne vous aide pas à installer un chargeur là où il n'y a pas de réseau, mais elle peut vous aider à fournir un taux de charge plus élevé là où vous avez déjà un réseau et la batterie peut stocker de l'énergie lorsqu'elle n'est pas utilisée. Pour le moment, ce n'est pas rentable pour nous et cela ne nous aide pas à déployer plus rapidement plus de chargeurs auprès des clients, mais il ne fait aucun doute qu'à l'avenir, lorsque nous entrons davantage dans l'espace des hubs, les progrès qui seront réalisés auront un rôle à jouer. dans la technologie des batteries. Je pense que là où il ajoute de la valeur à un réseau public comme le nôtre, c'est dans le partage de charge entre les chargeurs, et c'est là que nous le verrons déployé pour la première fois. Il y a quelques sites hub prévus pour plus tard cette année et jusqu'en 2020 et dans ces cas, nous chercherons à voir si nous pouvons faire exactement cela.
Ian :Non, mais cela nous aidera à offrir un taux de facturation plus élevé aux clients. Mais parce que nous ne pouvons pas placer nos chargeurs à côté d'immenses parcs solaires, comme certains de nos homologues européens le peuvent peut-être, ce n'est pas aussi simple que si nous avions affaire à des sites vierges, par exemple.
Dora :C'est une question d'échelle, si vous parlez de production à partir de l'énergie solaire ou même du stockage sur batterie, pour répondre au besoin de charge rapide, qui est assez gourmand en réseau - il y a une énorme quantité d'énergie nécessaire dans un court laps de temps et à le moment exact où le client en a besoin. Il n'y a donc pas beaucoup de place pour le véhicule sur le réseau ou la recharge intelligente dans ce scénario. Je pense que là où nous pourrions voir ce potentiel de stockage solaire ou de batterie, comme en termes de là où nous parlons davantage de hubs, ce sera peut-être plus tard où il y a des endroits où nous pouvons avoir plus d'espace et construire cette infrastructure. Mais pour le moment, les endroits où les gens veulent recharger sont plus petits, c'est quelques espaces dans une destination très fréquentée. Revenons à votre point précédent si vous pensez à la station-service du futur et que vous vous concentrez sur la charge rapide, c'est là que vous auriez l'espace pour la sous-station à proximité qui combine intelligemment le générateur et le chargeur ensemble.
Ian :Nous avons changé pour travailler avec SWARCO eVolt à l'été de l'année dernière après avoir effectué une vaste étude de marché sur le bon matériel à utiliser pour nos clients, mais aussi sur le bon back-office et le bon centre d'appels client. Nous avons donc passé en revue l'ensemble du marché et avons opté pour l'offre de SWARCO eVolt car pour nous, c'était un produit qui a été testé et éprouvé sur la route et utilisé par des clients sur de gros contrats. Nous avons parlé à bon nombre de leurs clients, et les principaux exemples seraient tous leurs hubs à Dundee, leurs chargeurs à Heathrow et le système de taxis du Cambridge Council. Nous avons été très impressionnés par le rapport qui est revenu non seulement en termes de fiabilité de l'absorption des chargeurs, mais aussi de la manière dont SWARCO eVolt répond aux problèmes.
Richard :La division eVolt a été fondée en 2010, elle fait partie du groupe SWARCO qui se concentre uniquement sur l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. À l'époque, nous avons conclu un accord de distribution de licence avec une société appelée Circontrol, qui est un fournisseur mondial d'équipements de recharge de véhicules électriques, et c'est un excellent partenaire car ils investissent massivement dans la R&D et ils apportent rapidement de nouveaux produits. au marché. Ils font partie d'un groupe plus large spécialisé dans l'électronique de puissance, de sorte que de nombreux composants utilisés dans les chargeurs proviennent du groupe, ce qui offre un grand avantage en termes de progrès technologique. Ensemble, au cours des 9 dernières années, nous avons installé 6000 bornes de recharge commerciales installées à travers le Royaume-Uni, dont 300 sont des chargeurs rapides. La philosophie d'eVolt, et l'une des principales raisons de notre bonne réputation sur le marché, est notre niveau d'assistance et notre dévouement à l'entretien des chargeurs. Je pense que le marché a souffert au cours des premières années d'un mauvais entretien et d'un mauvais support de service à travers le Royaume-Uni, et en comparaison, l'une des choses qui nous a profité est notre attention aux détails dans ce domaine. Nous investissons beaucoup dans les ingénieurs de support de service, nous avons donc huit ingénieurs de terrain dédiés au support EV dans tout le pays, mais nous bénéficions également du groupe SWARCO au Royaume-Uni, ce qui nous donne 50 autres ingénieurs sur le terrain qui sont formés pour un certain niveau sur nos chargeurs également. En conséquence, au cours des trois dernières années, nous avons vu de nombreux clients venir vers nous, comme Engenie, qui demandent vraiment des temps de réponse beaucoup plus rapides et nous sommes prêts à y parvenir.
La disponibilité de nos chargeurs est évaluée à plus de 99,5 % et cela est dû à la quantité de service d'assistance dont nous disposons et également à de très bons diagnostics à distance pour l'équipement de charge, il est donc très rare qu'un ingénieur soit appelé à un chargeur s'il y avait un problème sans avoir une bonne compréhension de ce qu'il pourrait être et cela augmente notre potentiel de l'ingénieur qui assiste à ce site a la bonne pièce. Nous accordons également beaucoup d'importance à ce que nous appelons les pièces de rechange essentielles qui sont transportées dans les véhicules de nos ingénieurs - qui sont des BMW i3, soit dit en passant - et qui sont révisées tous les trois mois.
Richard :L'une des principales caractéristiques des chargeurs est le fait que nous utilisons une architecture de redresseur de puissance modulaire. Traditionnellement, les chargeurs rapides sont en fait une grande unité interne qui peut redresser 50 kW CC de puissance, mais ce que nous avons, ce sont quatre redresseurs de puissance de 12,5 kW qui sont modulaires, complètement séparés. Et comment cela nous aide à répondre à votre question sur la façon dont nous faisons face à la demande future, c'est que ces modules fonctionnent sur des algorithmes intelligents. Ainsi, si un véhicule ne consomme qu'une petite quantité d'énergie parce que la batterie se rapproche de l'état de charge de 100 %, il éteindra peut-être deux des trois modules d'alimentation et n'en conduira qu'un ou deux à des moments différents. Ou si le module un a effectué la majeure partie du travail ce matin-là, par exemple, lors de la deuxième charge de la journée lorsqu'une charge élevée est requise, il fonctionnera sur un autre module. Nous répartissons la charge de travail des modules de puissance autour de ces quatre packs, ce qui nous aide à augmenter la durée de vie et le cycle de vie de la machine. Un autre facteur clé de ces modules est qu'ils sont beaucoup plus efficaces. Lorsque vous redressez le courant alternatif en courant continu, il y a un point idéal sur le point le plus efficace, donc en ayant ces multiples modules, nous pouvons les faire fonctionner plus près du point le plus efficace pendant de plus longues périodes. C'est un gros avantage pour Engenie qui essaie de gagner de l'argent en fournissant des kWh, car si l'efficacité du chargeur est plus élevée, cela signifiera que plus d'argent sera investi dans le remboursement de l'investissement qu'ils ont fait dans l'infrastructure.
Enfin, essayer d'augmenter le cycle de vie du chargeur est en baisse la maintenance et les diagnostics que j'ai mentionnés plus tôt. Nous nous assurons que les filtres à air sont nettoyés, que les pièces critiques sont testées, révisées et remplacées si nécessaire :il s'agit vraiment de surveiller et de s'assurer que ces chargeurs ne sont pas abandonnés comme ils l'étaient dans notre industrie au début.
Dora :De notre point de vue, la valeur réelle de la sécurisation d'un site est qu'en sécurisant la connexion au réseau, nous pouvons offrir le meilleur chargeur du marché avec SWARCO eVolt et Circontrol - et en termes de nouvelles technologies et de matériel, nous Je serai en avance sur le jeu et capable de mettre à niveau, que ce soit les entrailles du chargeur ou le tout. Quelle que soit l'utilisation ou l'attente d'un chargeur de la part du client, nous sommes prêts grâce à ces gars pour offrir une meilleure expérience.
Dora :Ils sont disponibles dynamiquement sur Zap Map afin que vous puissiez voir quand ils sont utilisés ou disponibles et chaque site dispose de deux chargeurs. Également sur WattsUp, qui est une application purement cartographique de service de recharge rapide.
Nous nous efforçons également d'afficher la disponibilité dynamique sur des cartes plus courantes comme Google Maps et HERE, qui est la clé de la navigation automobile . Notre stratégie consiste donc à être là où les internautes effectuent leurs recherches. Ainsi, à mesure que nous grandissons, nous pouvons être aussi larges que possible en termes d'endroits où les internautes effectuent leurs recherches.
Dora :Il y a beaucoup de choses que nous faisons que nos concurrents font, mais nous sommes le seul réseau qui offre le triangle gagnant des services à la clientèle. Sans contact en standard, offrant la possibilité aux voitures AC de se recharger également et d'installer deux chargeurs en standard. Nous proposons une approche véritablement axée sur le client pour le réseau de chargeurs.
Dora :Nous avons une bonne signalisation et un tarmac clairement balisé sur les places de stationnement, donc comme les places parents-enfants, cela dissuade la plupart des voitures non électriques. Il y a aussi une faible pression sur les baies par rapport à ce que nous prévoyons à l'avenir. Nos propriétaires nous parlent de la façon de le gérer à l'avenir et nous travaillerons avec les conseils municipaux qui mettent en place des pénalités de stationnement - que vous soyez un véhicule électrique ou non - si vous n'utilisez pas le chargeur, alors vous recevra une amende. Nous devons nous adapter au régime de paiement de stationnement existant et l'autre défi consiste donc à faire correspondre l'infrastructure de recharge au temps de stationnement dédié de cette zone. On n'installerait pas de chargeur rapide dans un parking longue durée; nous le ferions dans un parking de quatre heures. Lorsque les données nous montreront que nous devons apporter ces modifications qui affectent davantage les voitures non rechargeables, nous les mettrons en place.
Dora :Il y a trois sources. Tout d'abord, nous examinons les données que nous avons des sessions de charge - combien de temps elles facturent, combien de kilowatts elles consomment et quelles sont les tendances autour de cela et où. Deuxièmement, nous nous sommes associés à Zap Map qui surveille l'ensemble de l'industrie et il est très utile de voir les tendances d'une région à l'autre. Et troisièmement, nous aimons trouver des moyens d'obtenir les commentaires de nos clients, car l'un des pièges pour nous de ne pas être un modèle d'adhésion et d'être sans contact est de ne pas avoir beaucoup de données clients granulaires. Nous parlons à nos clients sur les réseaux sociaux et nous aimons aussi leur donner quelque chose en retour, comme nos deux mois d'offre de recharge gratuite chez Fully Charged Live, qui établira un dialogue avec les clients actifs.
Dora :En tant que fournisseur de recharge, nous voulons mettre en place un accord d'approvisionnement en énergie renouvelable et qui a récemment été renouvelé, avec le partenariat Octopus Energy en conséquence. Nous sommes connectés directement au réseau, mais pour chaque kWh que nous vendons au client, nous réinjectons un kWh d'électricité produite à partir de sources renouvelables dans le réseau via notre accord d'approvisionnement avec Octopus.
La relation est plus large que cela cependant - car ils ont leur bras EV dédié et ils sont alignés avec nous en termes d'encouragement des gens à acheter des EV et à adopter des transports à faibles émissions. C'est pourquoi nous co-organisons quelques événements avec eux, tels que les journées de découverte locales dans nos nouveaux points de recharge rapide Engenie à Welwyn Garden City, donnant à plus de 40 habitants la possibilité de tester une gamme de véhicules électriques et de découvrir à quel point la recharge rapide peut être facile. be, mais offrez également aux conducteurs de véhicules électriques et aux clients d'Octopus Energy dans un rayon de 15 miles autour de chaque site de Marston une recharge gratuite pendant trois mois.
Ian :Probablement notre accord avec Marston's, qui nous permet d'installer 400 points de charge sur 200 sites et de nous rapprocher des 2 000 chargeurs dont nous avons besoin. Ce partenariat est un excellent exemple de ce que nous pensons être bon pour le conducteur de VE - installer des chargeurs là où les gens restent pendant 30 à 60 minutes. Cela, et la constitution d'une équipe de livraison de 16 personnes extrêmement passionnées par un avenir de transport plus vert et ce qu'elles font, ce qui nous a finalement permis de contribuer à la réalisation de notre plan d'affaires et de nos objectifs. C'est formidable de faire partie de ce qui est en train de devenir une énorme industrie mondiale visant à faire du monde un endroit meilleur pour tous et pour les générations à venir.
Ian :Ce qui nous intéressait dans les premières années, c'était que les conducteurs du continent européen puissent accéder à nos chargeurs, et ils peuvent le faire grâce à notre paiement sans contact; notre objectif principal est maintenant de réaliser le déploiement de plus de 2000 chargeurs sur le terrain au Royaume-Uni et de voir où cela nous mène.
Ian :Tout dans les meilleures pratiques commerciales indique que vous devez posséder le client et posséder les données, ce qui conduit à des modèles d'adhésion, c'est ainsi que vous les comprenez et les faites s'engager avec vous. Mais ce qui est important pour nos utilisateurs, c'est que lorsqu'ils se trouvent à une borne de recharge, l'expérience est simple, rapide, sans effort et avec le moins d'interaction possible, et pour vraiment offrir cela, vous devez laisser le client tranquille. Vous devez leur donner une sacrée bonne raison de s'engager avec vous. Comment pouvons-nous être la meilleure entreprise possible tout en offrant le service client le meilleur et le plus simple que nous puissions offrir ? C'est notre plus grand défi. Jusqu'à présent, la plupart des réseaux de recharge ont rendu la tâche si difficile pour le client - nous essayons de faire le contraire.
Dora :Il s'agit de mettre en place une expérience client qu'ils aiment, sur laquelle ils peuvent compter et sur laquelle ils peuvent compter. dans une position, ce n'est qu'alors que vous pouvez commencer à accumuler des données sur les clients et les utiliser pour finalement leur donner quelque chose en retour, que ce soit sous forme d'offres ou de récompenses. Vous devez faire vos preuves, surtout sur un marché aussi nouveau que celui-ci, avant que nous puissions demander ces informations supplémentaires. Un gourou du marketing nous aurait probablement abattus pour cela, nous devons donc être un peu créatifs pour réussir.
Ian :Nous voulons disposer d'un réseau national de chargeurs que nos clients adorent utiliser car c'est une expérience facile et ils peuvent recharger leurs véhicules pendant qu'ils effectuent leurs tâches quotidiennes. Nous pensons que c'est une ambition tout à fait réalisable et nous devons trouver les bons partenaires pour y parvenir. C'est donc notre objectif et ce que nous sommes impatients de déployer au cours du second semestre de cette année.
Ian :Nous avons un défi constant en termes de relations publiques, pas de notre côté mais de l'industrie. Ainsi, les gens aiment les choses brillantes et cette urgence pour les chargeurs de 350 kW pour entretenir les six ou sept Porsche au Royaume-Uni qui peuvent les prendre n'aide pas en termes d'attentes des clients. Ce dont les gens ont besoin maintenant, c'est d'un chargeur de 50 à 80 kW, sans contact et dans des endroits utiles. Je suis donc frustré quand je vois des histoires sur la recharge ultra-rapide pour les masses - c'est bon pour les autoroutes du futur, mais nous devons nous concentrer sur ce que nous faisons, c'est-à-dire mettre la bonne infrastructure de recharge aux bons endroits. Et cela signifie qu'il y a beaucoup d'éducation à faire et que les gens ne font que prendre conscience des différents types de recharge de VE disponibles. C'est un instinct humain naturel d'aller chercher de grandes choses puissantes même si ce n'est pas la bonne chose pour la voiture. Nous continuerons à éduquer les gens et nous y arriverons.
Ian :C'est intéressant - vous n'avez plus qu'à regarder les nouvelles tous les jours maintenant - il y a eu un énorme changement dans la conscience publique autour des questions de changement climatique et de pollution de l'air. Nous nous sommes identifiés à cela l'année dernière et avons vu que la pollution de l'air en particulier était presque devenue comme le problème du plastique il y a deux ans, sur lequel David Attenborough a exhorté à agir. Si quoi que ce soit, le scandale de Volkswagen a accéléré notre transition vers les véhicules électriques, car lorsque le plus grand constructeur automobile au monde doit changer ou mourir, cela ne fait que doubler les efforts déployés par Tesla. Il y a donc un énorme changement dans la conscience du public, les gens sont très conscients que la décision d'achat qu'ils prennent doit être bonne pour leur plaisir personnel, mais aussi pour l'environnement et les générations futures. Je pense que la meilleure statistique est qu'en octobre de l'année dernière, un sondage a révélé qu'une personne sur cinq envisageait d'acheter un véhicule électrique. En février, ce nombre était de trois sur cinq – ce changement en quatre mois est stupéfiant. Il y a une vague de prise de décision publique qui va aller plus vite que ce que le gouvernement et les constructeurs automobiles peuvent gérer - il sera intéressant de voir où nous en sommes à Noël.
Dora :Les produits sont meilleurs, aussi. Il y a une motivation, que ce soit sa pollution de l'air ou sa décarbonisation - il y a évidemment la zone ULEV et tous les mouvements que font les conseils et les autorités locales, mais tout cela serait difficile à mettre en œuvre si les VE étaient des ordures ; et ils ne le sont pas. Ils sont moins chers à utiliser, ils sont plus silencieux et ils offrent une meilleure expérience de conduite. Même si vous ne vous souciez pas de la pollution de l'air ou de l'avenir, c'est simplement mieux, et un meilleur produit finira toujours par l'emporter.
Avec tout changement, les gens trouvent cela difficile, surtout s'ils sont poussés à le faire à cause des réglementations, mais plus nous pouvons les éduquer et leur montrer les avantages, plus ils changeront. Nous avons vu un tel changement au cours de la dernière année seulement dans la mesure dans laquelle les gens prennent au sérieux les avantages environnementaux des véhicules électriques et l'élément de produit supérieur des véhicules électriques.
