La grande majorité des trajets en voiture aux États-Unis font moins de 100 milles. Nous conduisons au supermarché, au restaurant ou à la quincaillerie à proximité; nous nous rendons au travail et en revenons pour notre trajet ; et puis nous avons ces voyages occasionnels de 100 milles à la plage, à la région viticole ou à la maison de grand-mère.
Un véhicule électrique avec une autonomie de 150 miles peut gérer confortablement ces trajets. Mais nous sommes des consommateurs irrationnels et achetons nos voitures pour les 2-3 voyages plus longs de 250 miles ou plus que nous pourrions faire chaque année à la montagne, chez maman et papa ou à Disneyland/Disneyworld.
C'est pourquoi les véhicules électriques d'une autonomie d'environ 250 miles ou plus sont si importants pour une adoption massive. Le Bolt, avec ses 238 miles d'autonomie, a la plus longue autonomie parmi les véhicules électriques autres que Tesla avec une batterie de 75 kWh ou plus.
Mais contrairement à Tesla, GM n'a pas construit de réseau de recharge rapide ni investi dans un partenaire de recharge stratégique pour construire un réseau. Un représentant commercial chez un concessionnaire Chevrolet local m'a en fait dit :"GM n'investirait pas dans l'infrastructure de recharge, mais s'appuierait sur des réseaux tels que Chargepoint."
Le porte-parole de GM, Fred Ligouri, l'a essentiellement confirmé avec cette réponse à ma question :Quels sont les projets, le cas échéant, de partenariat ou de construction de réseaux de recharge rapide ? :"Dans le cas des chargeurs L3, le nombre de chargeurs compatibles CCS a augmenté de plus de 300 % au cours de la dernière année et continue de croître rapidement. »
Nulle part dans sa réponse, il n'a mentionné que GM investissait dans des réseaux de recharge, de tout type. Je comprends que GM ne veut pas investir alors qu'ils espèrent que le marché le fera pour eux. Mais, et c'est un gros mais, le manque de chargeurs rapides fiables le long des autoroutes et des destinations clés est un énorme désavantage par rapport aux réseaux Supercharger et Destination Charger de Tesla.
Les inconvénients résultant du manque de disponibilité de la charge rapide chez GM ont été relatés par un propriétaire de Bolt de Californie du Nord et ont mis en évidence l'écart dans la stratégie de GM.
Et tandis que Tesla promet jusqu'à 170 miles de charge en 30 minutes lors de la charge via un Tesla Supercharger, Chevrolet promeut environ la moitié de cela, 90 miles de charge en 30 minutes via une charge rapide DC dans des "… emplacements participants" sans nom. Et BTW, la capacité de charge rapide DC vous coûtera 750 $ supplémentaires.
Corrections : Investissez dans les réseaux de recharge à destination. GM devrait d'abord travailler avec son partenaire de réseau de recharge Chargepoint (et d'autres réseaux) pour construire des chargeurs de destination dans les hôtels, les restaurants et d'autres endroits le long des principales autoroutes et destinations en Californie, suivis des autres principaux marchés de véhicules électriques. GM devrait s'associer à des chaînes nationales de restaurants et d'hôtels qui ont déjà des emplacements sur les principaux marchés de destination des véhicules électriques et se lancer dans des programmes de marketing conjoints.
Commencez par l'État qui achète 50 % des voitures électriques et assurez-vous que les chargeurs rapides de niveau 2 et CC se trouvent dans les principales destinations et permettent des trajets routiers courants, comme le long des principales autoroutes nord/sud 1, 5 et 101.
Prenez une page de la stratégie de localisation de l'industrie de la restauration qui consistait à se greffer sur McDonalds et à localiser votre restaurant de restauration rapide au coin opposé. La théorie était que le groupe d'immobilier d'entreprise McDonald's était le meilleur du secteur, donc s'ils situaient un restaurant à un endroit précis, il y avait fort à parier que votre fast-food était à proximité.
GM devrait examiner les emplacements de destination et de superchargeur Tesla et travailler avec les points de recharge et les entreprises de destination pour s'assurer qu'ils disposent d'une recharge adéquate aux mêmes emplacements ou à proximité. Après avoir cloué la Californie, ils peuvent faire tomber d'autres États avec le pourcentage le plus élevé de ventes de Bolt et d'autres véhicules électriques. GM peut également probablement exploiter les données dont il dispose à partir desquelles les conducteurs de la Volt chargent déjà et commercialisent les propriétaires et les prospects des modèles Volt, Bolt et Spark.
Bien sûr, les dirigeants de GM étaient probablement en train de saliver à l'idée de bénéficier du règlement de tricherie diesel Electrify America de Volkswagen de 2 milliards de dollars aux États-Unis. L'initiative Electrify America comprend la construction de plus de 500 bornes de recharge de niveau 2 et bornes de recharge rapide CC, dont un pourcentage élevé situées en Californie et un réseau à travers le pays.
Mais bien que le conseil d'administration de GM ne soit probablement pas enthousiaste à l'idée d'investir dans un réseau de recharge, il doit prouver aux acheteurs de la Bolt EV qu'il est réellement engagé dans l'avenir des véhicules électriques et s'engager davantage à construire des réseaux de recharge. Se fier simplement au marché et à d'autres pour fournir l'infrastructure de recharge des véhicules électriques peut être rentable, mais cette approche va également limiter les ventes de la Bolt.
Le problème de la portée / de la charge rapide est un peu la situation de la poule et de l'œuf. Sans un bon nombre de véhicules électriques longue portée non Tesla disponibles à l'achat, peu d'entreprises voudront investir dans des chargeurs le long des principaux sites interétatiques. Mais sans ces chargeurs, les acheteurs de véhicules électriques avec une autonomie de plus de 200 miles ne peuvent pas facilement profiter de l'autonomie supplémentaire pour laquelle ils ont payé. Et c'est un problème pour les acheteurs actuels et potentiels du Bolt.
La prochaine erreur de cette série sur le Bolt est : Le prix est trop élevé .
