Fondée en Suède mais avec la plupart de ses opérations basées au Royaume-Uni, Volta a été fondée avec un objectif simple ; pour développer le premier véhicule de transport de marchandises volumineux entièrement électrique au monde, spécialement conçu pour les livraisons en centre-ville. Parallèlement, il souhaitait également créer un camion qui soit le plus sûr et le plus durable au monde.
Le résultat de cette ambition a maintenant été officiellement lancé sous la forme du Zero. Mais dans un marché où les start-up enthousiastes produisent des véhicules utilitaires électriques, qu'est-ce qui distingue la Volta Zero ?
Nous avons parlé à Rob Fowler non seulement pour en savoir un peu plus sur la Volta Zero, mais aussi pour mieux comprendre l'entreprise. Rob a une formation dans la commercialisation de véhicules électriques et a travaillé dans l'une des industries visées par le Zero, après avoir passé neuf ans chez DPD, une entreprise qui s'apprête à tester le Zero.
En termes de taille, le Volta Zero est similaire en taille à un camion ordinaire de 7,5 tonnes avec une longueur totale de 9460 mm, une largeur de 2550 mm et une hauteur de 3470. Ses fondations électriques et son empattement généreux de 4,8 mètres maximisent l'espace de chargement, avec un volume global de 37,7 mètres cubes capable d'avaler 16 palettes Euro standard, soit 8600 kg de marchandises. Fabriquer le Zero à cette taille signifie qu'il est capable de remplacer trois ou quatre camionnettes de 3,5 tonnes, ce qui réduit le trafic urbain.
Actuellement, le Volta Zero est le seul véhicule utilitaire électrique utilisant un essieu électrique, dans lequel le moteur électrique est intégré directement dans l'essieu arrière plutôt que d'être accouplé à un arbre de transmission. Cela offre des avantages en termes d'emballage, de poids et d'efficacité et offrira des performances similaires à celles des camions diesel équivalents.
Il tire son énergie d'une batterie dont la taille varie de 160 à 200 kWh et est située au centre des rails du châssis. Fabriqué en lithium-ion phosphate, il offre une longévité (évaluée pour 4000 cycles de charge), une robustesse et ne s'enflamme pas en cas de perforation (contrairement aux batteries nickel cobalt manganèse). Volta cite une autonomie tout à fait réaliste comprise entre 95 et 125 miles avec une charge utile complète et un temps de charge compris entre quatre et six heures.
D'après l'expérience de Rob, ces spécifications sont plus que adaptées à son utilisation prévue :« La majorité des opérateurs auront une opération de nuit avec une seule charge. Vous ne voulez pas garer un Zero dans la rue pour le recharger sur un chargeur rapide, donc l'idée est de le recharger au dépôt, ce qui donnera suffisamment de kilométrage pour faire plus d'une journée de travail. De mon point de vue, ayant été dans la position où j'ai pris des véhicules dans le passé qui n'obtiennent que 60 % de leur gamme citée, nous avons été très pragmatiques quant à la façon dont nous avons évalué le Zero. Nous sommes incroyablement confiants que nous pouvons livrer les kilométrages dont nous parlons - et cela donne aux opérateurs la certitude qu'ils peuvent faire fonctionner les véhicules correctement."
Nous nous sommes demandé pourquoi Volta avait opté pour la batterie alors que l'hydrogène est privilégié pour les poids lourds ailleurs. Rob souligne que l'utilisation prévue du Zero dans les zones urbaines signifie que ces 125 miles sont plus que suffisants pour une journée de travail. Simplement, Volta n'a pas l'intention que le Zero fasse des allers-retours sur les autoroutes.
Volta construit le Zero pour qu'il soit le camion électrique le plus durable au monde. Carl-Magnus Norden, fondateur de Volta Trucks, déclare que c'est « au cœur même de notre activité. Sauver la planète ne peut pas attendre".
Au niveau le plus évident, le Volta Zero n'a pas d'émissions d'échappement, ce qui présente des avantages évidents pour la qualité de l'air urbain ainsi que la réduction du CO2 atmosphérique. L'entreprise cite une économie de 180 000 tonnes de CO2 d'ici 2025.
« C'est une équation de base concernant le nombre prévu de véhicules et les émissions d'échappement de base d'un véhicule équivalent. Il ne tient pas compte des émissions en amont et, par conséquent, les véritables économies pourraient en fait être considérablement plus élevées. C'est un peu une réflexion sur nous en tant qu'entreprise que nous essayons d'être pragmatiques et raisonnables dans nos approches », a déclaré Rob.
Les éléments du camion sont également construits à partir d'un matériau de lin naturel, développé par la société suisse Bcomp (les panneaux en noir sur les images). Il offre les avantages de la fibre de carbone avec une rigidité et un poids équivalents, mais utilise 75 % de CO2 en moins pour sa fabrication. Il est collé à l'aide d'une résine biodégradable créée par le spécialiste britannique des composites, Bamd, et à la fin de sa vie peut être brûlé pour récupérer l'énergie thermique plutôt que d'être envoyé à la décharge.
Compte tenu de sa destination en milieu urbain, nous nous sommes interrogés sur la facilité de réparation de ce matériau de l'ère spatiale; « Un avantage du produit que nous utilisons par rapport à la fibre de carbone est que la fibre de carbone se brise, ce qui n'est pas ce que vous voulez dans un environnement de centre-ville. La beauté des panneaux est qu'ils sont très faciles à installer et à enlever, et en plus de cela, vous pouvez efficacement les résiner et les réparer. Avec les dinks et les éraflures, ils sont très simples à réparer."
Choisir d'utiliser le lin plutôt que la fibre de carbone était en partie une question de sécurité; le carbone brisé est extrêmement tranchant et ne convient pas aux personnes, aux vélos et aux autres véhicules. En effet, la sécurité est au cœur de la Zero, et elle a été développée avec les enjeux spécifiques de la sécurité en milieu urbain. À Londres, 23 % des décès de piétons et 58 % des décès de cyclistes impliquent un poids lourd, mais ils ne représentent que 4 % des kilomètres parcourus.
Une caractéristique simple mais significative est le fait que le conducteur en position centrale est assis à une hauteur de 1,8 mètre - ou pour le dire autrement, à hauteur des yeux pour un adulte. Une immense cabine en verre offre une visibilité à 220 degrés tandis que des caméras à 360 degrés remplissent les éléments que le conducteur ne peut pas observer directement. Un tableau de bord épuré et minimaliste réduit la surcharge cognitive et un système avancé d'aide à la conduite (ADAS) ajoute un filet de sécurité électronique.
L'emplacement de la batterie, au centre des rails du châssis et ses propriétés stables en cas de crevaison améliorent également la sécurité globale du Zero. Il peut également être recyclé à la fin de sa durée de vie utile, ajoutant encore à l'élément de durabilité des opérations de Volta.
En commençant par une flotte de 12 véhicules pilotes, Volta sera utilisée au cours du premier semestre de l'année prochaine par des entreprises de logistique à travers l'Europe pour des tests en conditions réelles. Un premier quota de 500 camions est prévu d'ici fin 2022. DPD au Royaume-Uni et Bring and Posten sur les marchés nordiques ont déjà été annoncés.
"Nous ne publierons pas de noms, mais la majeure partie de notre flotte d'essais pour 2021 est déjà allouée", a déclaré Rob. « Il y a un intérêt du B2B, de l'alimentation et des boissons, de la vente au détail, des supermarchés et même du B2C lourd comme la livraison de produits blancs. Nous avons en fait pris des dépôts sur une partie de notre production de 2022, nous avons donc déjà vendu une partie de nos 500 premiers. »
Naturellement, le Zero coûtera plus cher qu'un camion diesel équivalent, mais l'argument de Volta - et c'est celui qui s'applique à l'ensemble du spectre des VE - est que le coût total de possession (TCO) est presque toujours inférieur.
"Alors que le coût d'achat est sans aucun doute plus élevé, le coût de fonctionnement est sans aucun doute inférieur, il s'agit donc d'un décalage entre les deux", déclare Rob. « De notre point de vue, notre modélisation du coût total, que nous avons déjà partagée avec nos clients, montre un coût total de possession comparable à celui d'un véhicule diesel. Une fois que vous avez compris que le véhicule a l'autonomie dont les acheteurs ont besoin, l'infrastructure de recharge et qu'il coûte le même prix qu'un véhicule diesel, c'est un endroit très agréable."
Il y a d'autres bonnes nouvelles pour les acheteurs potentiels :« Nous n'avons pas non plus inclus les péages urbains et les taxes locales sur les émissions dans le TCO car nous ne pouvons pas garantir que ces mesures seront là dans 10 ans. En tant que tel, en tant que niveau de base, nous pouvons démontrer que le coût total sur un nombre d'années donné sera le même que celui d'un véhicule diesel et c'est un élément clé dans une industrie à marges serrées."
En outre, Volta vise à proposer le Zero en utilisant un système de « camion en tant que service », grâce auquel les utilisateurs obtiennent non seulement le camion, mais également l'entretien, l'assistance et l'installation de l'infrastructure de recharge dans le cadre de leurs paiements mensuels. Rob commente :« Lorsqu'il s'agit de « camion en tant que service », la maintenance est bien meilleure et le service devient bien meilleur parce que les clients traiteront avec nous - une entreprise qui a un intérêt inhérent dans ce qu'elle fait. Nous y voyons une excellente occasion d'établir des relations avec les clients."
« Londres et Paris sont vraiment nos deux premiers marchés cibles. Londres évolue progressivement et Paris est encore plus agressif dans les cadres réglementaires (pour le transport à faible émission de carbone) donc ils ont du sens comme nos deux premiers emplacements. Nous le voyons ensuite se déplacer dans d'autres villes européennes, nous sommes donc déjà engagés avec des clients dans deux ou trois autres pays, nous allons donc nous déployer dans les capitales ou les grandes villes au cours des prochaines années pour atteindre les chiffres [ventes] que nous souhaitons. »
L'expansion sur d'autres marchés n'était pas exclue, mais les États-Unis, par exemple, ont de nombreux obstacles à surmonter en matière d'homologation de type. Pour le moment, Volta se concentre également sur le Zero tel que vous le voyez présenté ici sans aucun projet de systèmes modulaires de carrosserie sur châssis et d'autres types de dérivés. La demande des clients - qui motive les décisions de l'entreprise - est pour le Zero tel quel, avec quelques options comme une version réfrigérée.
Pour Volta, il s'agit avant tout de concentrer ses énergies sur la maîtrise des bases du premier coup. Et c'est rafraîchissant dans un marché où des start-up comparables proposent des camions, des plateaux, des camionnettes, la lune sur un bâton...
« Rafraîchissant » est le mot à la mode que nous utiliserions en ce qui concerne l'approche de Volta. Le Volta Zero est conçu de manière pragmatique - adapté à son objectif et créé pour répondre aux besoins des clients ainsi qu'aux défis des environnements urbains dans lesquels il va être utilisé. Volta marche avant de pouvoir courir - jetant les bases du succès et construisant dessus progressivement. Parler à Rob renforce ce sentiment de pragmatisme.
Ne fais pas d'erreur; Tandis que les camions électriques sont en retrait par rapport aux voitures, les véhicules vont s'imposer dans les cinq prochaines années pour la distribution urbaine. Si Volta peut continuer comme il a commencé, le Zero a de très bonnes chances d'être à la pointe de cette révolution.
