Les pneus sont un investissement majeur, et les conducteurs doivent prendre des décisions à chaque fois qu'un ensemble s'use. Choisir un pneu de remplacement peut être comme choisir un filtre à air car il y a tellement de choix, et les revendeurs de pneus ressemblent parfois énormément à des vendeurs de voitures d'occasion. La solution la plus simple consiste à acheter les mêmes pneus que votre voiture, et c'est une bonne option - après tout, les ingénieurs ont conçu la suspension pour correspondre au caoutchouc OEM. Mais que se passe-t-il si vous voulez, disons, plus d'adhérence dans les virages ou si vous souhaitez économiser quelques dollars ? Qu'obtenez-vous si vous passez à des roues de plus grand diamètre ? Maintenant quoi? Pour illustrer les possibilités, nous avons testé différents types de pneus - hautes performances, faible résistance au roulement et l'ensemble le moins cher que nous ayons pu trouver - par rapport à une référence toutes saisons. Nous avons également échantillonné un pneu haute performance sur des roues de 18 pouces, 2 pouces plus grandes que les unités d'origine de notre voiture d'essai. Étant donné que les pneus contribuent massivement à la sensation d'une voiture au volant, nous avons complété nos tests instrumentés par une analyse subjective de l'ensemble du comportement des pneus à la fois sur la piste et sur une variété de revêtements routiers.
Toutes saisons
Michelin MXM4 205/55R-16
Le MXM4 est nouveau cette année et dispose donc des dernières technologies. C'est probablement pourquoi il a affiché la meilleure adhérence latérale sur sec, un résultat auquel nous ne nous attendions pas. Dans d'autres tests, le pneu était compétent, typique de ce genre. Et ne croyez pas le nom «toutes saisons» - ils vont bien dans la neige légère, mais vous aurez besoin de pneus neige pour la poudreuse sérieuse. Du côté positif, ces pneus roulaient silencieusement et offraient la conduite la plus douce du groupe. Avec une bonne adhérence globale et une maniabilité prévisible au bord de l'enveloppe de maniabilité - humide ou sec - cette classe de pneus serait le bon choix pour la plupart des gens la plupart du temps.
Hautes performances
Michelin Pilot Sport AS+ 205/55R16
Monter l'échelle des performances d'un cran ou deux atterrit sur un pneu comme le Pilot Sport AS Plus. Il est destiné aux conducteurs de voitures de sport haut de gamme qui recherchent une précision et une adhérence supplémentaires, mais pas au détriment de la traction par mauvais temps ou de l'usure raisonnable. Sur le petit parcours d'essai, le pneu a surpassé le pneu toutes saisons dans presque toutes les catégories et s'est simplement senti plus net. C'était donc plus amusant à conduire. Il existe des pneus de route encore plus performants, comme le Pilot Sport PS2, mais ils sont plus chers et s'usent plus tôt, surtout si vous explorez fréquemment les limites extérieures de l'enveloppe de performance du pneu.
Plus-deux
Michelin Pilot Sport AS+ 225/45R18
Une mise à niveau courante sur les voitures d'aujourd'hui consiste à augmenter le diamètre de la jante de quelques pouces, à en ajouter environ la moitié à la largeur de la bande de roulement, puis à réduire suffisamment le profil du flanc pour que le diamètre global soit le même. C'est ce qu'on appelle un montage plus-deux. En théorie, vous obtenez plus d'adhérence grâce au caoutchouc supplémentaire, ainsi que cette aura de style très importante. En réalité, cela fonctionne parfois. Un pneu à profil plus bas et plus large ne réalise tous ses avantages qu'en conjonction avec une suspension améliorée qui peut maintenir le caoutchouc supplémentaire à plat sur la route. Et c'est exactement ce que nous avons trouvé sur notre plus-deux Pilot Sports. Il a affiché de bons chiffres, mais dans l'ensemble, il n'a pas surpassé son petit frère. Si nous avions réglé la suspension du Bimmer pour que les pneus restent plus carrés sur le trottoir, les chiffres bruts en virage auraient sans aucun doute été meilleurs. Conclusion :Assurez-vous que vos compétences en matière de suspension et de conduite sont à la hauteur pour encaisser les chèques que les pneus et les roues de taille supérieure peuvent écrire.
Économie de carburant
Bridgestone Ecopia 205/55R16
L'Ecopia EP100 annonce une résistance au roulement plus faible, ce qui augmente légèrement l'économie de carburant. Le compromis est une adhérence réduite tout au long du régime de test. Ces pneus à faible résistance au roulement sont destinés à étirer un gallon d'essence jusqu'à 5 %, ce qui vous permet d'économiser de l'argent. Ceci est réalisé en utilisant une construction interne différente et une nouvelle classe de composés de caoutchouc avec moins de friction interne. Nous n'avons pas eu l'occasion de tester l'économie de carburant, mais Tire Rack l'a fait dans le passé, et il a documenté une amélioration de 4 % sur une Prius, en plus des pneus OEM déjà à faible résistance au roulement de la Prius. Tout cela a le prix de quelque chose, et c'est de l'adhérence - ces pneus avaient besoin d'environ une demi-voiture de plus de distance pour s'arrêter, potentiellement la différence entre renverser votre café et mettre le gars devant.
Alternatives à faible coût
Entreprise de la République 205/55R16
Nous sommes entrés dans un magasin de pneus et avons demandé le pneu le moins cher qu'ils pouvaient obtenir dans notre taille. En toute honnêteté, le contre-homme a essayé de nous vendre un pneu Kumho qui ne coûtait qu'environ 25 $ de plus. Pour cette centaine de dollars supplémentaires, nous aurions dû écouter. Bottom line:Nous préférerions acheter des pneus usagés, si nous étions si désespérés. Bien sûr, les chiffres n'étaient pas terribles, mais le manque de précision pouvait rendre difficile une manœuvre d'évitement sommaire pour les conducteurs de compétence moyenne.
Nous avons utilisé l'installation d'essai de Tire Rack à South Bend, Indiana, qui dispose d'une piste instrumentée avec des arroseurs, parfaite pour les tests humides et secs. Les résultats des tests de la société peuvent être consultés sur tirerack.com.
Procédures de test
Le test des pneus est une tâche délicate car il y a tellement de variables. Nous avons mesuré le freinage, l'adhérence latérale et un temps au tour de type autocross dans des conditions humides et sèches. Pour minimiser l'effet des conditions météorologiques changeantes et, ahem, l'erreur du conducteur, nous avons effectué chaque test plusieurs fois au cours d'une journée. Pour les tests de freinage, nous avons effectué une demi-douzaine d'arrêts ABS à effort maximal et fait la moyenne des résultats. Ensuite, nous avons effectué une demi-douzaine de paires de tours chronométrés autour de la piste de manutention, en écartant tous les tours avec des portes manquées ou des pylônes coupés. Une fois que nous avons eu une demi-douzaine de bons sets, nous avons écarté les meilleurs et les pires tours et fait la moyenne du reste. Les g de dérapage ont été calculés à partir des temps à travers une section à rayon constant du parcours de manutention, avec un raffinement similaire des données brutes. Le lendemain matin, nous avons parcouru une boucle de rue de 6 milles sur les cinq ensembles de pneus. La boucle comportait de nombreuses variations de chaussée, allant de l'asphalte lisse au béton grossier, en passant par les nids-de-poule et les blocs d'autoroute en béton rapiécés et dégoudronnés. Cette évaluation était complètement subjective.
Bottom line:Les temps au tour bruts et les g latéraux du dérapage ne racontent qu'une partie de l'histoire. Bien plus important est la sensation subjective d'un pneu, ainsi que d'autres éléments tangibles comme le bruit, la dureté de la route et, bien sûr, le prix.
