En 2013, Los Angeles a achevé un projet de 400 millions de dollars sur 30 ans pour synchroniser 4 500 feux de circulation sur les 469 miles carrés de la ville (1 215 kilomètres carrés). En déployant un vaste réseau de capteurs magnétiques installés sous les routes ainsi que des centaines de caméras, la ville pourrait désormais capturer des données de trafic en temps réel à l'aide d'un système informatique centralisé pour synchroniser les feux verts afin de réduire la congestion notoire de Los Angeles et l'embouteillage aux heures de pointe.
Peu de temps après l'achèvement du système de Los Angeles, les ingénieurs de la ville ont joyeusement signalé que la vitesse moyenne du trafic avait augmenté de 16 % et que le temps qu'il fallait pour parcourir 5 miles (8 kilomètres) dans les rues de la ville de Los Angeles était passé de 20 minutes à 17,2 minutes. . Et pourtant, en 2018, LA occupait toujours la première place des villes les plus encombrées aux États-Unis.
Alors pourquoi la synchronisation des lumières n'a-t-elle pas contribué davantage au problème de congestion ? Tim Lomax est chercheur au Texas A&M Transportation Institute et un vétéran de l'analyse du trafic depuis 35 ans. Il dit que les feux de circulation adaptatifs sont absolument une bonne chose, mais ils ne sont pas la solution miracle que les navetteurs frustrés pensent qu'ils sont.
Les feux de circulation synchronisés fonctionnent mieux lorsqu'il y a un flux de trafic clair et prévisible dans une direction, explique Lomax. Pensez au scénario de navetteur traditionnel dans lequel le trafic circule principalement de la banlieue vers le centre-ville le matin et inverse le cours le soir.
"Si vous me dites que c'est le schéma de circulation, je peux concevoir un système de feux de circulation qui fonctionne assez bien", explique Lomax, car il est clair de quel côté de la route devrait avoir des feux verts plus longs, et ces feux peuvent être chronométrés avec le fluidité du trafic pour faire circuler les voitures. Le problème est que les schémas de circulation dans les plus grandes villes des États-Unis ne sont pas si simples.
"Si vous regardez le paysage économique actuel, il y a des emplois et des populations répartis dans la plupart des zones métropolitaines, et le volume le plus élevé de déplacements pourrait être d'une banlieue à une autre banlieue", explique Lomax. "Toutes vos intersections de goulots d'étranglement critiques sont soumises à un trafic important dans les deux sens."
La ville californienne d'Irvine explique le processus comme suit :le centre de contrôle de la circulation de la ville calcule l'heure d'arrivée d'un groupe de voitures à chaque intersection, en supposant que les voitures roulent à une certaine vitesse, puis chronomètre le feu de signalisation pour passer au vert juste au moment où ce groupe atteint l'intersection. Plus de "temps vert" est accordé à une rue principale avec un plus grand volume de trafic qu'à une rue secondaire avec moins de volume.
Les feux de circulation synchronisés ne signifient pas qu'un conducteur rencontrera un nombre infini de feux verts lorsqu'il conduit sur une route principale. Cela signifie que tous les signaux sur une route principale sont réglés pour exécuter la même durée de cycle (le temps que le signal passe du vert au jaune au rouge au vert) après que la rue latérale a été desservie. Idéalement, le signal redeviendrait vert à l'arrivée du prochain groupe de voitures. La refonte du système de circulation de LA est allée plus loin que la plupart des autres, en utilisant des caméras et des capteurs pour mesurer le flux de trafic et effectuer des ajustements en temps réel pour maintenir le trafic en mouvement.
Lomax indique que des feux de circulation mal synchronisés peuvent entraîner des retards importants, et que les villes peuvent faire des gains importants en mettant à jour la synchronisation des signaux tous les trois ans pour s'adapter aux nouveaux modèles de trafic.
"Si vous commencez avec un signal mal chronométré dans une zone en croissance et que vous passez à un système mieux chronométré qui fonctionne plutôt bien, vous pouvez probablement vous débarrasser de la moitié du retard et dans certains cas peut-être plus", déclare Lomax, définissant " retard" comme la différence entre les temps de trajet dans des conditions de trafic faible et de pointe.
Mais la resynchronisation des feux de circulation coûte de l'argent et de la main-d'œuvre. Selon les recherches de Texas A&M, les villes devraient s'attendre à dépenser entre 3 500 $ et 4 000 $ par intersection et consacrer 20 à 30 heures de travail pour analyser et resynchroniser chaque signal. Et les problèmes de juridiction peuvent compliquer les choses lorsque le même tronçon de route traverse différentes municipalités. Que se passe-t-il si une ville ou une banlieue ne veut pas débourser d'argent pour la mise à niveau ? Cela peut retarder un effort de resynchronisation pendant des années.
Un reportage télévisé a noté que la dernière fois que tous les feux de circulation ont été synchronisés à Atlanta (une autre ville avec un embouteillage majeur) remonte au milieu des années 1970, lorsqu'Atlanta avait des feux de circulation à 320 intersections. En 2011, il y avait des feux à 945 autres intersections qui n'étaient pas incluses dans le système de coordination.
La resynchronisation ou la synchronisation des feux de circulation n'est qu'un des outils de la boîte à outils de lutte contre la circulation. Lomax dit qu'une autre stratégie efficace consiste à éliminer plus rapidement les accidents et les voitures en panne. Il dit que les navetteurs ne sont pas aussi vexés par les longs temps de trajet que par les temps de trajet imprévisibles. Ce qui stresse vraiment les gens, c'est lorsque le trajet quotidien de 45 minutes devient inopinément un trajet d'une heure et demie. Et les causes les plus courantes de retards imprévus sont les accidents et les voitures en panne.
Et voici une raison de plus pour laquelle les feux de circulation synchronisés peuvent ne pas aider à fluidifier la circulation autant que nous le souhaiterions :une fois que les gens se rendent compte que la congestion s'est améliorée dans une rue, cela les encourage à monter dans leur voiture et à rouler dessus, augmentant ainsi le nombre de voitures sur la route, ce qui signifie plus de trafic.
Maintenant ce n'est pas coolSelon un rapport de 2018 d'INRIX, une entreprise mondiale qui analyse les modèles de trafic, les pires villes pour les embouteillages aux États-Unis étaient Los Angeles, suivies de New York, San Francisco, Atlanta et Miami.
