Alors que l'industrie automobile a réalisé des progrès mécaniques et technologiques drastiques au cours de l'histoire, il y a un composant que toutes les voitures à moteur à combustion ont en commun :le système d'allumage. Si vous êtes sérieux au sujet de votre précieux véhicule, sachez comment les différents types de système d'allumage travail et leurs avantages et inconvénients est utile pour choisir la bonne bougie d'allumage qui fonctionne le plus efficacement compte tenu des exigences de performance du système d'allumage.
Bien que presque tous les composants majeurs d'une voiture aient subi des améliorations au fil des ans, les principes de base du système d'allumage n'ont pas changé depuis près d'un siècle. Essentiellement, il prend la tension électrique de la batterie, la convertit en une tension beaucoup plus élevée, puis transfère ce courant électrique à la chambre de combustion du moteur et enflamme le mélange comprimé de carburant et d'air pour créer une combustion. Cette combustion génère l'énergie nécessaire au fonctionnement de votre voiture.
Cela dit, la méthode par laquelle l'étincelle est créée et distribuée s'est grandement améliorée grâce aux progrès technologiques. Actuellement, il existe quatre types de systèmes d'allumage utilisés dans la plupart des voitures et des camions, par ordre d'invention :les allumages conventionnels à point de rupture (mécaniques), les allumages à haute énergie (électroniques), les allumages sans distributeur (étincelle perdue) et les allumages à bobine allumée. bougies d'allumage. Les allumages à point de rupture (mécaniques) et les allumages à haute énergie (électroniques) sont tous deux des allumages basés sur un distributeur, donc une autre façon de les classer consiste à utiliser trois types plus larges de système d'allumage :les systèmes à base de distributeur, sans distributeur et à bobine sur prise.
Dans ce guide complet, nous allons plonger dans le fonctionnement de chaque système, ainsi que les avantages et les inconvénients de chacun, en ce qui concerne ce que cela signifie pour les performances de votre moteur et les exigences de maintenance.
Lorsque vous mettez votre clé dans le contact de votre véhicule et que vous tournez, votre moteur démarre et continue de tourner. Vous êtes-vous déjà interrogé sur tout le processus qui se déroule derrière une action aussi simple ?
Revenons au moteur 101 :votre moteur produit de l'énergie pour faire fonctionner votre voiture en créant une combustion, ou une explosion, à l'intérieur de sa chambre de combustion, d'où le nom de "moteur à combustion interne". Pour générer une telle combustion, le système d'allumage joue un rôle majeur :vos bougies d'allumage fournissent l'étincelle électrique qui enflamme le mélange d'air et de carburant qui est introduit dans la chambre de combustion.
Pour que le système d'allumage fonctionne correctement, il doit pouvoir accomplir deux tâches efficacement et avec précision en même temps.
La première tâche consiste à créer une étincelle puissante qui peut sauter à travers l'espace de la bougie. En d'autres termes, le système d'allumage doit augmenter la tension des 12 volts de la batterie à au moins 20 000 volts, ce qui est nécessaire pour enflammer le mélange d'air comprimé et de carburant dans la chambre de combustion afin de créer une explosion génératrice d'énergie.
Pour obtenir une telle augmentation de tension, les systèmes d'allumage de toutes les voitures, à l'exception des modèles à moteur diesel, utilisent une bobine d'allumage composée de deux bobines de fil enroulées autour d'un noyau de fer, appelées enroulement primaire et enroulement secondaire. La bobine d'allumage agit comme un transformateur de puissance électrique.
Le but de la bobine d'allumage est de créer un électro-aimant en faisant passer les 12 volts fournis par la batterie à travers l'enroulement primaire. Lorsque le commutateur de déclenchement du système d'allumage du véhicule coupe l'alimentation de la bobine d'allumage, le champ magnétique s'effondre. Ce faisant, l'enroulement secondaire capte le champ magnétique qui s'effondre de l'enroulement primaire et le convertit en 15 000 à 25 000 volts.
Il fournit ensuite cette tension à la bougie d'allumage, créant ainsi une combustion dans la chambre de combustion du moteur, créant ainsi de l'énergie pour démarrer et faire tourner le moteur de votre véhicule. Pour que l'étincelle nécessaire se produise, la tension convertie fournie à la bougie d'allumage doit être comprise entre 20 000 et 50 000 volts.
EN SAVOIR PLUS
Dans le même temps, l'autre rôle important du système d'allumage est de s'assurer que l'étincelle doit se déclencher juste au bon moment pendant la course de compression afin de maximiser la puissance générée par le mélange d'air et de carburant enflammé. En d'autres termes, la tension suffisante doit être délivrée au bon cylindre au bon moment et cela doit être fait fréquemment.
Tous les composants doivent fonctionner avec précision et harmonie pour que votre moteur atteigne des performances optimales. Même la moindre erreur de synchronisation dans une seule pièce entraînera des problèmes de performances du moteur et, si elle se prolonge, peut même causer des dommages permanents.
Le système d'allumage doit fournir une étincelle suffisante au bon cylindre. Afin d'assurer un calage précis de l'allumage, les ingénieurs ont utilisé plusieurs méthodes, qui ont évolué au fil des ans.
Les premiers systèmes d'allumage utilisaient des distributeurs entièrement mécaniques pour contrôler le calage de l'allumage, suivis de distributeurs hybrides équipés de commutateurs à semi-conducteurs et du module de commande du moteur (ECM), essentiellement un type d'ordinateur à processus simple, pour distribuer la puissance électrique à chaque cylindre individuel. .
Ce qui est venu ensuite pour contrer les inconvénients de ces premiers distributeurs était des systèmes d'allumage 100% électroniques, dont le premier était un système d'allumage sans distributeur, où le distributeur a été complètement éliminé.
La dernière invention, les systèmes d'allumage à bobine sur bougie, a été en mesure d'améliorer considérablement le calage de l'allumage en utilisant des bobines d'allumage améliorées qui offrent une puissance beaucoup plus importante et génèrent une étincelle beaucoup plus chaude.
Lorsque le moteur tourne, il fait également fonctionner l'alternateur qui génère de l'électricité pour recharger la batterie. La batterie de votre voiture stocke l'électricité et la dissipe sous forme de courant continu.
La batterie fournit douze volts de courant continu. Cependant, afin d'obtenir une étincelle pour que la combustion se produise, il doit y avoir entre 20 000 et 50 000 volts à la bougie. Pour permettre une augmentation de tension aussi considérable, vous avez besoin de la bobine d'allumage.
Bobine d'allumage
La bobine d'allumage agit comme un transformateur de puissance électrique. Les premiers systèmes d'allumage mécanique reposent sur une bobine pour convertir la basse tension de la batterie en haute tension nécessaire aux bougies d'allumage.
La transformation électrique de la bobine d'allumage fonctionne sur un principe appelé induction magnétique. Dans un transformateur traditionnel, la bobine primaire reçoit de l'énergie, c'est-à-dire du courant continu provenant des batteries. Cependant, cette charge à travers la bobine primaire est périodiquement interrompue. Cette perturbation est causée par le distributeur dans les premiers systèmes d'allumage à base de distributeur et par un ordinateur pour obtenir un calage plus précis dans les systèmes d'allumage ultérieurs. Le travail du distributeur sera discuté plus loin.
La tension dans la bobine primaire produit un champ magnétique. La perturbation périodique du courant que la bobine primaire reçoit provoque un effondrement constant du champ magnétique produit par la bobine primaire. De tels mouvements importants du champ magnétique de la bobine primaire amènent la bobine secondaire à créer une salve d'énergie haute tension à la fois.
La hauteur de la tension créée par la bobine secondaire dépend du rapport entre le nombre de spires de la bobine primaire et le nombre de spires de la bobine secondaire. Si la bobine secondaire a deux fois plus de tours que la bobine primaire, la tension de sortie sera le double de la tension d'entrée. Ainsi, pour augmenter la tension de 12 volts à au moins 20 000 volts dont les bougies d'allumage ont besoin, dans la bobine d'allumage d'une voiture, la bobine secondaire a des dizaines de milliers de fois plus de tours que la bobine primaire.
Voici comment le distributeur crée les charges discrètes périodiques susmentionnées fournies à la bobine d'allumage primaire. Le distributeur contient un "point de disjoncteur" qui met à la terre le circuit de la bobine primaire. Ce point est relié au sol par un levier. Le levier est déplacé par une came reliée à l'arbre du distributeur. Cela ouvre le circuit de la bobine primaire et provoque l'effondrement qui déclenche les salves de haute tension dans la bobine secondaire.
De plus, alors que la batterie et la bobine d'allumage fournissent la puissance, le distributeur fait un travail important, celui de déterminer précisément où et quand cette puissance va à chaque bougie.
Le distributeur contient de nombreuses pièces, dont les plus importantes comprennent un rotor qui tourne au rythme du moteur et un certain nombre de «contacts» montés sur le chapeau du distributeur. Le courant électrique de la bobine d'allumage est fourni au rotor. Le rotor tourne et lorsque l'extrémité du rotor s'approche de l'un des contacts, un arc électrique se produit sur ce contact. À partir de là, le courant passe par un fil de bougie d'allumage jusqu'à la bougie d'allumage associée, chronométrant ainsi la charge de chaque bougie d'allumage.
Les fils de bougie d'allumage, également appelés fils d'allumage, sont des fils isolés qui transportent l'énergie vers les bougies d'allumage afin que les bougies d'allumage puissent enfin créer l'étincelle qui provoque la combustion.
La bougie d'allumage se compose d'un corps en céramique isolé avec un noyau central en métal conducteur au centre. Il y a un écart entre ce noyau central métallique et la pointe de l'électrode qui est reliée à la base métallique de la bougie d'allumage. L'électricité forme un arc ou saute à travers cet espace, provoquant l'étincelle.
Le point à retenir est que sans le système d'allumage fonctionnant correctement et avec précision, votre voiture peut avoir des problèmes de démarrage ou ne pas fonctionner du tout.
Des bougies d'allumage usées et des composants défectueux du système d'allumage affecteront les performances de votre moteur, créant un large éventail de problèmes de moteur, notamment des démarrages difficiles, des ratés d'allumage, un manque de puissance, une faible économie de carburant et même des dommages permanents si les problèmes ne sont pas résolus à temps. Notez également que ces problèmes de moteur causés par des systèmes d'allumage défectueux peuvent endommager d'autres composants critiques de votre véhicule.
Par conséquent, un entretien régulier de votre système d'allumage est essentiel pour garantir les performances optimales de votre moteur et ainsi une conduite souple et sûre. Alors, à quel point la régularité est-elle suffisante ? Au moins une fois par an, vous devez effectuer une inspection visuelle des composants de votre système d'allumage pour vérifier les signes d'usure ou de défaillance, puis les remplacer immédiatement si nécessaire.
Concernant vos bougies, assurez-vous de les inspecter et de les remplacer à la fréquence recommandée par le constructeur de votre véhicule. Encore une fois, compte tenu de l'importance du système d'allumage, l'entretien préventif est essentiel pour maximiser les performances et la durée de vie de votre moteur.
EN SAVOIR PLUS
Le type de système d'allumage le plus ancien est le système d'allumage conventionnel à point de rupture, parfois également appelé système d'allumage mécanique. Il a été utilisé depuis les débuts de l'industrie automobile, en particulier dans les années 1970.
C'est l'un des deux types de systèmes d'allumage qui utilisent un distributeur, appelés systèmes à base de distributeur. Contrairement aux trois autres types de systèmes d'allumage décrits ci-dessous, le système d'allumage à point de rupture est de nature entièrement mécanique, d'où son deuxième nom.
Apprenons comment ils fonctionnent, puis sur cette base, nous verrons les avantages et les inconvénients résultants de ce type de système d'allumage. Nous allons plonger dans plus de détails dans cette section, puisque le système de point de rupture mécanique est la première invention, il est donc la base de tous les modèles ultérieurs. Vous devez bien comprendre le fonctionnement de ce système, pour voir les avantages et les inconvénients des systèmes améliorés ultérieurement.
Les deux premiers types de système d'allumage, le système à disjoncteur et le système électronique, sont tous deux basés sur un distributeur, contrairement aux deux autres systèmes sans distributeur. Ainsi, apprenons les bases du fonctionnement d'un système basé sur un distributeur.
Un distributeur est un arbre rotatif fermé qui a un allumage mécaniquement chronométré. Le travail principal du distributeur est d'acheminer le courant secondaire ou haute tension de la bobine d'allumage vers les bougies d'allumage dans le bon ordre d'allumage et pendant la bonne durée.
Dans le distributeur entièrement mécanique, le distributeur se connecte à l'arbre à cames avec des engrenages et est entraîné par l'arbre à cames. À l'intérieur, la came à plusieurs côtés sur l'arbre du distributeur déplace d'autres pièces du distributeur, agissant essentiellement comme un interrupteur mécanique qui démarre et arrête le flux de puissance vers la bobine d'allumage.
Une fois que la bobine génère suffisamment de tension, elle se déplace vers le haut de la bobine et vers le haut du capuchon du distributeur. Là, un disque rotatif fixé à l'arbre du distributeur distribue le courant électrique à chacun des fils de bougie dans l'ordre. Le courant descend des fils de bougie jusqu'aux bougies et provoque l'allumage.
Un système d'allumage à disjoncteur basé sur un distributeur comporte deux circuits électriques, les circuits primaire et secondaire.
Une bobine d'allumage se compose de deux bobines de fil enroulées autour d'un noyau de fer, connu sous le nom d'enroulement primaire, ou bobine primaire, et l'enroulement secondaire, ou bobine secondaire. Le circuit primaire se compose de la bobine primaire, du "point de disjoncteur" et des batteries de la voiture. Il fonctionne uniquement sur le faible courant de la batterie et est contrôlé par les points de disjoncteur et le contacteur d'allumage.
Pendant ce temps, le circuit secondaire se compose des enroulements secondaires de la bobine, du fil de bobine de plomb haute tension sur les distributeurs de bobine externes, des bougies d'allumage, des fils de bougie d'allumage, du rotor du distributeur et du chapeau du distributeur.
Lorsque la clé de contact est allumée, la bobine primaire reçoit un courant continu basse tension des batteries, qui traverse les points de disjoncteur du distributeur et retourne à la batterie. Ce flux de courant forme un champ magnétique autour de la bobine d'allumage.
Voici maintenant comment le "point de rupture" entre en jeu.
Comme mentionné ci-dessus, le distributeur contient un "point de disjoncteur" qui met à la terre le circuit de la bobine primaire. Ce point de disjoncteur est relié au sol par un levier, qui est déplacé par une came reliée à l'arbre du distributeur.
Grâce au rotor du distributeur qui tourne au rythme du moteur, lorsque le moteur tourne, la came de l'arbre du distributeur tourne jusqu'à ce que le point haut de la came provoque la séparation des pointes du disjoncteur. Instantanément, cette séparation soudaine arrête le flux de courant à travers la bobine primaire.
Cela provoque l'effondrement du champ magnétique produit par la bobine primaire autour de la bobine. Le condenseur absorbe l'énergie et empêche la formation d'arc électrique entre les points de disjoncteur à chaque fois qu'ils se séparent. Ainsi, en d'autres termes, le condensateur joue un rôle dans l'effondrement rapide du champ magnétique, qui est nécessaire pour créer une surtension élevée dans la bobine secondaire.
De tels changements soudains et continus dans le champ magnétique de la bobine primaire traversent la bobine secondaire, créant une surtension suffisamment élevée pour sauter les espaces entre le rotor et les bornes du capuchon du distributeur, et les espaces entre les électrodes de la bougie d'allumage . En supposant que l'ensemble du système est correctement chronométré, l'étincelle atteint le mélange air-carburant dans le cylindre désigné au moment précis et une combustion est née dans ce cylindre.
Alors que le distributeur continue de tourner dans le temps avec le moteur, les contacts électriques entre le rotor et la borne du chapeau du distributeur sont interrompus, arrêtant le flux de courant vers la bobine secondaire. En même temps, les pointes du disjoncteur se referment, complétant le circuit primaire, permettant au courant de circuler à nouveau dans la bobine primaire.
Ce courant créera à nouveau un champ magnétique autour de la bobine primaire, qui sera amenée à s'effondrer à nouveau, et le cycle se répétera pour le cylindre suivant dans l'ordre d'allumage. Il convient de noter que dans les systèmes à disjoncteur et les systèmes électroniques ultérieurs, une seule bobine, composée d'un enroulement primaire et d'un enroulement secondaire, alimente tous les cylindres.
Tout ce processus "d'induction magnétique" se déroule environ 18 000 fois par minute à 90 miles par heure.
Avantages
Inconvénients
Après que les systèmes d'allumage entièrement mécaniques à point de rupture aient existé pendant plus de 70 ans, l'industrie automobile était confrontée à la demande d'un kilométrage plus élevé, d'une plus grande fiabilité et d'une réduction des émissions. Les constructeurs proposent un système d'allumage à haute énergie moins mécanique :le système d'allumage électronique.
Les points de disjoncteur des systèmes antérieurs tomberaient en panne et gâcheraient le calage de l'allumage, affectant négativement les performances du moteur et nécessiteraient un remplacement aussi souvent que tous les 12 000 milles.
Pour faire face à cette lacune, le dernier système d'allumage électronique a toujours un distributeur, mais les points de disjoncteur et le condenseur ont été remplacés par une bobine de détection qui agit comme un interrupteur transistorisé et un module de commande électronique qui contrôle la bobine d'allumage pour générer une haute -courant de tension.
Par rapport au système d'allumage à point de disjoncteur antérieur, l'utilisation d'un tel interrupteur électronique pour une synchronisation contrôlée signifie qu'il y a moins de pièces mobiles, ce qui rend ces systèmes d'allumage électroniques relativement faciles à diagnostiquer et à réparer. Ils améliorent également l'inconvénient du système à point de rupture en créant une étincelle à haute tension constante tout au long de la durée de vie du moteur, ce qui signifie moins de ratés du moteur et des émissions raisonnables.
Ces systèmes électroniques utilisent toujours un chapeau de distributeur et un rotor de distributeur conventionnels pour effectuer le même travail de distribution de courant aux bougies d'allumage (ce sont donc également des systèmes d'allumage basés sur un distributeur).
Bien qu'il ait moins de pièces mobiles, le distributeur est également exposé à l'usure et devra éventuellement être remplacé, ce qui a entraîné de nouvelles améliorations dans les systèmes d'allumage ultérieurs à cet égard. Une autre limitation des systèmes d'allumage électronique est que le calage de l'allumage n'est pas encore contrôlé avec précision comme le souhaitent les fabricants, ce qui entraîne une accélération lente et une faible efficacité énergétique.
Comme les premiers systèmes d'allumage à point de disjoncteur, les systèmes électroniques ont deux bobines d'allumage et par conséquent deux circuits, un circuit primaire et un circuit secondaire. La partie du circuit primaire de la batterie à la borne de la batterie au niveau de la bobine primaire reste inchangée, ainsi que l'ensemble du circuit secondaire.
Lorsque le contacteur d'allumage est mis, le courant basse tension de la batterie passe de la batterie à travers le contacteur d'allumage jusqu'à la bobine primaire. Au lieu des points de disjoncteur dans les systèmes antérieurs, le courant est interrompu et réactivé en continu par un composant appelé l'armature, qui a de nombreuses "dents", lorsqu'il tourne devant la bobine de détection, qui agit comme un capteur.
Lorsque chaque dent de l'armature s'approche de la bobine de détection, elle crée une tension qui signale au module électronique de couper le flux de courant à travers la bobine primaire. Essentiellement, ce mécanisme est assez similaire à celui des systèmes à points de rupture.
Lorsque le courant est interrompu, le champ magnétique autour de la bobine primaire s'effondre, créant une poussée de haute tension dans la bobine secondaire. Le courant électrique fonctionne maintenant sur le circuit secondaire, qui est le même que dans un système à disjoncteur. Un circuit de temporisation dans le module électronique réactivera le courant après l'effondrement du champ magnétique de la bobine primaire, et l'ensemble du processus se répétera pour chaque cylindre dans la séquence d'allumage.
Avantages :
Inconvénients :
Un défaut des systèmes d'allumage électronique est qu'ils ont toujours le distributeur, qui est sujet à l'usure. De plus, le distributeur a tendance à accumuler de l'humidité et à causer des problèmes de démarrage difficiles. Le distributeur a également besoin de la puissance du moteur pour tourner, car il tourne au rythme du moteur, donc pas de distributeur signifie moins de traînée du moteur et une efficacité accrue.
Les fabricants ont trouvé une solution :retirer le distributeur entièrement mécanique et le remplacer par des interrupteurs à semi-conducteurs qui ne s'usent pas.
Cela a augmenté la fiabilité, mais les commutateurs à semi-conducteurs recevaient toujours leurs ordres de marche de l'arbre du distributeur, qui était toujours entraîné mécaniquement par l'arbre à cames. Et les arbres de distribution sont sujets à l'usure et auraient tendance à développer des problèmes après environ 120 000 milles.
Toute usure empêche toujours le bon calage de l'allumage, donc à partir du début des années 80, les fabricants ont complètement supprimé le distributeur mécanique pour introduire le système d'allumage sans distributeur. Ces systèmes sont très différents des systèmes d'allumage à point de rupture et électroniques. Les bobines d'allumage reposent désormais directement sur les bougies d'allumage, les fils de bougie d'allumage sont éliminés et le système est entièrement électronique.
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Le troisième type de système d'allumage est le système d'allumage sans distributeur, également appelé système d'allumage par étincelle perdue. En lieu et place d'un distributeur anti-panique classique, ce système utilise plusieurs bobines d'allumage :une bobine par cylindre ou une pour chaque paire de cylindres.
Sans le distributeur pour "distribuer" le courant électrique aux bougies d'allumage, les bougies d'allumage sont tirées directement à partir des bobines. Le calage des bougies est contrôlé par un module d'allumage électronique et l'ordinateur du moteur.
Ce système utilise des capteurs de moteur pour déterminer la position du vilebrequin et la position de l'arbre à cames. Ces capteurs surveillent en permanence les positions des deux arbres et transmettent ces informations à l'ordinateur du moteur.
Le capteur de position de vilebrequin est monté à l'avant du vilebrequin, ou près du volant sur certains véhicules, et le capteur de position d'arbre à cames est monté près de l'extrémité de l'arbre à cames.
En fonction de la position des deux arbres, le module d'allumage électronique déclenche la bobine d'allumage appropriée, qui déclenche directement les bougies d'allumage associées. Ce système utilise également une "étincelle perdue" pour l'un des cylindres appariés, associant deux pistons qui seront au point mort haut en même temps : l'un à la fin de sa course de compression, et l'autre à la fin de sa course d'échappement.
Une autre différence majeure par rapport à son prédécesseur est que, alors que les systèmes précédents utilisent une seule bobine, qui se compose d'un enroulement primaire et d'un enroulement secondaire, pour alimenter tous les cylindres dans un ordre particulier, les systèmes d'allumage sans distributeur utilisent une configuration de bobine différente. Il utilise plusieurs packs de bobines d'allumage, chacun générant une étincelle pour seulement deux cylindres, ce qui signifie que chaque bobine peut être allumée plus longtemps.
Par conséquent, cette configuration de sol est capable de développer un champ magnétique plus puissant allant jusqu'à 30 000 volts, ainsi qu'une étincelle plus forte et plus chaude nécessaire pour allumer les mélanges air-carburant plus pauvres typiques des véhicules plus modernes.
Chacune des bougies d'allumage de ces cylindres s'allumera en même temps en utilisant la haute tension d'une bobine. Cela permet un calage de l'allumage plus précis, donc une efficacité du moteur plus élevée et des émissions réduites.
Avantages :
Inconvénients :
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Le système d'allumage à bobine sur bougie possède toutes les commandes électroniques avantageuses développées dans les systèmes sans distributeur. De plus, comme le système sans distributeur, le système bobine sur bougie place une bobine d'allumage directement sur le dessus de chaque bougie pour allumer la bougie directement, d'où son nom.
Parce que chaque bougie d'allumage a maintenant sa propre bobine dédiée qui se trouve juste au-dessus pour le tir direct, les fils de bougie d'allumage haute tension sont complètement supprimés. Cela augmente l'efficacité du système, car les fils de bougie introduisent une plus grande perte d'ampérage et de tension, ainsi que la possibilité de contamination et de tirs croisés entre les câbles s'ils deviennent gras ou usés.
Une autre amélioration majeure ici est qu'au lieu de deux cylindres partageant une seule bobine, chaque bobine ne dessert désormais qu'un seul cylindre. Cela signifie que chaque bobine peut être "allumée" deux fois plus longtemps pour développer un champ magnétique maximal.
En conséquence, les systèmes d'allumage à bobine sur bougie peuvent générer entre 40 000 et 50 000 volts, contre jusqu'à 30 000 volts dans les systèmes sans distributeur, et des étincelles beaucoup plus chaudes et plus fortes pour brûler plus efficacement le mélange air-carburant plus pauvre, maximisant ainsi l'efficacité du moteur.
Maintenant, il n'y a plus de points de disjoncteur, de distributeurs, de condensateurs et de fils de bougie. L'absence de pièces mobiles signifie que les systèmes d'allumage à bobine sur bougie sont moins susceptibles de tomber en panne, sont plus fiables et nécessitent des réparations moins fréquentes.
En revanche, il convient de noter que le manque de pièces mobiles peut rendre le diagnostic plus difficile et plus coûteux à réparer qu'un système traditionnel une fois qu'il y a effectivement un problème, mais comme dit, les réparations sont moins fréquentes.
Il convient également de noter que les bobines d'allumage reposent maintenant sur les bougies d'allumage, donc plus exposées aux dommages causés par les dégraissants et l'eau lors du nettoyage du moteur sous le capot, alors assurez-vous que chacune est enveloppée dans du plastique pour la protection avant tout nettoyage commence.
Le plus sophistiqué de tous les systèmes d'allumage, ce système contrôle le calage de l'allumage à l'aide de l'unité de commande du moteur, en fonction des entrées de divers capteurs, pour obtenir une précision optimale, une tension plus élevée et une étincelle plus forte et plus chaude.
Semblables aux systèmes sans distributeur, les systèmes à bobine sur bougie utilisent des capteurs de moteur pour connaître la position des arbres. Sur la base de ces informations, l'unité de commande du moteur déclenche la bobine d'allumage appropriée, qui allume directement les bougies d'allumage associées dans le cylindre associé dans l'ordre d'allumage.
Avantages :
Inconvénients :
Les systèmes d'allumage continueront de s'améliorer avec des fonctionnalités aujourd'hui inimaginables, car les progrès technologiques conduisent à des améliorations continues. Même comme ils le font, les quatre types de système d'allumage sont toujours faciles à entretenir et à réparer, et bien adaptés aux véhicules de leur époque.
Pour en savoir plus sur les composants importants de votre précieux véhicule et sur leur fonctionnement, consultez nos articles complets sur les conseils d'entretien.
