Contrairement à la croyance populaire liée aux voitures musclées, il existe absolument un remplacement pour le déplacement. C'est ce qu'on appelle booster. Un quatre cylindres boosté n'a pas à peu près le même grognement qu'un V8, mais certains d'entre eux sont capables d'un nombre de chevaux suffisamment important pour arrêter les opposants. Ce n'est pas vraiment inconnu non plus. BMW a fabriqué le moteur le plus puissant de F1 au début des années 1980, lorsqu'il a construit le légendaire M12. Il s'agissait d'un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 1,5 litre qui, en version de qualification, pouvait développer 1 400 chevaux. Cela signifie, avec les modifications appropriées bien sûr, que la série B est aux niveaux de puissance F1.
Honda a introduit le moteur de la série B en 1988 en tant que moteur de performance et a introduit VTEC dans le monde. La série B utilisait un bloc en aluminium avec des têtes en fonte d'aluminium, avait un pont ouvert et, à son apogée de production, produisait 200 chevaux. La série B avait plusieurs variantes dans des cylindrées de 1,6, 1,8 et 2,0 litres et, selon sa variante, pouvait avoir une compression allant jusqu'à 11:1.
Comme tout autre moteur, il se résume à une puissance à aspiration naturelle ou à induction forcée. Sans turbo, les propriétaires peuvent pousser 500 chevaux du petit bloc de 1,6 litre en améliorant les chemises de cylindre ou en fournissant un système de support de cylindre. À l'heure actuelle, ces moteurs sont suffisamment anciens pour justifier un remplacement du train de soupapes, ce qui devrait donc être la priorité. Pour obtenir l'illustre chiffre de 1 000 chevaux, des mesures plus drastiques doivent être prises en plus d'un turbo.
Les moteurs à pont ouvert peuvent craquer assez facilement si une puissance suffisante est atteinte. Malheureusement, les moteurs de la série B sont à pont ouvert, et lorsqu'un morceau pousse la ligne rouge au-delà de sa valeur d'origine, les manchons peuvent tomber en panne. Heureusement, il existe un moyen de contourner ce petit revers. Les ateliers de fabrication renforceront les manchons de cylindre avec un système de support de cylindre.
CylinderSupportSystem, les «rois du pont fermé» autoproclamés utilisent de l'aluminium de qualité aéronautique qui évacue intrinsèquement la chaleur de la chambre de combustion. Chaque magasin a sa propre façon de renforcer les manchons, et selon la puissance souhaitée, les cylindres de renforcement dans un B16 peuvent coûter aussi peu que 350 $.
Après avoir remplacé le train de soupapes et renforcé les manchons, il est temps de craquer. Les composants internes de la série B font un long chemin dans l'échelle de puissance, mais pour atteindre 1 000, il faudra quelque chose de plus costaud. Les constructeurs recommandent, pour les applications à forte poussée, de nouveaux pistons, segments, tiges et roulements principaux. La prochaine série de mises à niveau consiste à le turbocompresser. Une tête d'origine fonctionnera jusqu'à 18 psi de suralimentation avec une extrémité inférieure intégrée, et un kit turbo Prostreet de 1 000 chevaux commence à 4 000 $. Après cela, tout cela a besoin d'un réglage approprié.
Tout cela semble assez génial. Après tout, la seule pensée de 1 000 chevaux sur un petit moteur suffit à faire saliver. Cependant, c'est cher. Un B16B, par exemple, coûte près de 12 000 $, sans le kit turbo ni le bas de gamme reconstruit. Certains propriétaires ont économisé de l'argent en optant pour le B16A et en le reconstruisant, avec la tête VTEC. Un B16A coûte environ 2 500 $. Après tout cela, est-ce que ça vaut le coup ? En fin de compte, c'est un moteur construit de 1 000 chevaux avec la fiabilité Honda. Bien sûr, ça vaut le coup.
